ЕЩЕ О ТУ-144
(С.И. ИНШАКОВ, ст. н. с. ЦАГИ)
Уважаемая редакция!
В "Дуэли" N 40 за 1998 г. в разделе "История" помещена статья В.М. Поликарпова "Причина катастрофы Ту-144 в Ле-Бурже". В статье изложена одна из версий гибели машины и людей. В связи с этим хотелось бы отметить следующее.
В заголовок вкралась досадная опечатка. Катастрофа произошла не в 1974, а 3 июня 1973 г. (уже давно авиационные выставки в Ле-Бурже проводятся по нечетным годам). В то время я учился на I курсе факультета аэромеханики и летательной техники МФТИ, естественно, мы были в курсе всех ходивших в наших кругах версий катастрофы, в том числе и той, что изложена В.М. Поликарповым.
Но были и другие версии. Недавно одну из них опубликовал в своей книге ведущий специалист ЦАГИ по аэроупругости, д.т.н. Г.А. Амирьянц ("Летчики-испытатели", М., 1997). Книга с литературной точки зрения не слишком удачная, но фактический материал приведен обширный. По поводу катастрофы Ту-144 приведено мнение летчика-испытателя Э.В. Еляна, впервые поднявшего эту машину в небо.
Траектория последнего полета была такой: поначалу машина шла на малой высоте, с выпущенным передним крылышком, затем с включенным форсажем она пошла вверх, на горку, в наборе началась уборка переднего крыла, потом на высоте около 1200 м был горизонтальный участок полета. Внезапно штурвал был отдан от себя, машина пошла вниз и управление ею "заклинило". Что-то мешало выводу самолета из снижения. На высоте примерно 120 м при выходе на большую перегрузку у самолета отвалилась часть крыла, машина перевернулась, в процессе переворота отвалился киль, и в перевернутом положении самолета произошел взрыв. Самолет упал на небольшой городок Гусенвиль, разрушив ряд домов. Убитых, помимо наших шестерых членов экипажа, было 7 человек. Обломки рассеялись на площади в один квадратный километр.
Основная комиссия по расследованию причин катастрофы, в соответствии с законом, была французская, нашу сторону привлекали лишь в качестве консультантов. 8 месяцев велось расследование. Комиссия распределила вину за случившееся поровну на обе стороны.
Французы признали, что в нарушение правил полетов, на высоте нижней кромки облачности (1200 м) находился истребитель "Мираж", снабженный фотоаппаратурой для съемки Ту-144 в полете. (Экипаж нашей машины был уверен, что, в соответствии с правилами, они были единственной машиной на высоте от 0 до 8000 м)
В вину нашему экипажу поставили то, что они сделали "горку" не на заявленных 800 м, а несколько выше.
По поводу заклинивания управления: в этот полет ведущий инженер В.Н. Бендеров взял у французского оператора кинокамеру, т.к. готовился совместный фильм о Ту-144 и о "Конкорде", а посторонним на его борту в полете, согласно международным правилам, до сертификации находиться было нельзя. Фильм был необходим для того, чтобы противостоять "международному общественному мнению", которое в то время усиленно раскручивалось США (т.к. они не смогли сделать свой сверхзвуковой пассажирский самолет: 200-местную машину с изменяемой геометрией крыла. Как "Конкорд", так и Ту-144 были 120-местными). Эти, хорошо оплаченные Америкой журналисты, вовсю кричали об экологии, озоновой дыре, звуковом ударе и т.д. Наверное, тогда и появились все эти "независимые" экологические организации типа "Белунги" и "Green Peace". Во время следственных экспериментов камера, падавшая на пол кабины, регулярно заклинивала управление. Летчик не имел возможности ее отбросить, т.к. обе руки были на штурвале, а нагрузки на нем были запредельные.
Французы местами явно лукавили. Черный ящик они "не нашли". Ряд крупногабаритных элементов топливных насосов, обеспечивающих центровку Ту-144 в полете, тоже почему-то "не были найдены".
В.М. Поликарпов вскользь касается причин, по которым Ту не использовался на трассе Москва - Хабаровск: не были доведены двигатели. Это правда, но не вся. Самолет делался именно для этой трассы дальностью 6300 км. Однако совершенно неожиданно на рабочих высотах этой трассы (13 - 18 км) было обнаружено неизвестное ранее природное явление - температурные "линзы", т. е. области, диаметром 1500 - 2000 км, внутри которых температура воздуха была на 10 градусов выше обычной стратосферной. А повышение температуры на один градус дает уменьшение дальности полета на 1 %. Таким образом, потеря дальности на этой трассе доходила до 400 - 600 км. Поэтому Ту-144 не мог летать с полной нагрузкой до Хабаровска, было лишь несколько почтовых рейсов.
В содержание номера
К списку номеров
Источник: http://www.duel.ru/199903/?3_6_2
Уважаемая редакция!
В "Дуэли" N 40 за 1998 г. в разделе "История" помещена статья В.М. Поликарпова "Причина катастрофы Ту-144 в Ле-Бурже". В статье изложена одна из версий гибели машины и людей. В связи с этим хотелось бы отметить следующее.
В заголовок вкралась досадная опечатка. Катастрофа произошла не в 1974, а 3 июня 1973 г. (уже давно авиационные выставки в Ле-Бурже проводятся по нечетным годам). В то время я учился на I курсе факультета аэромеханики и летательной техники МФТИ, естественно, мы были в курсе всех ходивших в наших кругах версий катастрофы, в том числе и той, что изложена В.М. Поликарповым.
Но были и другие версии. Недавно одну из них опубликовал в своей книге ведущий специалист ЦАГИ по аэроупругости, д.т.н. Г.А. Амирьянц ("Летчики-испытатели", М., 1997). Книга с литературной точки зрения не слишком удачная, но фактический материал приведен обширный. По поводу катастрофы Ту-144 приведено мнение летчика-испытателя Э.В. Еляна, впервые поднявшего эту машину в небо.
Траектория последнего полета была такой: поначалу машина шла на малой высоте, с выпущенным передним крылышком, затем с включенным форсажем она пошла вверх, на горку, в наборе началась уборка переднего крыла, потом на высоте около 1200 м был горизонтальный участок полета. Внезапно штурвал был отдан от себя, машина пошла вниз и управление ею "заклинило". Что-то мешало выводу самолета из снижения. На высоте примерно 120 м при выходе на большую перегрузку у самолета отвалилась часть крыла, машина перевернулась, в процессе переворота отвалился киль, и в перевернутом положении самолета произошел взрыв. Самолет упал на небольшой городок Гусенвиль, разрушив ряд домов. Убитых, помимо наших шестерых членов экипажа, было 7 человек. Обломки рассеялись на площади в один квадратный километр.
Основная комиссия по расследованию причин катастрофы, в соответствии с законом, была французская, нашу сторону привлекали лишь в качестве консультантов. 8 месяцев велось расследование. Комиссия распределила вину за случившееся поровну на обе стороны.
Французы признали, что в нарушение правил полетов, на высоте нижней кромки облачности (1200 м) находился истребитель "Мираж", снабженный фотоаппаратурой для съемки Ту-144 в полете. (Экипаж нашей машины был уверен, что, в соответствии с правилами, они были единственной машиной на высоте от 0 до 8000 м)
В вину нашему экипажу поставили то, что они сделали "горку" не на заявленных 800 м, а несколько выше.
По поводу заклинивания управления: в этот полет ведущий инженер В.Н. Бендеров взял у французского оператора кинокамеру, т.к. готовился совместный фильм о Ту-144 и о "Конкорде", а посторонним на его борту в полете, согласно международным правилам, до сертификации находиться было нельзя. Фильм был необходим для того, чтобы противостоять "международному общественному мнению", которое в то время усиленно раскручивалось США (т.к. они не смогли сделать свой сверхзвуковой пассажирский самолет: 200-местную машину с изменяемой геометрией крыла. Как "Конкорд", так и Ту-144 были 120-местными). Эти, хорошо оплаченные Америкой журналисты, вовсю кричали об экологии, озоновой дыре, звуковом ударе и т.д. Наверное, тогда и появились все эти "независимые" экологические организации типа "Белунги" и "Green Peace". Во время следственных экспериментов камера, падавшая на пол кабины, регулярно заклинивала управление. Летчик не имел возможности ее отбросить, т.к. обе руки были на штурвале, а нагрузки на нем были запредельные.
Французы местами явно лукавили. Черный ящик они "не нашли". Ряд крупногабаритных элементов топливных насосов, обеспечивающих центровку Ту-144 в полете, тоже почему-то "не были найдены".
В.М. Поликарпов вскользь касается причин, по которым Ту не использовался на трассе Москва - Хабаровск: не были доведены двигатели. Это правда, но не вся. Самолет делался именно для этой трассы дальностью 6300 км. Однако совершенно неожиданно на рабочих высотах этой трассы (13 - 18 км) было обнаружено неизвестное ранее природное явление - температурные "линзы", т. е. области, диаметром 1500 - 2000 км, внутри которых температура воздуха была на 10 градусов выше обычной стратосферной. А повышение температуры на один градус дает уменьшение дальности полета на 1 %. Таким образом, потеря дальности на этой трассе доходила до 400 - 600 км. Поэтому Ту-144 не мог летать с полной нагрузкой до Хабаровска, было лишь несколько почтовых рейсов.
В содержание номера
К списку номеров
Источник: http://www.duel.ru/199903/?3_6_2