ВВС, СПОСОБНЫЕ ПОБЕДИТЬ
(В.ОЗЕРОВ
)
От редакции. Товарищ Озеров начал работу по исследованию причин побед и поражений в войне как и было это объявлено нами в N14. Но его статья не совсем то, что мы хотим.
Во-первых, она слишком поверхностна, она описывает, но не поясняет. Даже в тех вещах где автор (авиаконструктор) специалист. Скажем мне ничего не говорят слова "плазово-шаблонный" метод, кому он был нужен и что дал. (Хотя и не совсем простой читатель).
Во-вторых. Автор взял слишком много пунктов плана сразу и даже те, что я упустил - подготовку своей территории к войне. Лучше бы было взять что либо одно, но досконально. И так по очереди.
В-третьих. Не все убеждает. И самолеты были хорошие, и летчики хорошие... и 30 тысяч погибших авиаторов?
Конструктор Поликарпов был хороший, его И-180 превосходил Bf109-Е воевали и сбивали наши самолеты, а успехи И-180 ограничились тем, что на нем погибли два летчика-испытателя, в том числе В. Чкалов. И, как писал конструктор Яковлев, не только по вине моторов, а и по вине самой конструкции самолета.
О моторах. В 1941 году было построено почти три тысячи истребителей Поликарпова И-16 и И-153 (чайка). Последний бипланы, такие самолеты в народе названы "кукурузниками". Модификация И-16 тип 24 образца 1940 года имела мотор 1050 л.с., но летала с максимальной скоростью 470 км/час. А Bf 109, тяжелее на полтонны и с мотором в 700 л.с., имел скорость почти 500 км/час. Так причем здесь моторы? Их никто не собирается хвалить, но и затеяли мы это дело не для того чтобы оправдать или похвалить корпорацию конструкторов. Им славы и без нас хватит, мы причины нашей слабости хотим выяснить.
В-четвертых. Автор взял данные из довольно обширного числа источников, но принцип нашей газеты - читать мы можем что угодно, но вывод делаем сами. Мне кажется автор слишком поспешно согласился с выводами источников и перешел к сегодняшнему дню. Это плохо убеждает.
Но это мелочи, первый блин не вышел, главное - начало есть!
Что требуется для того, чтобы в дни войны ВВС могли исполнить свой долг перед Родиной, обеспечив Победу?
Прежде всего - они должны быть готовы к этому до того, как война разразится. Особенно важно это в наше время, потому что сейчас даже чисто технически принимать меры только после того, как война грянет, будет поздно и бесполезно.
Каковы элементы требуемой готовности?
Во-первых, военная доктрина государства должна четко оговаривать, какие задачи возлагаются на ВВС во время войны. При этом ошибочное построение доктрины обходится дорого. Перед второй мировой войной, например, имела широкое хождение доктрина Дуэ - что врага можно поставить на колени массированными ударами тяжелых бомбардировщиков по главным стратегическим объектам страны-противника. Отчасти это сказалось и на строительстве советских ВВС, где практически до 1940 года наращивалась дальняя бомбардировочная авиация при явной недооценке роли фронтовой, особенно штурмовой, авиации. Перекос пришлось исправлять уже в начальный период войны. Все это дорого обошлось стране, армии и ВВС, в том числе и дальней бомбардировочной авиации, частям которой в первые недели войны пришлось решать задачи фронтовой авиации, да еще почти без истребительного прикрытия. Потери были очень тяжелые.
Другие участники второй мировой войны тоже смогли убедиться, что одними бомбардировщиками шею противнику не свернешь, даже если посылать разом до тысячи самолетов, как это практиковали англичане. Несмотря на все их усилия, производство вооружений в Германии продолжало расти до конца 1944 года, а в 1945-м стало падать вследствие общей стратегической катастрофы рейха.
Позднее США, израсходовав во Вьетнаме больше бомб, чем все человечество за всю предшествующую историю войн, тоже смогли удостовериться, что победу это вовсе не гарантирует.
Так что доктрина должна быть здравой.
На ее основе определяется стратегия строительства и применения ВВС, причем ВВС должны быть способны успешно решать свои задачи в конфликтах любого уровня интенсивности - от локального типа войны в Чечне до глобального с применением ядерного оружия.
Для обеспечения строительства и поддержания ВВС на должном уровне страна должна иметь соответствующий научно-технический потенциал, что в свою очередь подразумевает материальную базу и обеспеченность кадрами. Посмотрим в самых общих чертах, как эта задача решалась в СССР в период между первой и второй мировыми войнами.
К началу 1918 года на территории России находились 11 самолетостроительных, 5 авиамоторостроительных и 2 пропеллерных завода, обеспечившие в 1914-1917 годах выпуск 5600 боевых самолетов, оснащенных импортированными и лицензионными двигателями. О достаточно высоком техническом уровне тогдашней нашей авиапромышленности говорит факт создания не имевшего аналогов за рубежом бомбардировщика "Илья Муромец", для которого, кстати, А.Н.Журавченко была впервые в мире создана теория прицельного бомбометания и соответствующие прицельные устройства.
В ходе гражданской войны и интервенции большая часть потенциала авиапромышленности была утрачена. Однако Советское правительство, правильно оценив значение ВВС, уже в 1918 году начало принимать меры по его сохранению и воссозданию.
Так, уже в феврале 1918-го в Москве вновь заработал авиамоторный завод "Икар" (бывший "Гном и Рон"), следом - московский авиазавод "Дукс" и петроградский "Красный летчик", московский "Мотор". В 1918-м был создан важнейший научно-технический центр - ЦАГИ.
В мае 1918-го было создано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного флота, а в июне была проведена национализация авиапредприятий, что давало возможность проведения целевых государственных программ авиастроения.
В 1919-м в Москве был создан авиатехникум, преобразованный затем в институт, а в 1922 году - в Академию Воздушного флота, где готовились инженерные кадры. В то же время аэродинамическая специальность была введена на механическом факультете МВТУ.
В 1921 году комиссия Совета труда и обороны начала разрабатывать программу авиастроения. Для общественного содействия этой программе в 1923 году было создано Общество друзей воздушного флота - ОДВФ, в 1927 году - ОСОАВИАХИМ.
В начале 20-х годов при ЦАГИ было создано ОКБ под руководством Туполева, занимавшееся в основном тяжелыми машинами, а при заводе "Дукс" - ОКБ Поликарпова, занимавшееся истребителями и разведчиками. В 1925 году было создано ЦКБ Авиатреста. Возникли и другие, менее крупные конструкторские коллективы, охватывающие в целом все типы самолетов.
В середине 20-х годов на Кольчугинском заводе было начато производство алюминиевых сплавов для авиапромышленности. С 1925 года начались разработка и производство отечественных авиадвигателей. В конце 20-х - начале 30-х годов для подготовки инженеров-конструкторов были созданы Харьковский, Московский и Казанский авиационные институты.
Для обеспечения разработки материалов для авиапромышленности был создан институт авиационных материалов - ВИАМ. Из состава НАМИ был выделен институт авиамоторостроения - ЦИАМ. Для проведения летных испытаний самолетов в 1926 году был создан НИИ ВВС, затем - Секция летных исследований при ЦАГИ (ныне - ЛИИ).
Параллельно велось строительство авиационных, авиамоторных и агрегатных заводов, приборостроительных заводов (эту отрасль пришлось начинать практически с нуля, поскольку до революции практически все авиаприборы были импортными). Развивался при этом, разумеется, и весь комплекс производств, обеспечивающий авиастроение и другие отрасли ВПК - черная и цветная металлургия, электротехническая, станкостроительная, химическая, текстильная, лесная и другая необходимая промышленность, производство горючего, вооружения и боеприпасов. О том, какими темпами все это производилось, говорит тот факт, что уже в начале 30-х годов СССР имел обеспеченное серийное производство отечественных самолетов всех типов и двигателей для них. Кроме того, верно оценивая перспективу, в 1933 году создали Ракетный НИИ, где вскоре разработали реактивные снаряды РС82, впервые примененные истребителями И16 на Халхин-Голе. В Англии такое оружие появилось только в 1942 году, в Германии - в 1943-м.
В итоге к началу войны в Испании СССР располагал вполне современными для первой половины 30-х годов истребителями И15 и И16, а также бомбардировщиком СБ-2. В начальный период этой войны советские самолеты превосходили противостоявшие им немецкие и итальянские, однако германское руководство быстро извлекло из этого урок и модернизировало свой Ме109, удвоив мощность его двигателя и вооружив машину пушкой. В результате И15 и И16 пришлось туго.
Для многих у нас это оказалось неожиданностью. Были вроде бы "быстрее всех, выше всех, дальше всех" - и нате вам. Со всей очевидностью стало ясно, что одно дело - специально подготовленные для рекордов единичные машины, а другое - боевые самолеты серийного производства.
В начале 1939 года по поводу создавшегося положения в Кремле было проведено большое совещание партийно-правительственного руководства и ведущих авиационных специалистов, по итогам которого были предприняты срочные шаги для исправления дела.
КБ получили задания на разработку истребителей и бомбардировщиков, отвечающих требованиям дня - как сегодняшнего, так и завтрашнего. И если до этого работы по истребителям концентрировались в основном в КБ Поликарпова, то теперь задания были даны также коллективам под руководством Лавочкина, Микояна, Яковлева и ряду других, более мелких. Получила также поддержку начатая по инициативе Ильюшина работа по созданию бронированного штурмовика. Параллельно над этим работал коллектив Сухого. Разработка для фронтовой авиации машин на смену СБ-2 велась Туполевым и Петляковым.
Итогом этих работ было создание истребителей Як-1, Миг-3, ЛаГГ-3, бомбардировщиков Ту-2 и Пе-2, штурмовиков Ил-2 и Су-6 (который, к сожалению, в серию не пошел по независящим от выдающихся качеств самолета обстоятельствам).
Здесь следует, пожалуй, оговорить ряд моментов, представляющих дополнительный интерес.
Во-первых, роль образцов авиатехники, закупленной за рубежом. Иногда преувеличивают значение закупки в конце 1939 года немецких истребителей и бомбардировщиков для наших конструкторских разработок. Закупка эта была, безусловно, важной и нужной - технику противника всегда полезно изучить до заклепок - как для выявления слабых мест, так и для того, чтобы поучиться, если есть чему. Но немецкие самолеты прибыли слишком поздно, чтобы оказать существенное влияние на создание наших "Яков" и "Пешек". А вот какую роль сыграла закупка лицензии на американский ДС-3 (наш Ли-2) - об этом говорят мало. Между тем именно при его внедрении в производство у нас был освоен прогрессивный плазово-шаблонный метод, крайне ценный при крупносерийном производстве. Немцы освоили его позднее нас, что, кстати, сказывалось в несколько "топорных" формах закупленных немецких самолетов. Зато в создании единых норм проектирования самолетов Германия в то время опережала СССР. Благодаря этому пилотировать устойчивые в воздухе немецкие самолеты было много легче чем, скажем, наш И16, где маневренность была куплена ценой низкой продольной устойчивости и потому пилотирование требовало куда большего мастерства. Но в 1942 году и в СССР было принято "Руководство для конструкторов" с целью облегчения проектирования и введения его в целесообразные рамки.
Во-вторых - не следует, пожалуй, некоторое наше запоздание в создании скоростных истребителей списывать на то, что эта тематика долгое время была почти монополизирована Поликарповым. Его И-180 был создан уже в 1938 году и превосходил модернизированный Ме109Е, а созданный к 1941 году И-185 по своим характеристикам не уступал даже тем истребителям, что увидели свет в конце войны, но обе машины погубила недоработанность двигателей, которые для них предназначались. По ряду причин наше двигателестроение и по сей день периодически создает проблемы авиаконструкторам, а перед войной, когда оно было еще очень молодым, положение, естественно, было еще сложнее.
В-третьих - военное дело, как сказал Клаузевиц, есть совокупность действий, происходящих в области тьмы или, по меньшей мере, сумерек. Это полностью относится и к военному прогнозированию. При создании Ил-2 военные, несмотря на возражения Ильюшина, энергично добивались - и добились - превращения двухместной машины в одноместную, полагая, что это пойдет на пользу делу за счет некоторого улучшения летных характеристик. Потом, понеся в условиях крайне слабого в начале войны истребительного прикрытия большие потери, они не менее энергично потребовали - и добились - переделки в двухместный вариант. Однако, поскольку из-за тихоходности Ил-2 прикрытие им все равно требовалось, то есть мнение, что вообще лучше было бы принять на вооружение двухместный Су-6, по скорости и маневренности близкий к истребителям. Однако такой вариант Су-6 появился тогда, когда Ил-2 был уже на потоке, и потому на вооружение его решили не принимать, и вопрос, смог бы Су-6 обойтись без истребительного прикрытия, или не смог - остается в той самой области сумерек.
К тому же решения, принятые тогда, нам все равно не переиграть - они уже История.
Итак, новые самолеты были созданы и в немыслимо короткие сроки было налажено их серийное производство. На 22 июня 1941 года ВВС имели 2030 новых истребителей, 249 Ил-2 и 460 Пе-2. Ту-2 пошли в серию уже в ходе войны. Эти самолеты и их модификации составили основу советских ВВС в ходе войны и в целом успешно решили стоявшую перед ними задачу - обеспечить Победу. Созданная перед войной авиапромышленность смогла обеспечить требуемое количество и качество самолетов - даже несмотря на то, что в начальный период войны огромную ее часть пришлось перетащить через половину страны и развернуть на новом месте. Все это было возможно потому, что еще до войны был создан необходимый потенциал.
Следует особо подчеркнуть, что проделать это в столь короткий срок можно было только в условиях жесткого централизованного руководства. Хороши бы мы были, если бы уповали в этом деле на "свободный рынок"!
Однако ясно, что наклепать кучу самолетов, даже самых лучших - это еще только половина дела. Нужны люди - летно-подъемный и наземный технический состав.
Довоенная система летных школ ВВС обеспечивала, в принципе, необходимое по тогдашним представлениям количество летно-подъемного состава, а система аэроклубов обеспечивала и создание некоторого резерва. Однако потери в ходе боевых действий оказались настолько велики, что, к сожалению, предвоенный резерв был быстро исчерпан и новых пилотов пришлось готовить известными ускоренными выпусками, что, безусловно, далеко не всегда обеспечивало необходимое качество подготовки и это тоже вело к росту потерь.
В ходе войны погибло около 28 тысяч летчиков и 7 тысяч других членов экипажа, и это данные только по офицерскому составу, а ведь даже среди летчиков было немало сержантов, не говоря уже о стрелках и радистах. Эти потери были бы меньше, если бы готовые заранее резервы были больше. Отсюда следует, что если мы хотим иметь ВВС, способные победить в большой войне, то весьма полезно иметь в стране развитую сеть аэроклубов и перенять опыт США, где все гражданские пилоты, в том числе и любители, регулярно практикуются в пилотировании современных боевых самолетов и вертолетов в ВВС Национальной гвардии. Во всяком случае во Вьетнаме американцы убедились, что в этом вопросе они на правильном пути.
А вот что касается наземного технического состава, то можно прямо сказать, что перед войной в СССР удалось вывести новую породу людей - советских авиатехников. Эти люди достойны не меньшей славы, чем те, чьи боевые вылеты они обеспечивали. Кто думает иначе - пусть попробует день за днем на 30-градусном морозе часами копаться голыми руками в моторах и латать простреленные фюзеляжи. Немцам, во всяком случае, такое и в голову не приходило - они просто меняли целиком разбитые двигатели и пробитые плоскости, и тем самым отвлекали свою авиапромышленность на обширное производство агрегатов для полевого ремонта. Так что в отношении авиатехников готовность советских ВВС к войне была на высоте.
Но готовность к войне, к сожалению, зависела не от одних авиатехников. Об этом свидетельствуют жестокие потери наших ВВС 22 июня.
Потому что готовность к войне предполагает наличие развитой системы базирования ВВС, защищенность пунктов базирования, разведывательное и информационное обеспечение и своевременное принятие соответствующих мер в угрожаемый период (рассредоточение, маскировка, повышенная боеготовность и т.п.).
С этим делом на 22 июня у нас обстояло не самым лучшим образом. Часть причин носила объективный характер. Например, недавно вошедшие в состав СССР Молдавия, Прибалтика, Западные Украина и Белоруссия не имели развитой сети аэродромов, новые аэродромы там приходилось строить, да еще переоборудовать старые по всей территории для обеспечения базирования самолетов новых типов. Так что скученное базирование большого числа самолетов на ограниченном числе аэродромов в приграничных военных округах не следует объяснять чистой глупостью командования. Другое дело, что и в этих условиях можно было избежать тяжелых потерь в случае своевременного принятия требуемых мер. И не надо ссылаться на то, что "Сталин не давал принимать нужные меры". В любом случае военачальник должен думать сам и принимать те меры, которых требует от него долг перед страной, невзирая на возможные неприятные последствия для него лично. Поскольку такие начальники и в 1941-м встречались, то потери авиации в ПрибВО, КОВО и ОдВО были гораздо ниже, чем в ЗапВО, а в ВВС ВМФ, где главком своевременно ввел требуемый уровень боеготовности, потери были еще меньше.
В наше время в связи с возросшими скоростями требования к базированию, разведывательно-информационному обеспечению и уровню боеготовности возросли многократно - достаточно вспомнить разгром ВВС ОАР в июне 1967 года.
Следует также отметить еще один компонент готовности принять бой и победить - отработанность тактики боя. Отработать этот вопрос окончательно можно, к сожалению, только в бою, но и до начала войны в этом плане можно многое сделать. Для этого, во-первых, есть голова, которая, среди прочего, для того и дается, чтобы обо всем думать заранее, а во-вторых - можно и должно отслеживать любой опыт применения своих и чужих ВВС в локальных конфликтах. Во всяком случае опыт войн на Ближнем Востоке, во Вьетнаме, на Фолклендах и в Афганистане дает достаточную информацию к размышлению о тактике воздушного боя и обработки наземных целей в условиях активного противодействия противника.
Локальные конфликты необходимо отслеживать не только с точки зрения изучения тактики боя - там всегда есть масса информации по работе всех видов техники и организации всех необходимых видов обеспечения работы ВВС в боевых условиях. Причем опыт этот должен не только изучаться и обобщаться, но и доводиться до сведения всего личного состава ВВС и специалистов авиационной промышленности. При всякой возможности добывания чужой авиационной техники, в том числе и наземной, она должна доставляться в соответствующие авиационные КБ и военные институты. И видеть там ее должны не только высокие начальники, но и все без исключения рядовые инженеры. (С той же целью необходимо вывозить максимально возможное число инженеров на зарубежные авиасалоны). Не зря ведь сегодня наши "новые друзья" из НАТО скупают у нас по этой части все, что только смогут. Они знают, что у нас есть чему поучиться. И у них - тоже есть. Расходы тут всегда окупаются.
Вот - вкратце, кое-что - о том, что необходимо для того, чтобы страна имела ВВС, способные побеждать.
Что мы имели в 1990-м? Вполне современный научно-технический потенциал авиационной промышленности и ее смежников. Мощные ВВС, новейшие самолеты которых превосходили все зарубежные аналоги, обеспеченные кадрами и системой их подготовки. Развитую систему базирования и всех видов обеспечения. Да, далеко не все было идеально, но над недочетами работали.
А что мы имеем сегодня?
Доктрины - нет. Авиапромышленность разгромлена на 85%, специалисты, воспитывавшиеся годами, сегодня, чтобы не умереть с голоду, бегут с заводов на огороды и в "челноки", теряя квалификацию и чувство ответственности за страну. Приток новых кадров по той же причине практически прекратился. Те, кто в нынешних условиях все еще продолжает, стиснув зубы, работать - достойны высших наград Родины.
ВВС утратили систему оповещения и передовые аэродромы, летчики почти не имеют горючего и теряют навыки пилотирования, по полгода не получают зарплату. Пополнение новой матчастью практически прекратилось. Кто, что и как поднимет в воздух, если будет необходимо?
Авиапромышленность и ВВС проедают сегодня последнее из того, что дала им Советская власть.
Это - разгром. Враг, учинивший его - известен.
Из УК РСФСР: Статья 64. Измена Родине.
Измена Родине, то есть деяние, умышленно совершенное гражданином СССР в ущерб государственной независимости, территориальной неприкосновенности или военной мощи СССР... наказывается лишением свободы от 10 до 15 лет с конфискацией имущества и со ссылкой от 2 до 5 лет или без ссылки или смертной казнью с конфискацией имущества.
Тут и ежу все ясно. Кроме одного - когда же суд наконец состоится.
Использованная литература:
"Гриф секретности снят. Потери ВС СССР в войнах, боевых действиях и конфликтах". М.1993
"Развитие авиационной науки и техники в СССР. Историко-технические очерки". М.1980
В.Б.Шавров. "История конструкций самолетов в СССР". М.1969-1978
А.С.Яковлев. "Цель жизни". М.1969
В содержание номера
К списку номеров
Источник: http://www.duel.ru/199615/?15_6_1
От редакции. Товарищ Озеров начал работу по исследованию причин побед и поражений в войне как и было это объявлено нами в N14. Но его статья не совсем то, что мы хотим.
Во-первых, она слишком поверхностна, она описывает, но не поясняет. Даже в тех вещах где автор (авиаконструктор) специалист. Скажем мне ничего не говорят слова "плазово-шаблонный" метод, кому он был нужен и что дал. (Хотя и не совсем простой читатель).
Во-вторых. Автор взял слишком много пунктов плана сразу и даже те, что я упустил - подготовку своей территории к войне. Лучше бы было взять что либо одно, но досконально. И так по очереди.
В-третьих. Не все убеждает. И самолеты были хорошие, и летчики хорошие... и 30 тысяч погибших авиаторов?
Конструктор Поликарпов был хороший, его И-180 превосходил Bf109-Е воевали и сбивали наши самолеты, а успехи И-180 ограничились тем, что на нем погибли два летчика-испытателя, в том числе В. Чкалов. И, как писал конструктор Яковлев, не только по вине моторов, а и по вине самой конструкции самолета.
О моторах. В 1941 году было построено почти три тысячи истребителей Поликарпова И-16 и И-153 (чайка). Последний бипланы, такие самолеты в народе названы "кукурузниками". Модификация И-16 тип 24 образца 1940 года имела мотор 1050 л.с., но летала с максимальной скоростью 470 км/час. А Bf 109, тяжелее на полтонны и с мотором в 700 л.с., имел скорость почти 500 км/час. Так причем здесь моторы? Их никто не собирается хвалить, но и затеяли мы это дело не для того чтобы оправдать или похвалить корпорацию конструкторов. Им славы и без нас хватит, мы причины нашей слабости хотим выяснить.
В-четвертых. Автор взял данные из довольно обширного числа источников, но принцип нашей газеты - читать мы можем что угодно, но вывод делаем сами. Мне кажется автор слишком поспешно согласился с выводами источников и перешел к сегодняшнему дню. Это плохо убеждает.
Но это мелочи, первый блин не вышел, главное - начало есть!
Что требуется для того, чтобы в дни войны ВВС могли исполнить свой долг перед Родиной, обеспечив Победу?
Прежде всего - они должны быть готовы к этому до того, как война разразится. Особенно важно это в наше время, потому что сейчас даже чисто технически принимать меры только после того, как война грянет, будет поздно и бесполезно.
Каковы элементы требуемой готовности?
Во-первых, военная доктрина государства должна четко оговаривать, какие задачи возлагаются на ВВС во время войны. При этом ошибочное построение доктрины обходится дорого. Перед второй мировой войной, например, имела широкое хождение доктрина Дуэ - что врага можно поставить на колени массированными ударами тяжелых бомбардировщиков по главным стратегическим объектам страны-противника. Отчасти это сказалось и на строительстве советских ВВС, где практически до 1940 года наращивалась дальняя бомбардировочная авиация при явной недооценке роли фронтовой, особенно штурмовой, авиации. Перекос пришлось исправлять уже в начальный период войны. Все это дорого обошлось стране, армии и ВВС, в том числе и дальней бомбардировочной авиации, частям которой в первые недели войны пришлось решать задачи фронтовой авиации, да еще почти без истребительного прикрытия. Потери были очень тяжелые.
Другие участники второй мировой войны тоже смогли убедиться, что одними бомбардировщиками шею противнику не свернешь, даже если посылать разом до тысячи самолетов, как это практиковали англичане. Несмотря на все их усилия, производство вооружений в Германии продолжало расти до конца 1944 года, а в 1945-м стало падать вследствие общей стратегической катастрофы рейха.
Позднее США, израсходовав во Вьетнаме больше бомб, чем все человечество за всю предшествующую историю войн, тоже смогли удостовериться, что победу это вовсе не гарантирует.
Так что доктрина должна быть здравой.
На ее основе определяется стратегия строительства и применения ВВС, причем ВВС должны быть способны успешно решать свои задачи в конфликтах любого уровня интенсивности - от локального типа войны в Чечне до глобального с применением ядерного оружия.
Для обеспечения строительства и поддержания ВВС на должном уровне страна должна иметь соответствующий научно-технический потенциал, что в свою очередь подразумевает материальную базу и обеспеченность кадрами. Посмотрим в самых общих чертах, как эта задача решалась в СССР в период между первой и второй мировыми войнами.
К началу 1918 года на территории России находились 11 самолетостроительных, 5 авиамоторостроительных и 2 пропеллерных завода, обеспечившие в 1914-1917 годах выпуск 5600 боевых самолетов, оснащенных импортированными и лицензионными двигателями. О достаточно высоком техническом уровне тогдашней нашей авиапромышленности говорит факт создания не имевшего аналогов за рубежом бомбардировщика "Илья Муромец", для которого, кстати, А.Н.Журавченко была впервые в мире создана теория прицельного бомбометания и соответствующие прицельные устройства.
В ходе гражданской войны и интервенции большая часть потенциала авиапромышленности была утрачена. Однако Советское правительство, правильно оценив значение ВВС, уже в 1918 году начало принимать меры по его сохранению и воссозданию.
Так, уже в феврале 1918-го в Москве вновь заработал авиамоторный завод "Икар" (бывший "Гном и Рон"), следом - московский авиазавод "Дукс" и петроградский "Красный летчик", московский "Мотор". В 1918-м был создан важнейший научно-технический центр - ЦАГИ.
В мае 1918-го было создано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного флота, а в июне была проведена национализация авиапредприятий, что давало возможность проведения целевых государственных программ авиастроения.
В 1919-м в Москве был создан авиатехникум, преобразованный затем в институт, а в 1922 году - в Академию Воздушного флота, где готовились инженерные кадры. В то же время аэродинамическая специальность была введена на механическом факультете МВТУ.
В 1921 году комиссия Совета труда и обороны начала разрабатывать программу авиастроения. Для общественного содействия этой программе в 1923 году было создано Общество друзей воздушного флота - ОДВФ, в 1927 году - ОСОАВИАХИМ.
В начале 20-х годов при ЦАГИ было создано ОКБ под руководством Туполева, занимавшееся в основном тяжелыми машинами, а при заводе "Дукс" - ОКБ Поликарпова, занимавшееся истребителями и разведчиками. В 1925 году было создано ЦКБ Авиатреста. Возникли и другие, менее крупные конструкторские коллективы, охватывающие в целом все типы самолетов.
В середине 20-х годов на Кольчугинском заводе было начато производство алюминиевых сплавов для авиапромышленности. С 1925 года начались разработка и производство отечественных авиадвигателей. В конце 20-х - начале 30-х годов для подготовки инженеров-конструкторов были созданы Харьковский, Московский и Казанский авиационные институты.
Для обеспечения разработки материалов для авиапромышленности был создан институт авиационных материалов - ВИАМ. Из состава НАМИ был выделен институт авиамоторостроения - ЦИАМ. Для проведения летных испытаний самолетов в 1926 году был создан НИИ ВВС, затем - Секция летных исследований при ЦАГИ (ныне - ЛИИ).
Параллельно велось строительство авиационных, авиамоторных и агрегатных заводов, приборостроительных заводов (эту отрасль пришлось начинать практически с нуля, поскольку до революции практически все авиаприборы были импортными). Развивался при этом, разумеется, и весь комплекс производств, обеспечивающий авиастроение и другие отрасли ВПК - черная и цветная металлургия, электротехническая, станкостроительная, химическая, текстильная, лесная и другая необходимая промышленность, производство горючего, вооружения и боеприпасов. О том, какими темпами все это производилось, говорит тот факт, что уже в начале 30-х годов СССР имел обеспеченное серийное производство отечественных самолетов всех типов и двигателей для них. Кроме того, верно оценивая перспективу, в 1933 году создали Ракетный НИИ, где вскоре разработали реактивные снаряды РС82, впервые примененные истребителями И16 на Халхин-Голе. В Англии такое оружие появилось только в 1942 году, в Германии - в 1943-м.
В итоге к началу войны в Испании СССР располагал вполне современными для первой половины 30-х годов истребителями И15 и И16, а также бомбардировщиком СБ-2. В начальный период этой войны советские самолеты превосходили противостоявшие им немецкие и итальянские, однако германское руководство быстро извлекло из этого урок и модернизировало свой Ме109, удвоив мощность его двигателя и вооружив машину пушкой. В результате И15 и И16 пришлось туго.
Для многих у нас это оказалось неожиданностью. Были вроде бы "быстрее всех, выше всех, дальше всех" - и нате вам. Со всей очевидностью стало ясно, что одно дело - специально подготовленные для рекордов единичные машины, а другое - боевые самолеты серийного производства.
В начале 1939 года по поводу создавшегося положения в Кремле было проведено большое совещание партийно-правительственного руководства и ведущих авиационных специалистов, по итогам которого были предприняты срочные шаги для исправления дела.
КБ получили задания на разработку истребителей и бомбардировщиков, отвечающих требованиям дня - как сегодняшнего, так и завтрашнего. И если до этого работы по истребителям концентрировались в основном в КБ Поликарпова, то теперь задания были даны также коллективам под руководством Лавочкина, Микояна, Яковлева и ряду других, более мелких. Получила также поддержку начатая по инициативе Ильюшина работа по созданию бронированного штурмовика. Параллельно над этим работал коллектив Сухого. Разработка для фронтовой авиации машин на смену СБ-2 велась Туполевым и Петляковым.
Итогом этих работ было создание истребителей Як-1, Миг-3, ЛаГГ-3, бомбардировщиков Ту-2 и Пе-2, штурмовиков Ил-2 и Су-6 (который, к сожалению, в серию не пошел по независящим от выдающихся качеств самолета обстоятельствам).
Здесь следует, пожалуй, оговорить ряд моментов, представляющих дополнительный интерес.
Во-первых, роль образцов авиатехники, закупленной за рубежом. Иногда преувеличивают значение закупки в конце 1939 года немецких истребителей и бомбардировщиков для наших конструкторских разработок. Закупка эта была, безусловно, важной и нужной - технику противника всегда полезно изучить до заклепок - как для выявления слабых мест, так и для того, чтобы поучиться, если есть чему. Но немецкие самолеты прибыли слишком поздно, чтобы оказать существенное влияние на создание наших "Яков" и "Пешек". А вот какую роль сыграла закупка лицензии на американский ДС-3 (наш Ли-2) - об этом говорят мало. Между тем именно при его внедрении в производство у нас был освоен прогрессивный плазово-шаблонный метод, крайне ценный при крупносерийном производстве. Немцы освоили его позднее нас, что, кстати, сказывалось в несколько "топорных" формах закупленных немецких самолетов. Зато в создании единых норм проектирования самолетов Германия в то время опережала СССР. Благодаря этому пилотировать устойчивые в воздухе немецкие самолеты было много легче чем, скажем, наш И16, где маневренность была куплена ценой низкой продольной устойчивости и потому пилотирование требовало куда большего мастерства. Но в 1942 году и в СССР было принято "Руководство для конструкторов" с целью облегчения проектирования и введения его в целесообразные рамки.
Во-вторых - не следует, пожалуй, некоторое наше запоздание в создании скоростных истребителей списывать на то, что эта тематика долгое время была почти монополизирована Поликарповым. Его И-180 был создан уже в 1938 году и превосходил модернизированный Ме109Е, а созданный к 1941 году И-185 по своим характеристикам не уступал даже тем истребителям, что увидели свет в конце войны, но обе машины погубила недоработанность двигателей, которые для них предназначались. По ряду причин наше двигателестроение и по сей день периодически создает проблемы авиаконструкторам, а перед войной, когда оно было еще очень молодым, положение, естественно, было еще сложнее.
В-третьих - военное дело, как сказал Клаузевиц, есть совокупность действий, происходящих в области тьмы или, по меньшей мере, сумерек. Это полностью относится и к военному прогнозированию. При создании Ил-2 военные, несмотря на возражения Ильюшина, энергично добивались - и добились - превращения двухместной машины в одноместную, полагая, что это пойдет на пользу делу за счет некоторого улучшения летных характеристик. Потом, понеся в условиях крайне слабого в начале войны истребительного прикрытия большие потери, они не менее энергично потребовали - и добились - переделки в двухместный вариант. Однако, поскольку из-за тихоходности Ил-2 прикрытие им все равно требовалось, то есть мнение, что вообще лучше было бы принять на вооружение двухместный Су-6, по скорости и маневренности близкий к истребителям. Однако такой вариант Су-6 появился тогда, когда Ил-2 был уже на потоке, и потому на вооружение его решили не принимать, и вопрос, смог бы Су-6 обойтись без истребительного прикрытия, или не смог - остается в той самой области сумерек.
К тому же решения, принятые тогда, нам все равно не переиграть - они уже История.
Итак, новые самолеты были созданы и в немыслимо короткие сроки было налажено их серийное производство. На 22 июня 1941 года ВВС имели 2030 новых истребителей, 249 Ил-2 и 460 Пе-2. Ту-2 пошли в серию уже в ходе войны. Эти самолеты и их модификации составили основу советских ВВС в ходе войны и в целом успешно решили стоявшую перед ними задачу - обеспечить Победу. Созданная перед войной авиапромышленность смогла обеспечить требуемое количество и качество самолетов - даже несмотря на то, что в начальный период войны огромную ее часть пришлось перетащить через половину страны и развернуть на новом месте. Все это было возможно потому, что еще до войны был создан необходимый потенциал.
Следует особо подчеркнуть, что проделать это в столь короткий срок можно было только в условиях жесткого централизованного руководства. Хороши бы мы были, если бы уповали в этом деле на "свободный рынок"!
Однако ясно, что наклепать кучу самолетов, даже самых лучших - это еще только половина дела. Нужны люди - летно-подъемный и наземный технический состав.
Довоенная система летных школ ВВС обеспечивала, в принципе, необходимое по тогдашним представлениям количество летно-подъемного состава, а система аэроклубов обеспечивала и создание некоторого резерва. Однако потери в ходе боевых действий оказались настолько велики, что, к сожалению, предвоенный резерв был быстро исчерпан и новых пилотов пришлось готовить известными ускоренными выпусками, что, безусловно, далеко не всегда обеспечивало необходимое качество подготовки и это тоже вело к росту потерь.
В ходе войны погибло около 28 тысяч летчиков и 7 тысяч других членов экипажа, и это данные только по офицерскому составу, а ведь даже среди летчиков было немало сержантов, не говоря уже о стрелках и радистах. Эти потери были бы меньше, если бы готовые заранее резервы были больше. Отсюда следует, что если мы хотим иметь ВВС, способные победить в большой войне, то весьма полезно иметь в стране развитую сеть аэроклубов и перенять опыт США, где все гражданские пилоты, в том числе и любители, регулярно практикуются в пилотировании современных боевых самолетов и вертолетов в ВВС Национальной гвардии. Во всяком случае во Вьетнаме американцы убедились, что в этом вопросе они на правильном пути.
А вот что касается наземного технического состава, то можно прямо сказать, что перед войной в СССР удалось вывести новую породу людей - советских авиатехников. Эти люди достойны не меньшей славы, чем те, чьи боевые вылеты они обеспечивали. Кто думает иначе - пусть попробует день за днем на 30-градусном морозе часами копаться голыми руками в моторах и латать простреленные фюзеляжи. Немцам, во всяком случае, такое и в голову не приходило - они просто меняли целиком разбитые двигатели и пробитые плоскости, и тем самым отвлекали свою авиапромышленность на обширное производство агрегатов для полевого ремонта. Так что в отношении авиатехников готовность советских ВВС к войне была на высоте.
Но готовность к войне, к сожалению, зависела не от одних авиатехников. Об этом свидетельствуют жестокие потери наших ВВС 22 июня.
Потому что готовность к войне предполагает наличие развитой системы базирования ВВС, защищенность пунктов базирования, разведывательное и информационное обеспечение и своевременное принятие соответствующих мер в угрожаемый период (рассредоточение, маскировка, повышенная боеготовность и т.п.).
С этим делом на 22 июня у нас обстояло не самым лучшим образом. Часть причин носила объективный характер. Например, недавно вошедшие в состав СССР Молдавия, Прибалтика, Западные Украина и Белоруссия не имели развитой сети аэродромов, новые аэродромы там приходилось строить, да еще переоборудовать старые по всей территории для обеспечения базирования самолетов новых типов. Так что скученное базирование большого числа самолетов на ограниченном числе аэродромов в приграничных военных округах не следует объяснять чистой глупостью командования. Другое дело, что и в этих условиях можно было избежать тяжелых потерь в случае своевременного принятия требуемых мер. И не надо ссылаться на то, что "Сталин не давал принимать нужные меры". В любом случае военачальник должен думать сам и принимать те меры, которых требует от него долг перед страной, невзирая на возможные неприятные последствия для него лично. Поскольку такие начальники и в 1941-м встречались, то потери авиации в ПрибВО, КОВО и ОдВО были гораздо ниже, чем в ЗапВО, а в ВВС ВМФ, где главком своевременно ввел требуемый уровень боеготовности, потери были еще меньше.
В наше время в связи с возросшими скоростями требования к базированию, разведывательно-информационному обеспечению и уровню боеготовности возросли многократно - достаточно вспомнить разгром ВВС ОАР в июне 1967 года.
Следует также отметить еще один компонент готовности принять бой и победить - отработанность тактики боя. Отработать этот вопрос окончательно можно, к сожалению, только в бою, но и до начала войны в этом плане можно многое сделать. Для этого, во-первых, есть голова, которая, среди прочего, для того и дается, чтобы обо всем думать заранее, а во-вторых - можно и должно отслеживать любой опыт применения своих и чужих ВВС в локальных конфликтах. Во всяком случае опыт войн на Ближнем Востоке, во Вьетнаме, на Фолклендах и в Афганистане дает достаточную информацию к размышлению о тактике воздушного боя и обработки наземных целей в условиях активного противодействия противника.
Локальные конфликты необходимо отслеживать не только с точки зрения изучения тактики боя - там всегда есть масса информации по работе всех видов техники и организации всех необходимых видов обеспечения работы ВВС в боевых условиях. Причем опыт этот должен не только изучаться и обобщаться, но и доводиться до сведения всего личного состава ВВС и специалистов авиационной промышленности. При всякой возможности добывания чужой авиационной техники, в том числе и наземной, она должна доставляться в соответствующие авиационные КБ и военные институты. И видеть там ее должны не только высокие начальники, но и все без исключения рядовые инженеры. (С той же целью необходимо вывозить максимально возможное число инженеров на зарубежные авиасалоны). Не зря ведь сегодня наши "новые друзья" из НАТО скупают у нас по этой части все, что только смогут. Они знают, что у нас есть чему поучиться. И у них - тоже есть. Расходы тут всегда окупаются.
Вот - вкратце, кое-что - о том, что необходимо для того, чтобы страна имела ВВС, способные побеждать.
Что мы имели в 1990-м? Вполне современный научно-технический потенциал авиационной промышленности и ее смежников. Мощные ВВС, новейшие самолеты которых превосходили все зарубежные аналоги, обеспеченные кадрами и системой их подготовки. Развитую систему базирования и всех видов обеспечения. Да, далеко не все было идеально, но над недочетами работали.
А что мы имеем сегодня?
Доктрины - нет. Авиапромышленность разгромлена на 85%, специалисты, воспитывавшиеся годами, сегодня, чтобы не умереть с голоду, бегут с заводов на огороды и в "челноки", теряя квалификацию и чувство ответственности за страну. Приток новых кадров по той же причине практически прекратился. Те, кто в нынешних условиях все еще продолжает, стиснув зубы, работать - достойны высших наград Родины.
ВВС утратили систему оповещения и передовые аэродромы, летчики почти не имеют горючего и теряют навыки пилотирования, по полгода не получают зарплату. Пополнение новой матчастью практически прекратилось. Кто, что и как поднимет в воздух, если будет необходимо?
Авиапромышленность и ВВС проедают сегодня последнее из того, что дала им Советская власть.
Это - разгром. Враг, учинивший его - известен.
Из УК РСФСР: Статья 64. Измена Родине.
Измена Родине, то есть деяние, умышленно совершенное гражданином СССР в ущерб государственной независимости, территориальной неприкосновенности или военной мощи СССР... наказывается лишением свободы от 10 до 15 лет с конфискацией имущества и со ссылкой от 2 до 5 лет или без ссылки или смертной казнью с конфискацией имущества.
Тут и ежу все ясно. Кроме одного - когда же суд наконец состоится.
Использованная литература:
"Гриф секретности снят. Потери ВС СССР в войнах, боевых действиях и конфликтах". М.1993
"Развитие авиационной науки и техники в СССР. Историко-технические очерки". М.1980
В.Б.Шавров. "История конструкций самолетов в СССР". М.1969-1978
А.С.Яковлев. "Цель жизни". М.1969
В содержание номера
К списку номеров
Источник: http://www.duel.ru/199615/?15_6_1