Автоспорт глазами постороннего журналиста: как это было. Команда "МАЗ-TRT" (архив 2011-го)
О проекте под названием «МАЗ-TRT» я узнала совершенно случайно, наткнувшись на любопытную статью о достижениях МАЗа. Среди упоминаний о легендарной «Перестройке», славе «МАЗ -- Яровит» было и это: о команде конца 80-х -- начала 90-х, выступавшей на «МАЗах» в европейских шоссейно-кольцевых гонках. Увы, но об этом спортивном проекте сегодня на Минском автомобильном знают далеко не все. А жаль! Именно «МАЗы» в те времена проложили дорогу в европейский автоспорт другим советским грузовикам…
Кстати, с шоссейно-кольцевых гонок, вслед за боевыми «зубрами», начали свою историю и спортивные «КАМАЗы» -- ныне они блистают уже на известных раллийных трассах…
Архивное фото: слева направо -- Константин Пичета, Валерий Юшко (куратор команды), Александр Синкевич, Сергей Белько, Дмитрий Книга, Сергей Селиванов.
К сожалению, информации о спортивных МАЗах тех лет даже во «Всемирной паутине» не так много. И иной раз изложенные там факты просто не стыкуются один с другим. Это статья -- попытка выяснить, как же оно было на самом деле.
-- В Интернете 85 процентов правды. Но многое на самом деле, конечно же, было не так, -- будто загодя подвел итог нашей встрече непосредственный участник тех событий, и основатель команды «МАЗ-TRT» (Truck Racing Team -- в переводе с английского «грузовая гоночная команда») Александр Синкевич.
Стало быть, на самом деле не было «создаваемой в тайне от руководства» спортивной машины. Просто они совпали -- чаяния молодого инженера из бюро стендовых испытаний на прочность УГК и приезд на завод представителей московского и ленинградского «Совавто».
Россияне на заводе
Четверо россиян появились в Минске в марте 1987 года -- с официальным письмом и прилагавшейся к нему личной запиской самого Министра автомобильной промышленности СССР Николая Пугина в адрес директора МАЗа, которые очень скоро попали в руки молодого специалиста Александра Синкевича. Вот уже год вчерашний выпускник «политеха» докучал начальству своими разговорами и служебными записками с идеей участия наших авто в раллийных состязаниях. Парню не давал покоя успех чешского «Лиаза» (3-е место в категории грузовиков) на ралли «Париж -- Дакар’86»: МАЗ-то, патриотично рассуждал он, совсем-совсем не хуже! Огромный завод с большим производственным и инженерным потенциалом!.. Свои мысли по этому поводу молодой человек, проработавший по распределению всего-то полгода, сперва изложил в заметке, опубликованной в «Автозаводце».
Заместитель главного конструктора Альберт Георгиевич Выгонный, наряду с руководителями некоторых других «мазовских» подразделений, своего «дипломника» поддержал: пиши теперь обоснования, подойди к этому более серьезно… Но если бы не визит представителей «Совавто», идея об участии наших машин в международных состязаниях, возможно, так бы и осталась на уровне разговоров и служебных записок, кочевавших и одного кабинета в другой.
…В письме, привезенном россиянами, и в записке от Пугина, кстати, была просьба помочь в подготовке трех серийных двухосных седельных тягачей МАЗ-5432 к майскому старту на венгерских шоссейно-кольцевых гонках. На все про все полтора -- максимум два месяца! И Синкевича срочно отзывают из отпуска. Хотел, мол, -- занимайся!
На то время, вспоминает Александр Синкевич, каких-либо профессиональных знаний в автоспорте у него не было. Намного больше смыслили в том гости из Ленинграда и Москвы, поселившиеся в минской гостинице (среди них был чемпион СССР по кольцевым гонкам Михаил Львов), но и для них кольцевой грузовик был абсолютно новой темой. Чувствовалось: эти ребята, которым действительно предстояло защищать честь советских грузового автомобилестроения и автоспорта на престижном «Хунгароринге» (и это не высокопарные слова!), буквально «выходили» эту идею у своего руководства. Все, чем они располагали в тот момент, -- это правила предстоящих соревнований, содержащие технические требования к автомобилям на английском языке. Благо, Александр Синкевич знал его неплохо, и тратить на перевод уйму времени не пришлось. В результате…
-- Мы по сути всего лишь немного подкорректировали машины с учетом требований организаторов гонки, -- вспоминает Александр Викторович. -- Были установлены каркасы безопасности в кабине и за ней, сделаны другие минимальные доработки по требованиям безопасности... Во всем остальном это были серийные тягачи -- ничего близкого к тем машинам, что тогда стояли на старте! И отправились они в Венгрию не просто своим ходом -- потянули туда груз!
Попытка № 2
Конечно, до настоящих спортивных машин и серьезных результатов было далеко. Но уже тогда на Минском автомобильном появилась команда инженеров-энтузиастов, способных претворить идею в жизнь. Здесь ведь что главное -- чтобы в человеке был «огонек»! А автоспортом они «загорелись» по-настоящему! Помимо идейного вдохновителя Александра Синкевича в «боевую четверку» вошли также Сергей Селиванов (с Синкевичем они учились в одной группе на автотракторном факультете), Константин Пичета и Дмитрий Книга.
-- С Костей, -- вспоминает Синкевич, -- мы вместе работали в бюро стендовых испытаний на прочность, с Димой (он тогда работал в отделе кабин управления главного конструктора) познакомились на «сдаче машин»: это было время дефицита, и если машины сходили с конвейера не совсем готовыми -- ну, не хватало каких-то деталей! -- для их доработки в дальнейшем иногда привлекали ИТРовцев. Мы одевали телогрейки, брали инструмент и шли получать машину… Через это прошли, пожалуй, все конструктора и испытатели.
…Спустя месяц после Венгрии все те же представители московского и ленинградского «Совтрансавто» снова приехали на завод -- с новыми письмами и новой идеей: вот сейчас будем строить настоящие спорткары, мол, видели все! Уже приказом, совершенно официально, бравую четверку освобождают от основной работы. К ним вскоре примыкают слесари Игорь Мамчиц и Игорь Калганов, а также водители-испытатели Василий Коваленко и Алексей Шумский. Все молодые, почти ровесники, которым эта работа была просто интересна. И летом 87-го они попытались построить «с нуля» -- не брали готовые с конвейера -- две машины, более менее похожие на те, что состязались на «Хунгароринге». Раму взяли от МАЗ-5432, а кабину -- поменьше, от самосвала: надо было облегчать машину. С этой же целью 350-литровый топливный бак заменили 100-литровым. Для кольцевых гонок большой объем был просто не нужен! Серийные 320-сильные моторы тоже отправились «на пенсию»: им на смену пришли новые, на 420 л.с., тоже ярославские. Колесо уже не представляло собой шину, смонтированную с камерой на ободе, который зажимался шестью клиновыми зажимами. Впервые на «МАЗах» появились мосты под крепление дисковых колес, новые тормозные барабаны с более широкими колодками и новые ступицы -- то, что теперь идет в серии уже много лет. Большую часть этой работы делали сами, собственными руками, в проходах экспериментального цеха, лишь иногда прибегая к помощи узких специалистов. Через два с половиной месяца, в конце августа, новые МАЗы уже выступали в Швеции на очередном этапе Чемпионата Европы. Осенью -- они уже в Бельгии. И всякий раз доходили до финиша, хоть и без блестящих результатов.
Финишный итог был, впрочем, вполне объясним. Серийный и спортивный автомобили -- небо и земля. Если у первого -- большой запас прочности, то второму должно хватать ресурса лишь на время гонки, динамические качества для него важней. Отсюда -- безустанный поиск новых технических решений, новейшие передовые материалы и, конечно же, гигантские затраты. И состязаться в этом с западными автоконцернами нашим энтузиастам было очень и очень непросто…
Дебютирует… МАЗ!
В огромную индустрию автоспорта, с традициями и правилами, существующими уже десятки лет, первая команда Минского автозавода «МАЗ-TRT» пришла в 1988-м, по следам пилотов «Совтавто». Такое название ей дали создатели первых наших спортивных машин -- «на бумаге», то бишь, официально такой команды не существовало… Прологом к ее появлению стало знакомство с водителем минского «Совавто» Сергеем Белько. Узнав о том, что на автозаводе делают спортивные МАЗы для ленинградцев и москвичей, он сам познакомился с нашей «четверкой». Белько имел опыт в шоссейно-кольцевых гонках, а, кроме того, частенько бывал в Венгрии и водил знакомство с организаторами гонки на «Хунгароринге». Чтобы «гоняться» на МАЗе, он пообещал достать для завода приглашение на венгерские гонки -- точно такое, как было у россиян. И слово свое сдержал!
Весной 1988 года впервые заводская команда Минского автомобильного завода отправилась покорять автоспортивный олимп вместе с гонщиками «Совавто» из Москвы и Ленинграда и такими же дебютантами -- заводскими командами КАМАЗа и ЗиЛа. Уже тогда под Будапештом, на венгерском этапе чемпионата Европы по кольцевым гонкам на грузовых автомобилях, Сергей Белько добился вдохновляющего результата -- вошел в десятку лидеров, опередив не только именитых советских гонщиков, но и зарубежных, выступавших на «Мерседесах», «Ивеко». А в Гонке по приглашению занял 2 место, уступив победу в последнем повороте перед финишем! Кстати, в эту самую первую гонку Сергея в содружестве с МАЗом редуктор с передаточным числом 4 на его машину ставили уже в Венгрии, перед самым стартом. Не обошлось без казусов и осенью того же 88-го, на бельгийском этапе Чемпионата Европы: из-за проволочек с документами команды отбыла в Бельгию позже запланированного. Неприятности поджидали и на границе ГДР и ФРГ: гоночный грузовик не пустили в капстрану из-за отсутствия приглашения. На «Жигулях» в спайке с «Зубренком» к организаторам гонки рванули Синкевич, Селиванов и Книга. В темноте проскочив нужный поворот, вместо Бельгии, они сначала попали в Голландию. Долго же потом пришлось отчитываться перед заводскими спецслужбами руководителю команды Александру Синкевичу за то, что в паспортах стоял «чужеродный» голландский штамп! В грузовике на границе двух Германий тем временем ждали Сергей Белько и Константин Пичета -- приглашение от организаторов бельгийского этапа все же пришло утром следующего дня по факсу.
-- К тому моменту, как мы прибыли на границу ФРГ и Бельгии, -- вспоминает Константин Пичета, -- у нас буквально на пару часов оказалась просрочена транзитная виза. Машину снова остановили, затем к нам вышел, видимо, какой-то высокопоставленный пограничный чиновник. Выслушав наши объяснения, он, к счастью, все же решил нас пропустить…
Тогда Белько снова приехал десятым, а на следующий год в Венгрии был уже восьмым…
«Серпом и молотом» -- к уникальному авто
Одни на заводе сочувствовали спортивному проекту, помогали. Другие -- видимо, не понимали, для чего все это было нужно. Кто-то из них злорадствовал, иные откровенно завидовали -- но было бы чему! Зарплату все наша четверка инженеров получала такую же, как и прежде. При этом нередко работали без выходных, а «Первомай» несколько лет кряду встречали на родном предприятии, испытывая спортивный «зубр» на опустевших улицах завода. Часть загранкомандировочных по общей договоренности тратили на инструмент и материалы, чтобы строить свои авто. За границей они впервые увидели «настоящий» инструмент и оборудование, узнали, что существуют грузовые дисковые тормоза -- и открыли для себя совершенно другой мир. Это не принесло им материальных выгод, но сотворило в мозгу «инженерно-техническую революцию». И все четверо искренне верили, что интересное им самим дело еще послужит белорусскому автомобильному бренду! Хотелось отстоять честь завода и Великой Державы...
С началом смутных 90-х заводская команда строила машины и участвовала в гонках, в основном, на спонсорские деньги. Знаковым стал приход в команду в 90-м известного белорусского автогонщика Геннадия Драпкина. Благодаря его познаниям в автоспорте четверым талантливым инженерам Минского автозавода удалось построить уникальный отечественный гоночный автомобиль, способный составить конкуренцию западным болидам. Не смотря на то, что работать, по-прежнему, приходилось в почти кустарных условиях. «Серпом и молотом», как до поры до времени подшучивали над нашими спортсменами их «продвинутые» соперники -- пока не рассмотрели в белорусах серьезных конкурентов.
Так в истории нашей «кольцевой» команды была перевернута первая страница. Вторая -- была куда более насыщенна интересными для спортивного автомобилестроения событиями и спортивными результатами. Но, вместе с тем, оказалась печальной…
…Ради возможности «гоняться» на «МАЗе» пятикратный чемпион Беларуси по кольцевым автогонкам, постоянный член сборной республики по автоспорту, двукратный чемпион по ралли Геннадий Драпкин отказался от эмиграции в Америку. Пока готовили машину, он не отходил ни на шаг. И обладал одним важным для поиска спонсоров качеством -- умел договариваться с людьми… Осенью 1990 года он проехал этап чемпионата Европы в Германии, через неделю -- фирменную гонку Pirelli Cup. А по возвращении в Минск поставил инженерам условие: «Или мы строим настоящую машину -- и тогда «гоняемся», или я уезжаю в США».
Результаты гонки в очередной раз показали: серийные агрегаты и детали для спорта не годятся. И первое, что решили, -- строить принципиально новый мотор, с максимальным объемом и коротким ходом поршня. Прежде ярославские конструкторы ограничивались тем, что от гонки к гонке лишь поднимали мощность силового агрегата. На спонсорские деньги Синкевич и Драпкин едут в Ярославль... За зиму 90-го -- весну 91-го совместными усилиями построен по-настоящему революционный «движок»!
Архивное фото: слева -- Александр Синкевич, справа -- Геннадий Драпкин
Вопреки классической теории…
Для новой спортивной машины группа ярославских конструкторов под руководством Валерия Виноградова разработала практически новый двигатель: оригинальный блок цилиндров под короткий ход поршня, облегченный маховик, две турбины… И сверх-оригинальный топливный насос для максимальной подачи топлива: видя, что трубопроводы под головками цилиндров «не справляются» с этой задачей, ярославцы обратились к знакомым в один из авиационных институтов, где нашли трубку необходимого диаметра, но с мизерной толщиной стенки 0,4 мм -- и проблема была решена!
Не менее интересные новшества были применены и в конструкции самого автомобиля: мотор сдвинули назад почти на 700 мм, коробку передач избавили от «лишнего» демультипликатора, появились дисковые тормоза Lucas, амортизаторы KONI, АБС от Wabco, оригинальные система водяного охлаждения тормозов и огромного радиатора, гидропневмопривод сцепления, пневмоусилитель переключения передач, новые мосты … Конечно, это были далеко не все уникальные, и даже откровенно «сумасшедшие», как говорит Александр Синкевич, инженерные решения.
-- У нас не было электроники, уже обычного для «траков» «автомата». Не было и возможности программировать обороты переключения передач, как у некоторых наших западных соперников, -- продолжает Александр Викторович. -- Но все же тогда мы построили действительно конкурентную машину -- произведение инженерной мысли и возможностей Минского автозавода. Эта работа дала многое в плане нашего профессионального и личностного роста: в первую очередь, она сломала наши инженерные стереотипы, ведь классическая теория автомобилестроения, которой обучали в «политехе», сюда просто не подходила.
С пьедестала почета -- на металлолом
На такой вот революционной для МАЗа машине осенью 1991 года Геннадий Драпкин блестяще выступает сначала на этапе в Бельгии -- занимает второе место, затем на открытом чемпионате Англии -- два третьих места, на чемпионате Франции -- 2-я ступенька пьедестала. Прогресс нашей команды по достоинству оценили организаторы гонки в Англии, вручив кубок за командный дух -- “Team spirit”. Примерно в то же время в жизни команды происходит еще одно знаменательное событие -- на завод, где в то время подумывали об открытии экскаваторного производства, приезжает представитель британской фирмы. Кто-то рассказал ему, что на МАЗе есть спортивная команда, о чем он не преминул уведомить своего работодателя г-на Дэннисона. Тот решил спонсировать белорусов. По его приглашению «МАЗ-TRT» в апреле 1992-го отправляется в Великобританию на открытие сезона. В зачетной гонке Чемпионата Европы Драпкин приезжает 8-м, после «Мерседесов» и «МАНов». Спонсор воодушевлен и предлагает профинансировать следующую гонку -- чемпионат Франции проходит через неделю в Дижоне. То, что у команды нет французских виз, не останавливает Дэннисона. Диппочтой он отправляет паспорта белорусов в Москву. Три дня, в ожидании документов, «мазовцы» знакомятся с экскаваторным производством британца -- по возвращении на родину они передадут тщательно отснятое видео на завод… Но поездка во Францию все равно станет для команды роковой.
…В Дижон они прибыли в последний тренировочный день. Но едва расположились в закрытом парке и подняли красный советский флаг, как Синкевича пригласили к телефону: начальство в Минске было не довольно тем, что команда самовольно отправилась на соревнования во Францию, пускай и на деньги мецената. И требовало вернуться в Беларусь незамедлительно…
Вдруг собраться и уехать -- подвести спонсора и опозориться перед всем закрытым парком! Остаться -- бороться за результат. Дома же в любом случае ждут «разборы» и неизвестность... Понимая это, решение остаться и стартовать принимают коллегиально.
В Дижоне Драпкин приезжает уже вторым -- новое достижение, почти победа в истории команды! А на Родине уже вовсю трудятся над улучшением результата: «трак» должен обрести более мощные дисковые тормоза, картер редуктора ведущего моста из алюминиевого сплава, коробку-«полуавтомат», ступицы из титанового сплава… Но, не смотря на это, из Дижона в Минск возвращаются с тяжелым чувством.
-- То, что над командой сгустились тучи, было понятно, -- говорит о переживаниях тех дней Дмитрий Книга, -- но вот в то, что это -- все, конец, --до последнего момента не верилось… Технику загнали на завод. А какое-то время спустя замечательную спортивную машину, вместо музея, отправили на металлолом… Когда худшее уже свершилось, возникло чувство опустошения -- столько души и труда было вложено в эти машины! Они были, как дети…
Чувство опустошения и разочарования, наверняка, испытали в тот момент не только Синкевич, Селиванов, Книга, Пичета, Мамчиц, Колганов, Коваленко, составлявшие «костяк» команды, но и сотни других автозаводцев, работников заводов-сателлитов, что своим самоотверженным в буквальном смысле трудом помогали строить спортивные машины. Не за денежное вознаграждение -- за идею…
От спортивных «МАЗов» к «Ё-мобилям»
Вслед за чувством опустошения к инженерам вскоре приходит мысль, что автоспорт не к месту и не ко времени. Советский Союз перестал существовать. Экономическая ситуация в Республике Беларусь ухудшалась с каждым днем...
В это время знакомый австриец Йохан Кнапп, проживающий в Германии, предлагает открыть совместное предприятие по производству спортивных машин и их компонентов: в течении нескольких лет все четверо -- Синкевич, Селиванов, Книга и Пичета -- занимаются инженерными разработками и производством картингов и болидов для «Формулы-юниор». Дальше их пути расходятся. Селиванов эмигрирует в Финлядию. А вот Синкевич и Книга, в 99-м, возвращаются в автоспорт. Бывший руководитель «МАЗ-TRT» возглавляет вторую спортивную команду в истории Минского автомобильного -- «МАЗ-Яровит». Дмитрий Книга немного меняет свое «инженерное амплуа» и становится штурманом. Вместе с известным белорусским пилотом Петром Орсиком они дважды выигрывают Чемпионат Европы по трак-триалу…
Парадоксально, но и эта, вторая заводская спортивная команда, едва добившись серьезных результатов, также прекратила свое существование, уже по другим причинам… Теперь трое наших героев отошли от спортивных дел. Константин Пичета трудится в испытательном центре МАЗа. Александр Синкевич руководит белорусским представительством российской компании «Ё-авто», отдел логистики в котором возглавляет Дмитрий Книга. Теперь они работают над нашумевшими «Ё-мобилями»…
Как двигатель от «МАЗа» помог КАМАЗу
Интересно сложилась и судьба нового уникального двигателя, построенного для нашей команды в 1992 году, не без помощи уже известного Йохана Кнаппа. Осенью 91-го австриец, будучи причастным к «Формуле-1», «подарил» белорусам целый ящик новеньких турбокомпрессоров от гоночных болидов, ставших бесполезными: в «Формуле» отменили турбонаддув. С использованием этих турбокомпрессоров в Ярославле доводят мощность нового спортивного двигателя до 1300 «лошадей» -- на уровне лучших «Мерседесов» и «МАНов». Но воспользоваться им белорусской команде уже не пришлось…
Двигатель пролежал невостребованным вплоть до 1995 года, когда на Ярославский моторный завод приехали представители КАМАЗа. Для ралли-рейдов, в которых они выступали уже четвертый год, нужен был более мощный «движок»… Правда, мощности мотора, созданного для «МАЗ-ТRТ», раллийной команде было многовато. Тогда «кольцевой» двигатель дефорсировали до 800 л.с.. И на нем в 96-м Виктор Московских выиграл «Дакар»…
Снова -- в «борьбу кошельков»?
Гоночные «МАЗы» в конце 80-х не только открыли дорогу в большой автоспорт другим советским грузовикам, но и сыграли свою роль в развитии отечественного автомобилестроения. Ведь кольцевые гонки, трак-триал или ралли-рейд -- это прекрасная возможность буквально «с колес» получить ценную информацию, на которую в условиях стендовых испытаний пришлось бы потратить не один месяц. Прекрасная возможность «обкатать» новые конструкторские разработки и технические решения. Так было и в нашем случае. Именно на кольцевых гонках был, например, проверен новый задний мост, затем установленный на промышленной партии тягачей. Прижились на серийных «МАЗах» и дисковые тормоза, впервые установленные Минским автомобильным на наших «траках»…
Но автоспорт -- для западных автоконцернов -- это еще и стратегическое направление маркетинга, разрабатываемое на несколько лет вперед. «Очевидно, что фирма, чьи спортивные автомобили достигают успеха в чемпионате, -- претендует на передовые позиции в области технологий, то есть ей под силу выпускать и соответствующую серийную технику», -- эти слова приписывают одному из руководителей концерна «Даймлер-Бенц». Не случайно на развитие спортивного направления мировые автопроизводители тратят огромные суммы -- настолько, что автоспорт уже давно прозвали «борьбой кошельков».
Что же до МАЗа… В прошлом году на Минском автомобильном вновь занялись автоспортом. Для новой команды «МАЗ-СПОРТавто» было выбрано, пожалуй, самое престижное, но и самое сложное из направлений автоспорта -- ралли. И у многих заводчан, которые хотят гордиться не только производственными достижениями МАЗа, у поклонников белорусского автоспорта, появилась надежда, что этот спортивный проект -- всерьез и надолго. По меньшей мере, у него есть одно самое важное преимущество перед командой конца 80-х -- начала 90-х, развивавшейся почти на одном энтузиазме, -- поддержка руководства автозавода.
(продолжение следует)...
Кстати, с шоссейно-кольцевых гонок, вслед за боевыми «зубрами», начали свою историю и спортивные «КАМАЗы» -- ныне они блистают уже на известных раллийных трассах…
Архивное фото: слева направо -- Константин Пичета, Валерий Юшко (куратор команды), Александр Синкевич, Сергей Белько, Дмитрий Книга, Сергей Селиванов.
К сожалению, информации о спортивных МАЗах тех лет даже во «Всемирной паутине» не так много. И иной раз изложенные там факты просто не стыкуются один с другим. Это статья -- попытка выяснить, как же оно было на самом деле.
-- В Интернете 85 процентов правды. Но многое на самом деле, конечно же, было не так, -- будто загодя подвел итог нашей встрече непосредственный участник тех событий, и основатель команды «МАЗ-TRT» (Truck Racing Team -- в переводе с английского «грузовая гоночная команда») Александр Синкевич.
Стало быть, на самом деле не было «создаваемой в тайне от руководства» спортивной машины. Просто они совпали -- чаяния молодого инженера из бюро стендовых испытаний на прочность УГК и приезд на завод представителей московского и ленинградского «Совавто».
Россияне на заводе
Четверо россиян появились в Минске в марте 1987 года -- с официальным письмом и прилагавшейся к нему личной запиской самого Министра автомобильной промышленности СССР Николая Пугина в адрес директора МАЗа, которые очень скоро попали в руки молодого специалиста Александра Синкевича. Вот уже год вчерашний выпускник «политеха» докучал начальству своими разговорами и служебными записками с идеей участия наших авто в раллийных состязаниях. Парню не давал покоя успех чешского «Лиаза» (3-е место в категории грузовиков) на ралли «Париж -- Дакар’86»: МАЗ-то, патриотично рассуждал он, совсем-совсем не хуже! Огромный завод с большим производственным и инженерным потенциалом!.. Свои мысли по этому поводу молодой человек, проработавший по распределению всего-то полгода, сперва изложил в заметке, опубликованной в «Автозаводце».
Заместитель главного конструктора Альберт Георгиевич Выгонный, наряду с руководителями некоторых других «мазовских» подразделений, своего «дипломника» поддержал: пиши теперь обоснования, подойди к этому более серьезно… Но если бы не визит представителей «Совавто», идея об участии наших машин в международных состязаниях, возможно, так бы и осталась на уровне разговоров и служебных записок, кочевавших и одного кабинета в другой.
…В письме, привезенном россиянами, и в записке от Пугина, кстати, была просьба помочь в подготовке трех серийных двухосных седельных тягачей МАЗ-5432 к майскому старту на венгерских шоссейно-кольцевых гонках. На все про все полтора -- максимум два месяца! И Синкевича срочно отзывают из отпуска. Хотел, мол, -- занимайся!
На то время, вспоминает Александр Синкевич, каких-либо профессиональных знаний в автоспорте у него не было. Намного больше смыслили в том гости из Ленинграда и Москвы, поселившиеся в минской гостинице (среди них был чемпион СССР по кольцевым гонкам Михаил Львов), но и для них кольцевой грузовик был абсолютно новой темой. Чувствовалось: эти ребята, которым действительно предстояло защищать честь советских грузового автомобилестроения и автоспорта на престижном «Хунгароринге» (и это не высокопарные слова!), буквально «выходили» эту идею у своего руководства. Все, чем они располагали в тот момент, -- это правила предстоящих соревнований, содержащие технические требования к автомобилям на английском языке. Благо, Александр Синкевич знал его неплохо, и тратить на перевод уйму времени не пришлось. В результате…
-- Мы по сути всего лишь немного подкорректировали машины с учетом требований организаторов гонки, -- вспоминает Александр Викторович. -- Были установлены каркасы безопасности в кабине и за ней, сделаны другие минимальные доработки по требованиям безопасности... Во всем остальном это были серийные тягачи -- ничего близкого к тем машинам, что тогда стояли на старте! И отправились они в Венгрию не просто своим ходом -- потянули туда груз!
Попытка № 2
Конечно, до настоящих спортивных машин и серьезных результатов было далеко. Но уже тогда на Минском автомобильном появилась команда инженеров-энтузиастов, способных претворить идею в жизнь. Здесь ведь что главное -- чтобы в человеке был «огонек»! А автоспортом они «загорелись» по-настоящему! Помимо идейного вдохновителя Александра Синкевича в «боевую четверку» вошли также Сергей Селиванов (с Синкевичем они учились в одной группе на автотракторном факультете), Константин Пичета и Дмитрий Книга.
-- С Костей, -- вспоминает Синкевич, -- мы вместе работали в бюро стендовых испытаний на прочность, с Димой (он тогда работал в отделе кабин управления главного конструктора) познакомились на «сдаче машин»: это было время дефицита, и если машины сходили с конвейера не совсем готовыми -- ну, не хватало каких-то деталей! -- для их доработки в дальнейшем иногда привлекали ИТРовцев. Мы одевали телогрейки, брали инструмент и шли получать машину… Через это прошли, пожалуй, все конструктора и испытатели.
…Спустя месяц после Венгрии все те же представители московского и ленинградского «Совтрансавто» снова приехали на завод -- с новыми письмами и новой идеей: вот сейчас будем строить настоящие спорткары, мол, видели все! Уже приказом, совершенно официально, бравую четверку освобождают от основной работы. К ним вскоре примыкают слесари Игорь Мамчиц и Игорь Калганов, а также водители-испытатели Василий Коваленко и Алексей Шумский. Все молодые, почти ровесники, которым эта работа была просто интересна. И летом 87-го они попытались построить «с нуля» -- не брали готовые с конвейера -- две машины, более менее похожие на те, что состязались на «Хунгароринге». Раму взяли от МАЗ-5432, а кабину -- поменьше, от самосвала: надо было облегчать машину. С этой же целью 350-литровый топливный бак заменили 100-литровым. Для кольцевых гонок большой объем был просто не нужен! Серийные 320-сильные моторы тоже отправились «на пенсию»: им на смену пришли новые, на 420 л.с., тоже ярославские. Колесо уже не представляло собой шину, смонтированную с камерой на ободе, который зажимался шестью клиновыми зажимами. Впервые на «МАЗах» появились мосты под крепление дисковых колес, новые тормозные барабаны с более широкими колодками и новые ступицы -- то, что теперь идет в серии уже много лет. Большую часть этой работы делали сами, собственными руками, в проходах экспериментального цеха, лишь иногда прибегая к помощи узких специалистов. Через два с половиной месяца, в конце августа, новые МАЗы уже выступали в Швеции на очередном этапе Чемпионата Европы. Осенью -- они уже в Бельгии. И всякий раз доходили до финиша, хоть и без блестящих результатов.
Финишный итог был, впрочем, вполне объясним. Серийный и спортивный автомобили -- небо и земля. Если у первого -- большой запас прочности, то второму должно хватать ресурса лишь на время гонки, динамические качества для него важней. Отсюда -- безустанный поиск новых технических решений, новейшие передовые материалы и, конечно же, гигантские затраты. И состязаться в этом с западными автоконцернами нашим энтузиастам было очень и очень непросто…
Дебютирует… МАЗ!
В огромную индустрию автоспорта, с традициями и правилами, существующими уже десятки лет, первая команда Минского автозавода «МАЗ-TRT» пришла в 1988-м, по следам пилотов «Совтавто». Такое название ей дали создатели первых наших спортивных машин -- «на бумаге», то бишь, официально такой команды не существовало… Прологом к ее появлению стало знакомство с водителем минского «Совавто» Сергеем Белько. Узнав о том, что на автозаводе делают спортивные МАЗы для ленинградцев и москвичей, он сам познакомился с нашей «четверкой». Белько имел опыт в шоссейно-кольцевых гонках, а, кроме того, частенько бывал в Венгрии и водил знакомство с организаторами гонки на «Хунгароринге». Чтобы «гоняться» на МАЗе, он пообещал достать для завода приглашение на венгерские гонки -- точно такое, как было у россиян. И слово свое сдержал!
Весной 1988 года впервые заводская команда Минского автомобильного завода отправилась покорять автоспортивный олимп вместе с гонщиками «Совавто» из Москвы и Ленинграда и такими же дебютантами -- заводскими командами КАМАЗа и ЗиЛа. Уже тогда под Будапештом, на венгерском этапе чемпионата Европы по кольцевым гонкам на грузовых автомобилях, Сергей Белько добился вдохновляющего результата -- вошел в десятку лидеров, опередив не только именитых советских гонщиков, но и зарубежных, выступавших на «Мерседесах», «Ивеко». А в Гонке по приглашению занял 2 место, уступив победу в последнем повороте перед финишем! Кстати, в эту самую первую гонку Сергея в содружестве с МАЗом редуктор с передаточным числом 4 на его машину ставили уже в Венгрии, перед самым стартом. Не обошлось без казусов и осенью того же 88-го, на бельгийском этапе Чемпионата Европы: из-за проволочек с документами команды отбыла в Бельгию позже запланированного. Неприятности поджидали и на границе ГДР и ФРГ: гоночный грузовик не пустили в капстрану из-за отсутствия приглашения. На «Жигулях» в спайке с «Зубренком» к организаторам гонки рванули Синкевич, Селиванов и Книга. В темноте проскочив нужный поворот, вместо Бельгии, они сначала попали в Голландию. Долго же потом пришлось отчитываться перед заводскими спецслужбами руководителю команды Александру Синкевичу за то, что в паспортах стоял «чужеродный» голландский штамп! В грузовике на границе двух Германий тем временем ждали Сергей Белько и Константин Пичета -- приглашение от организаторов бельгийского этапа все же пришло утром следующего дня по факсу.
-- К тому моменту, как мы прибыли на границу ФРГ и Бельгии, -- вспоминает Константин Пичета, -- у нас буквально на пару часов оказалась просрочена транзитная виза. Машину снова остановили, затем к нам вышел, видимо, какой-то высокопоставленный пограничный чиновник. Выслушав наши объяснения, он, к счастью, все же решил нас пропустить…
Тогда Белько снова приехал десятым, а на следующий год в Венгрии был уже восьмым…
«Серпом и молотом» -- к уникальному авто
Одни на заводе сочувствовали спортивному проекту, помогали. Другие -- видимо, не понимали, для чего все это было нужно. Кто-то из них злорадствовал, иные откровенно завидовали -- но было бы чему! Зарплату все наша четверка инженеров получала такую же, как и прежде. При этом нередко работали без выходных, а «Первомай» несколько лет кряду встречали на родном предприятии, испытывая спортивный «зубр» на опустевших улицах завода. Часть загранкомандировочных по общей договоренности тратили на инструмент и материалы, чтобы строить свои авто. За границей они впервые увидели «настоящий» инструмент и оборудование, узнали, что существуют грузовые дисковые тормоза -- и открыли для себя совершенно другой мир. Это не принесло им материальных выгод, но сотворило в мозгу «инженерно-техническую революцию». И все четверо искренне верили, что интересное им самим дело еще послужит белорусскому автомобильному бренду! Хотелось отстоять честь завода и Великой Державы...
С началом смутных 90-х заводская команда строила машины и участвовала в гонках, в основном, на спонсорские деньги. Знаковым стал приход в команду в 90-м известного белорусского автогонщика Геннадия Драпкина. Благодаря его познаниям в автоспорте четверым талантливым инженерам Минского автозавода удалось построить уникальный отечественный гоночный автомобиль, способный составить конкуренцию западным болидам. Не смотря на то, что работать, по-прежнему, приходилось в почти кустарных условиях. «Серпом и молотом», как до поры до времени подшучивали над нашими спортсменами их «продвинутые» соперники -- пока не рассмотрели в белорусах серьезных конкурентов.
Так в истории нашей «кольцевой» команды была перевернута первая страница. Вторая -- была куда более насыщенна интересными для спортивного автомобилестроения событиями и спортивными результатами. Но, вместе с тем, оказалась печальной…
…Ради возможности «гоняться» на «МАЗе» пятикратный чемпион Беларуси по кольцевым автогонкам, постоянный член сборной республики по автоспорту, двукратный чемпион по ралли Геннадий Драпкин отказался от эмиграции в Америку. Пока готовили машину, он не отходил ни на шаг. И обладал одним важным для поиска спонсоров качеством -- умел договариваться с людьми… Осенью 1990 года он проехал этап чемпионата Европы в Германии, через неделю -- фирменную гонку Pirelli Cup. А по возвращении в Минск поставил инженерам условие: «Или мы строим настоящую машину -- и тогда «гоняемся», или я уезжаю в США».
Результаты гонки в очередной раз показали: серийные агрегаты и детали для спорта не годятся. И первое, что решили, -- строить принципиально новый мотор, с максимальным объемом и коротким ходом поршня. Прежде ярославские конструкторы ограничивались тем, что от гонки к гонке лишь поднимали мощность силового агрегата. На спонсорские деньги Синкевич и Драпкин едут в Ярославль... За зиму 90-го -- весну 91-го совместными усилиями построен по-настоящему революционный «движок»!
Архивное фото: слева -- Александр Синкевич, справа -- Геннадий Драпкин
Вопреки классической теории…
Для новой спортивной машины группа ярославских конструкторов под руководством Валерия Виноградова разработала практически новый двигатель: оригинальный блок цилиндров под короткий ход поршня, облегченный маховик, две турбины… И сверх-оригинальный топливный насос для максимальной подачи топлива: видя, что трубопроводы под головками цилиндров «не справляются» с этой задачей, ярославцы обратились к знакомым в один из авиационных институтов, где нашли трубку необходимого диаметра, но с мизерной толщиной стенки 0,4 мм -- и проблема была решена!
Не менее интересные новшества были применены и в конструкции самого автомобиля: мотор сдвинули назад почти на 700 мм, коробку передач избавили от «лишнего» демультипликатора, появились дисковые тормоза Lucas, амортизаторы KONI, АБС от Wabco, оригинальные система водяного охлаждения тормозов и огромного радиатора, гидропневмопривод сцепления, пневмоусилитель переключения передач, новые мосты … Конечно, это были далеко не все уникальные, и даже откровенно «сумасшедшие», как говорит Александр Синкевич, инженерные решения.
-- У нас не было электроники, уже обычного для «траков» «автомата». Не было и возможности программировать обороты переключения передач, как у некоторых наших западных соперников, -- продолжает Александр Викторович. -- Но все же тогда мы построили действительно конкурентную машину -- произведение инженерной мысли и возможностей Минского автозавода. Эта работа дала многое в плане нашего профессионального и личностного роста: в первую очередь, она сломала наши инженерные стереотипы, ведь классическая теория автомобилестроения, которой обучали в «политехе», сюда просто не подходила.
С пьедестала почета -- на металлолом
На такой вот революционной для МАЗа машине осенью 1991 года Геннадий Драпкин блестяще выступает сначала на этапе в Бельгии -- занимает второе место, затем на открытом чемпионате Англии -- два третьих места, на чемпионате Франции -- 2-я ступенька пьедестала. Прогресс нашей команды по достоинству оценили организаторы гонки в Англии, вручив кубок за командный дух -- “Team spirit”. Примерно в то же время в жизни команды происходит еще одно знаменательное событие -- на завод, где в то время подумывали об открытии экскаваторного производства, приезжает представитель британской фирмы. Кто-то рассказал ему, что на МАЗе есть спортивная команда, о чем он не преминул уведомить своего работодателя г-на Дэннисона. Тот решил спонсировать белорусов. По его приглашению «МАЗ-TRT» в апреле 1992-го отправляется в Великобританию на открытие сезона. В зачетной гонке Чемпионата Европы Драпкин приезжает 8-м, после «Мерседесов» и «МАНов». Спонсор воодушевлен и предлагает профинансировать следующую гонку -- чемпионат Франции проходит через неделю в Дижоне. То, что у команды нет французских виз, не останавливает Дэннисона. Диппочтой он отправляет паспорта белорусов в Москву. Три дня, в ожидании документов, «мазовцы» знакомятся с экскаваторным производством британца -- по возвращении на родину они передадут тщательно отснятое видео на завод… Но поездка во Францию все равно станет для команды роковой.
…В Дижон они прибыли в последний тренировочный день. Но едва расположились в закрытом парке и подняли красный советский флаг, как Синкевича пригласили к телефону: начальство в Минске было не довольно тем, что команда самовольно отправилась на соревнования во Францию, пускай и на деньги мецената. И требовало вернуться в Беларусь незамедлительно…
Вдруг собраться и уехать -- подвести спонсора и опозориться перед всем закрытым парком! Остаться -- бороться за результат. Дома же в любом случае ждут «разборы» и неизвестность... Понимая это, решение остаться и стартовать принимают коллегиально.
В Дижоне Драпкин приезжает уже вторым -- новое достижение, почти победа в истории команды! А на Родине уже вовсю трудятся над улучшением результата: «трак» должен обрести более мощные дисковые тормоза, картер редуктора ведущего моста из алюминиевого сплава, коробку-«полуавтомат», ступицы из титанового сплава… Но, не смотря на это, из Дижона в Минск возвращаются с тяжелым чувством.
-- То, что над командой сгустились тучи, было понятно, -- говорит о переживаниях тех дней Дмитрий Книга, -- но вот в то, что это -- все, конец, --до последнего момента не верилось… Технику загнали на завод. А какое-то время спустя замечательную спортивную машину, вместо музея, отправили на металлолом… Когда худшее уже свершилось, возникло чувство опустошения -- столько души и труда было вложено в эти машины! Они были, как дети…
Чувство опустошения и разочарования, наверняка, испытали в тот момент не только Синкевич, Селиванов, Книга, Пичета, Мамчиц, Колганов, Коваленко, составлявшие «костяк» команды, но и сотни других автозаводцев, работников заводов-сателлитов, что своим самоотверженным в буквальном смысле трудом помогали строить спортивные машины. Не за денежное вознаграждение -- за идею…
От спортивных «МАЗов» к «Ё-мобилям»
Вслед за чувством опустошения к инженерам вскоре приходит мысль, что автоспорт не к месту и не ко времени. Советский Союз перестал существовать. Экономическая ситуация в Республике Беларусь ухудшалась с каждым днем...
В это время знакомый австриец Йохан Кнапп, проживающий в Германии, предлагает открыть совместное предприятие по производству спортивных машин и их компонентов: в течении нескольких лет все четверо -- Синкевич, Селиванов, Книга и Пичета -- занимаются инженерными разработками и производством картингов и болидов для «Формулы-юниор». Дальше их пути расходятся. Селиванов эмигрирует в Финлядию. А вот Синкевич и Книга, в 99-м, возвращаются в автоспорт. Бывший руководитель «МАЗ-TRT» возглавляет вторую спортивную команду в истории Минского автомобильного -- «МАЗ-Яровит». Дмитрий Книга немного меняет свое «инженерное амплуа» и становится штурманом. Вместе с известным белорусским пилотом Петром Орсиком они дважды выигрывают Чемпионат Европы по трак-триалу…
Парадоксально, но и эта, вторая заводская спортивная команда, едва добившись серьезных результатов, также прекратила свое существование, уже по другим причинам… Теперь трое наших героев отошли от спортивных дел. Константин Пичета трудится в испытательном центре МАЗа. Александр Синкевич руководит белорусским представительством российской компании «Ё-авто», отдел логистики в котором возглавляет Дмитрий Книга. Теперь они работают над нашумевшими «Ё-мобилями»…
Как двигатель от «МАЗа» помог КАМАЗу
Интересно сложилась и судьба нового уникального двигателя, построенного для нашей команды в 1992 году, не без помощи уже известного Йохана Кнаппа. Осенью 91-го австриец, будучи причастным к «Формуле-1», «подарил» белорусам целый ящик новеньких турбокомпрессоров от гоночных болидов, ставших бесполезными: в «Формуле» отменили турбонаддув. С использованием этих турбокомпрессоров в Ярославле доводят мощность нового спортивного двигателя до 1300 «лошадей» -- на уровне лучших «Мерседесов» и «МАНов». Но воспользоваться им белорусской команде уже не пришлось…
Двигатель пролежал невостребованным вплоть до 1995 года, когда на Ярославский моторный завод приехали представители КАМАЗа. Для ралли-рейдов, в которых они выступали уже четвертый год, нужен был более мощный «движок»… Правда, мощности мотора, созданного для «МАЗ-ТRТ», раллийной команде было многовато. Тогда «кольцевой» двигатель дефорсировали до 800 л.с.. И на нем в 96-м Виктор Московских выиграл «Дакар»…
Снова -- в «борьбу кошельков»?
Гоночные «МАЗы» в конце 80-х не только открыли дорогу в большой автоспорт другим советским грузовикам, но и сыграли свою роль в развитии отечественного автомобилестроения. Ведь кольцевые гонки, трак-триал или ралли-рейд -- это прекрасная возможность буквально «с колес» получить ценную информацию, на которую в условиях стендовых испытаний пришлось бы потратить не один месяц. Прекрасная возможность «обкатать» новые конструкторские разработки и технические решения. Так было и в нашем случае. Именно на кольцевых гонках был, например, проверен новый задний мост, затем установленный на промышленной партии тягачей. Прижились на серийных «МАЗах» и дисковые тормоза, впервые установленные Минским автомобильным на наших «траках»…
Но автоспорт -- для западных автоконцернов -- это еще и стратегическое направление маркетинга, разрабатываемое на несколько лет вперед. «Очевидно, что фирма, чьи спортивные автомобили достигают успеха в чемпионате, -- претендует на передовые позиции в области технологий, то есть ей под силу выпускать и соответствующую серийную технику», -- эти слова приписывают одному из руководителей концерна «Даймлер-Бенц». Не случайно на развитие спортивного направления мировые автопроизводители тратят огромные суммы -- настолько, что автоспорт уже давно прозвали «борьбой кошельков».
Что же до МАЗа… В прошлом году на Минском автомобильном вновь занялись автоспортом. Для новой команды «МАЗ-СПОРТавто» было выбрано, пожалуй, самое престижное, но и самое сложное из направлений автоспорта -- ралли. И у многих заводчан, которые хотят гордиться не только производственными достижениями МАЗа, у поклонников белорусского автоспорта, появилась надежда, что этот спортивный проект -- всерьез и надолго. По меньшей мере, у него есть одно самое важное преимущество перед командой конца 80-х -- начала 90-х, развивавшейся почти на одном энтузиазме, -- поддержка руководства автозавода.
(продолжение следует)...