Он [Борис Бритва] русский! Точнее - узбекистанец.
Собрался как-то международный симпозиум для того, чтобы выяснить, какой национальности был Ленин.
Выступает русский с докладом:
- Русский был: и говори по-русски, и в России родился, и России самое большое дело жизни посвятил.
Выступает англичанин:
- Англичанин был: он в английских библиотеках всему научился, и поэтому такого достиг.
Выступает чукча:
- Однако, Ленин чукча был. Очень умный был, однако.
Эта статья появилась в результате дискуссий о состоянии авиастроения в России, а именно проекта Sukhoi SuperJet (SSJ). Дискуссия шла, что называется, с ходу, времени на поиск ссылок-доказательств не было. Я возьму за основу статью http://www.sdelanounas.ru/blogs/18280/?pid=140922 , которая призвана защитить отечественного разработчика и производителя от необоснованных нападок.
Моя позиция состояла в том, что самолёт не очень наш, поскольку производство его систем по не сосредоточено в России по факту. Теоретически, может быть, и реально собрать SSJ полностью из отечественных компонент, а, если так, то давно пора собирать из своего, по крайней мере, для себя. Если нет - налицо утрата технологической ниши.
Мой оппонент утверждал, что разработка в КБ новой машины - это само по себе значимое событие. Происхождение компонент, по большому счёту, не имеет значения, поскольку снижает стоимость разработки и эксплуатации, что важно в условиях рыночной экономики. Кроме того, имеет место пример подобного стиля работы, а именно Boeing Dreamliner (BDL). Конструктора и другие специалисты проделали большую работу, за которую нужно хвалить, а не ругать.
Для начала, о международном опыте или принципе "да все так делают!". Не станем превращать принцип в мантру и догму, а попробуем разобраться в причинах. Самая простая причина пользоваться импортными комплектующими - отсутствие своих, неважно по каким причинам: то ли страна не обладает технологиями, то ли предприятия не выдержали конкуренции со стороны соседей. За примерами далеко ходить не надо - КНР с проектом COMAC ARJ21, который ещё не пошёл в серию. Вторая причина также коммерческая: условия заключения контрактов на поставки. Это случай Boeing: для продаж BDL на японском рынке предприятиям страны восходящего Солнца пришлось поручить изготовление примерно трети лайнера. Третья причина - собственно, глобализация, стирание государственных границ. Это про компанию Embrarer, чьи акции перешли под контроль зарубежных инвесторов. Для держателя акция это очень удобный способ обеспечить работой собственных подрядчиков и просто хороших людей. "Так" ещё делают канадцы аж с 1991 года (Bombardier CRJ700) и готовятся делать японцы - Mitsubishi Regional Jet; обе машины ближнемагистральные.
Теперь о том, почему некорректно сравнивать SSJ и BDL. Причин две. Общего у них лишь то, что это машины новые. Первая - это самолёты разных классов, ближне- и среднемагистральный, соответственно. К самолётам разных классов выдвигаются разные требования, которые нельзя упускать из виду. Вторая - история предприятий. Если для Boeing это не первый самолёт, если он занял какую-то нишу ближнемагистральных машин, то Гражданские самолёты Сухого (ГСС) - новичок на рынке пассажирских лайнеров.
Начнём с дальности полёта, данные по которой возьмём а хотя бы из википедии.
BDL летает на дальность от 13 до 16 тысяч км в зависимости от модификации: уверенно больше четверти экватора.
Дальность полёта SSJ модификации 95B составляет 3048 км, модификации LR - 4578 км. Для сравнения, расстояние Сиэтл - Майами составляет примерно 4400 км. Трансатлантическая трасса Лиссабон - Нью-Йорк тянется примерно на 5400 км. Трасса Москва - Иркутск - уже близко к пределу дальности полёта, 4300 км. Трансатлантические перелёты SSJ выполнять не может, транстихоокеанский - по маршруту Анадырь - Сиэтл. Из Москвы доступна вся Европа, северная Африка и Нью-Дели в Индии. Это по максимальной дальности, а среди трасс практической эксплуатации упоминается Якутск - Хабаровск (1600 км), Москва - Тиват (2000 км).
Второй параметр - пассажировместимость. У SSJ - порядка сотни, у BDL - от 2 до 3 сотен.
Какие напрашиваются предварительные выводы. Ближнемагистральному самолёту доступна значительная часть внутренних маршрутов страны, трансграничные перелёты допустимы, но на сравнительно короткие расстояния. Для России это, в основном, Европа, южное побережье Средиземного моря, Турция, Закавказье, Индия. Для США - Мексика, Канада. Среднемагистральный самолёт хорош для перелётов над океаном и длинных трассах, пересекающих, или океан или границы многих стран. Внутренние маршруты также есть, но это или длинные беспосадочные перелёты, или перевозка большого числа пассажиров.
Теперь можно поговорить и о международных сертификатах, из-за которых оказалось проще купить за рубежом целый ряд систем SSJ, чем пропихивать свои через процедуры. Международные сертификаты нужны среднемагистральному BDL, потому что он так рассчитан и создан. А ближнемагистральному SSJ они нужны только в двух случаях: летать из России в географически ближнее зарубежье и для поставок на экспорт. А это уже вопросы к бизнес-модели нового нашего проекта, да и, вообще, к состоянию бизнеса.
Упомянем, что называется, для галочки, вторую модель - проект создан преимущественно как экспортный и служит для выкачивания денег с зарубежных авиакомпаний для развития авиации в России. Точнее, не для галочки, а для того, чтобы сразу отмести как нереально хитроплановую делёжку шкуры неубитого медведя. Отмечу факт поставок машин в Мексику и Лаос, хотя основные заказчики - российские компании.
Задачу перевозки пассажиров из России в эти ваши Европы и Турции, а также обратно, сейчас решают те же боинги, айрбасы и прочие бомбардиры. Суперджету предстояло влезть на худо-бедно поделенную поляну и там ввязаться в конкурентную драку, по крайней мере среди отечественных авиакомпаний. В этом случае фактор искреннего и добровольно-принудительного патриотизма мог сыграть (и, наверное, сыграл) свою роль наряду с чисто бизнес-резонами. Ну, и подтверждение статуса летающей державы, по крайней мере перед теми странами, куда делаем рейсы.
А что на внутренних авиалиниях? А на внутренних авиалиниях главный плюс - непаханое поле для взрывного роста пассажиропотока авиатранспортом, в первую очередь в регионах. Главный минус - состояние инфраструктуры такое, что одним лишь авиастроительным бизнесом тут не обойтись. Не отсутствие, а именно запустение. И преодоление этого запустения можно рассматривать как решение задачи региональной и государственной важности! Для бизнеса это выгодные контракты на реконструкцию аэропортов, это новые рабочие места для квалифицированных работников: как производственников, так и наземных служб воздушного транспорта. Причём рабочие места там, где они наиболее остро востребованы - в регионах. Наконец, это имиджевая составляющая. Такие задачи не решаются одними лишь производителями самолётов, но - это же бизнес, не так ли? Не вижу, почему одному благородному дону не договориться с другим, особенно, когда речь идёт о возрождении такой престижной и важной отрасли.
Ура-патриотичный вариант по тем, кто вложился в лайнер.
Пессимистичный вариант по тем, кто вложился в лайнер.
Вопрос упирается, на мой взгляд, в целеполагание - какую задачу мы решаем и что с этого имеем. В любом случае авиапром что-то да выигрывает в виде обновления станочного парка, систем проектирования в КБ, той же занятости конструкторов, рабочих, и другого необходимого персонала. И совокупный бизнес, финансисты и власти выбрали ту задачу для решения, которую выбрали.
Что мы с этого получили. Первое: оформленную в новое юрлицо цепочку КБ - поставщики, основанную на новых принципах, важнейший из которых - широчайшая кооперация. Второе - получили работу двигателисты из "Сатурна", аэродинамики из ЦАГИ, смежники из других организаций. Третье - появился повод обновить станочный парк. Четвёртое - брэнд.
Что мы не получили. Производство готовых изделий, полностью локализованное в России; доля иностранных систем превышает 50%. Как следствие - зависимость от поставок запчастей и комплектующих из-за рубежа, обеспечение заказами иностранцев в ущерб собственной промышленности и уход капитала из страны. По факту мы не имеем полной конструкторской и технологической документации на как бы свой самолёт. Сюда же относится обеспечение наземных служб, которые ответственны за обслуживание лайнера.
В чём мы пострадали. В довольно продвинутом производстве, которое оказалось вытеснено зарубежными конкурентами только необходимостью получения международных сертификатов: гидравлика, системы управления воздушным судном, навигационно-пилотажные комплексы, электрика, шасси, топливная система.
Что мы упустили. Возможность использовать для загрузки производств и снижения издержек собственные стандарты и правила в той отрасли, к которой относится новое изделие. Возможность подцепить к "локомотивному" проекту "вагоны" смежных отраслей: как производства бортовых систем, так и наземной инфраструктуры, неразвитость которой в регионах ограничивает деловую активность и там.
Что делать и как относиться. Как относиться - зависит от того, что вы за человек: гражданин или потребитель. В ситуации "этот нехороший человек предаст нас при первой же опасности" роль "нехорошего человека" гражданин назначит чужому поставщику, лишающему в самый ответственный момент необходимой мелочи, а потребитель - собственное (термин неточный, но для данной темы сойдёт) государство, из-за которого всё жутко дорого или вообще не достать.
Собственно, предыдущий разбор "получили - упустили" я сделал со своей государственнической позиции.
SSJ - один из самолётов, который вписывается в глобальную концепцию. Не в русскую, не в американскую, не в китайскую, не в зимбабвийско-мадагаскурскую, а именно в глобальную. В той концепции нет места национальным государствам, а посему национальности существуют без субъекта. Просто бизнесу показалось правильным, если на машине будет красоваться российский триколор, а в названии не будет русских слов. Кроме исторически сложившегося названия КБ. Может быть, в одном из вариантов глобального мира подобные организации и будут теми субъектами, которым предстоит идентифицировать то понятие, которая является преемником национальности. И в глобальном мире, по большому счёту, всё равно куда лететь из Москвы - в Астрахань или в Прагу.
Если очень хочется признать, что SSJ - русский самолёт, то, на мой взгляд, патриотическая позиция сочетает в себе гордость за конструкторов и тех отечественных производственников, которые приняли участие в постройке самолёта с болью за тех, чьи изделия были вытеснены иностранцами. Ни розовых очков, ни чернухи, но отделение мух от котлет.
И на сладкое - заключение, которое сделали авторы статьи на "сделано у нас".
Ребята, вы хоть поняли, что написали? Перевожу написанное вами на нормальный язык: без помощи заграницы мы способны делать лишь убожество, которым даже сами не захотим пользоваться.
Я согласен, что не задача авиапроизводителя поднимать всю отрасль, но столь мощный проект, как передача блокпакета акций ГСС был одобрен правительством, а, следовательно, в становлении одного только супреджета принимали участия лица, которые имели достаточные полномочия для постановки задачи о развитии отрасли. Но, видимо, развитие отрасли волнует только псевдопатриотов.