Як-19 (1946 год)
Ранее я уже упоминал, что имею слабость к первым реактивным самолетам военного назначения. Хоть моя основаная тема "Гражданская авиация", иногда позволяю себе небольшой уход в сторону. Кто знает, может эти уходы когда-нибудь выльются в небольшую книгу под названием "Реактивные первенцы", а пока встречайте пробную главу про Як-19, 1946 года выпуска.
Як-19 был многоцелевой истребитель, осе-симметричной "фюзеляжной" схемы с модифицированным турбореактивным двигателем РД-10 (ЮМО-004), имеющим высокоэффективную форсажную камеру. Первый цельнометаллический истребитель конструкции А. С. Яковлева. Первый советский самолет имеющий ТРД с форсажной камерой.
Согласно Постановлению Совета Народных Комиссаров № 952-397 от 29 апреля 1946 года, ОКБ-115 предписывалось создать истребитель с отечественным двигателем ТР-1 конструкции А. М. Люльки. Согласно заданию истребитель должен был развивать скорость у земли - 850 км/ч, на высоте в 5000 метров - 900 км/ч. Время набора высоты 5000 метров не выше 3,8 минуты. Практический потолок 14000 метров. Дальность полета на крейсерском режиме - 700 км. ОКБ-115 согласно заданию должно было предъявить самолет на летные испытания в декабре 1946 года.
Создание двигателя ТР-1 затягивалось, в результате чего для нового перспективного боевого самолета был выбран двигатель РД-10. Кроме ОКБ-115, эксперименты с форсажными камерами на боевых самолетах проводились и в других ведущих конструкторских бюро страны. В ОКБ-301 (ОКБ С. А. Лавочкина) разрабатывали самолет "156" (Ла-156). В ОКБ-155 (ОКБ А. И. Микояна) велись работы по созданию самолета МиГ-9ФФ (И-307). В ОКБ-134 (ОКБ П. О. Сухого) планировали снабдить дублер Су-9 двигателями ЮМО-004 с форсажем, для чего разработали конструкцию удлиненного на 0,5 метра сопла для этого двигателя, регулируемого раздвижными створками.
В ОКБ-115 новый самолет получил обозначение Як-19. При создании Як-19 ведущим инженером был Л. М. Шехтер, в дальнейшем создание самолета курировал Н. Г. Скрижинский, которого в период летных испытаний сменил Л. Л. Селяков. О том как создавался первый отечественный истребитель с форсажной камерой, один из его создателей Л. Л. Селяков вспоминал следующее:
"Прошло совсем мало времени и я уже в июле 1946 года получил задание по созданию нового истребителя Як-19.
Это был первый в Союзе самолет-истребитель осе симметричной "фюзеляжной" схемы (все самолеты Як, МиГ и Ла были в то время "реданной " схемы) с модифицированным турбореактивным двигателем РД-10 (ЮМО-004), имеющим высокоэффективную форсажную камеру увеличивающую взлетную статическую тягу с 900 кг до 1100 кг.
В создании этой форсажной камеры самое деятельное участие принимали: инженер Б. С. Моторин и начальник лаборатории ЦИАМ А. А. Локштовский. Самолет Як-19 был первым цельнометаллическим самолетом, создаваемым в ОКБ А. С. Яковлева. До этого, все самолеты, создаваемые в ОКБ были смешанной конструкции:
- фюзеляж с силовым, сварным трубчатым каркасом с последую щей опалубкой их фанерой, металлом и полотном;
- крылья с фанерной и полотняной обшивкой с деревянными или металлическими лонжеронами;
- рулевые поверхности с полотняной обшивкой.
При создании самолета Як-19, впервые в истории ОКБ А. С. Яковлева, был построен натуральный деревянный макет, в котором была проведена прокладка всех коммуникаций систем самолета.
Создание самолета Як-19 - это настоящая революция в практике проектирования самолетов в ОКБ А. С. Яковлева. И поскольку наша небольшая группа конструкторов, перешедшая из незаслуженно разгромленного ОКБ В. М. Мясищева в ОКБ А. С. Яковлева, давно освоившая и натурное макетирование, и целиком металлические монококовые и кессонные конструкции самолетов еще в довоенное время, она и была основным ядром этой революции, безусловно поддерживаемой А. С. Яковлевым и его ближайшими помощниками К. А. Вигант, С. Я. Макаровым и Главным технологом С. С. Бекиным.
Надо отдать должное всему коллективу ОКБ, сумевшему в кратчайшие сроки и с высоким качеством освоить новые технологии. Самолет Як-19, несмотря на полную новизну всей конструкции, включая и трех колесное шасси (экологически и экономически более разумное), был создан в удивительно короткие сроки.
По полученному 1 августа 1946 года заданию на эскизный проект отпускалось 15 дней, на макет - 30 дней, на все проектирование - 50 дней. На все работы, включая постройку первого опытного самолета, отпускалось четыре месяца. В эти очень сжатые сроки все работы были выполнены с отличным качеством и все заданные характеристики самолета получены (за исключением веса самолета, который был превышен на 225 кг, за что мне здорово попало от А.С.Я.)."
Як-19 имел среднерасположенное крыло с ламинарными профилями ЦАГИ, цельнометаллическую конструкцию, шасси с передним колесом. В качестве сердца выбрали РД-10, разработав для него удлиненную форсажную камеру. Все работы ЦИАМ по форсажной камере проводились в отделе №13. Начальник отдела - А. Толстов, руководитель работ А. Лакштовский, ведущий инженер от ОКБ-115 - Б. Моторин. В октябре 1946 года - мае 1947 года в НИИ-1 проходили летные испытания РД-10 с форсажной камерой ОКБ-115. Для этого на летающей лаборатории, оборудованной на самолете В-25 "Митчелл" установили двигатель на усиленном верхнем гаргроте фюзеляжа на динамической платформе. Всего было сделано 17 полетов.
Вооружили самолет двумя пушками Ш-3 калибра 23 мм конструкции Б. Г. Шпитального. На Як-19 была и традиционная для истребителя бронезащита летчика, а именно переднее бронестекло на козырке фонаря толщиной 57 мм, передняя бронеплита толщиной 6 мм и бронеспинка на катапультном кресле толщиной 8 мм. Оборудование самолёта включало радио РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик «свой-чужой» СЧ-3, генератор ГСК-1200, аккумулятор 12-А-10, фотокинопулемёт ПАУ-22 и кислородный аппарат КП-14 с двухлитровым кислородным баллоном. Кабина летчика была оборудована катапультным креслом.
Как было сказано выше новый реактивный истребитель был спроектирован и построен в рекордно короткие сроки. Як-19 был построен с нуля за четыре месяца с 1 августа по 29 ноября 1946 года. 30 ноября 1946 года первый опытный Як-19 привезли на Центральный аэродром. Он имел бортовой номер "24 желтый". С начала декабря самолет проходил наземные испытания, в том числе и рулежные. Первые рулежки были произведены 10 декабря. 12 декабря во время запуска двигателя, произошел пожар из-за вытекания горящего топлива через некачественную прокладку в двигателе. Самолет вернули на "фирму" Яковлева, после быстрого восстановительного ремонта 26 декабря он вернулся к наземным испытаниям.
8 января 1947 года Як-19 совершил свой первый полет. Самолет пилотировал летчик М. И. Иванов. Успешные полеты закончились 2 марта. Самолет был прикован к земле из-за отсутвие двигателя, подлежащего замене. Поставка двигателя задерживалась с завода. Як-19 вернулся к полетам 18 мая, когда злополучный двигатель все же заменили. 21 мая 1947 года в одном из испытательных полетов на высоте 3 км было осуществлено первое включение форсажной камеры, при этом скорость истребителя возрастала с 580 до 670 км/ч. 22 мая при помощи форсажа удалось увеличить скорость уже на 100 км/ч, с 600 до 700 км/ч.
К лету 1947 года был готов второй опытный самолет, дублер Як-19. Он имел бортовой номер "25 желтый". На этом самолете на законцовках крыла были размещены два топливных бака по 200 литров. В небо второй Як-19 поднялся 6 июня 1947 года. На испытаниях пилотировал дублер легендарный летчик-испытатель С. Н. Анохин.
Як-19 был продемонстирован широкой публике на традиционном воздушном авиапразднике в Тушино. 3 августа 1947 года дублер Як-19 участвовал в воздушном параде по случаю Дня воздушного флота. Самолет пилотировал все тот же С. Н. Анохин. Позже первый экземпляр был изменен по аналогии со вторым прототипом (дублером).
По окончанию заводских испытаний, 21 августа 1947 года ведущим инженером Л. Л. Селяковым и летчиком-испытателем С. Н. Анохиным был подписан акт, в котором гласило следующее: "Самолет Яковлев-19 с форсированным воздушно-реактивным двигателем РД-10 прошел заводские летные испытания и может быть передан на Государственные летные испытания в ГК НИИ ВВС СССР." Во время заводских испытаний оба самолета выполнили 64 полета, общей продолжительностью 23 часа 30 минут. При этом первый опытный Як-19 выполнил 27 полетов, а дублер - 37.
3 октября второй опытный Як-19 перелетел в Чкаловкую, где был передан ГК НИИ ВВС для прохождения Государственных испытаний. Испытания проходили с 17 октября 1947 года по 30 января 1948 года. Ведущим летчиком испытателем по самолету был А. Г. Прошаков, ведущим инженером - В. П. Белодеденко.
Во время испытаний самолет показал весьма неплохие летно-технические характеристики. Так на высоте 5250 метров Як-19 с форсажем достиг максимальной скорости 907 км/ч, а на высоте 5725 км без форсажа - 782 км/ч. Самолет достигал высоты 5000 метров с форсажем за 4 минуты, без форсажа за 7,77 минут. Практический потолок был 12100 метров, дальность полета на высоте 7000 метров, 895 км. Используя подвесный баки, дальность полета на высоте 8000 метров была 905 км. Применения на взлете форсажа сокращало длину разбега в среднем на 24% и взлетную дистанцию на 20%. Длина разбега с форсажем была 550 метров, без форсажа 685 метров. Как мы видим, реальные ЛТХ не шибко сильно отличались от выданных правительственным заданием.
Специалисты НИИ ВВС положительно оценили устройство дожигания топлива:
"Форсирование турбокомпрессорных воздушно-реактивных двигателей путем дополнительного сжигания топлива в реактивном сопле является эффективным средством для повышения тяги двигателя при взлете и наборе высоты, а также в горизонтальном полете продолжительностью 2-4 минуты"
Несмотря на это, Як-19 не рекомендовали для принятия на вооружение. Причин для этого было несколько, например ненадежность форсажной камеры, сложность управления дожиганием топлива, большие усилия на ручке управления самолетом от элеронов, отсутствие вентиляции и обогрева кабины, недостаточная бронезащита пилота.
Як-19 для ОКБ-115 был очередным этапным самолетом. Хоть он и не пошел в серийное производство и не был рекомендован для принятия на вооружение, он дал большой опыт для создания следующих моделей истребителей. Именно с этого самолета в ОКБ-115 перешли на полумонококовые фюзеляжи, отказавшись от ферменных. Работы по Як-19 были прекращены. Недостатки выявленные во время Государственных испытаний исправлять не стали, сосредоточив усилия на создаваемых новых самолетах. Не один из двух самолетов до наших дней не сохранился.
(с) Юрий Дорошенко
Источники:
1. Л. Л. Селяков - Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора
2. Ю. Засыпкин, Г. Серов - На подступах к сверхзвуку, журнал "Крылья Родины"
3. Н. В. Якубович - Неизвестный Яковлев, Железный авиаконструктор
4. В. Б. Шавров - История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг
Як-19 был многоцелевой истребитель, осе-симметричной "фюзеляжной" схемы с модифицированным турбореактивным двигателем РД-10 (ЮМО-004), имеющим высокоэффективную форсажную камеру. Первый цельнометаллический истребитель конструкции А. С. Яковлева. Первый советский самолет имеющий ТРД с форсажной камерой.
Согласно Постановлению Совета Народных Комиссаров № 952-397 от 29 апреля 1946 года, ОКБ-115 предписывалось создать истребитель с отечественным двигателем ТР-1 конструкции А. М. Люльки. Согласно заданию истребитель должен был развивать скорость у земли - 850 км/ч, на высоте в 5000 метров - 900 км/ч. Время набора высоты 5000 метров не выше 3,8 минуты. Практический потолок 14000 метров. Дальность полета на крейсерском режиме - 700 км. ОКБ-115 согласно заданию должно было предъявить самолет на летные испытания в декабре 1946 года.
Создание двигателя ТР-1 затягивалось, в результате чего для нового перспективного боевого самолета был выбран двигатель РД-10. Кроме ОКБ-115, эксперименты с форсажными камерами на боевых самолетах проводились и в других ведущих конструкторских бюро страны. В ОКБ-301 (ОКБ С. А. Лавочкина) разрабатывали самолет "156" (Ла-156). В ОКБ-155 (ОКБ А. И. Микояна) велись работы по созданию самолета МиГ-9ФФ (И-307). В ОКБ-134 (ОКБ П. О. Сухого) планировали снабдить дублер Су-9 двигателями ЮМО-004 с форсажем, для чего разработали конструкцию удлиненного на 0,5 метра сопла для этого двигателя, регулируемого раздвижными створками.
В ОКБ-115 новый самолет получил обозначение Як-19. При создании Як-19 ведущим инженером был Л. М. Шехтер, в дальнейшем создание самолета курировал Н. Г. Скрижинский, которого в период летных испытаний сменил Л. Л. Селяков. О том как создавался первый отечественный истребитель с форсажной камерой, один из его создателей Л. Л. Селяков вспоминал следующее:
"Прошло совсем мало времени и я уже в июле 1946 года получил задание по созданию нового истребителя Як-19.
Это был первый в Союзе самолет-истребитель осе симметричной "фюзеляжной" схемы (все самолеты Як, МиГ и Ла были в то время "реданной " схемы) с модифицированным турбореактивным двигателем РД-10 (ЮМО-004), имеющим высокоэффективную форсажную камеру увеличивающую взлетную статическую тягу с 900 кг до 1100 кг.
В создании этой форсажной камеры самое деятельное участие принимали: инженер Б. С. Моторин и начальник лаборатории ЦИАМ А. А. Локштовский. Самолет Як-19 был первым цельнометаллическим самолетом, создаваемым в ОКБ А. С. Яковлева. До этого, все самолеты, создаваемые в ОКБ были смешанной конструкции:
- фюзеляж с силовым, сварным трубчатым каркасом с последую щей опалубкой их фанерой, металлом и полотном;
- крылья с фанерной и полотняной обшивкой с деревянными или металлическими лонжеронами;
- рулевые поверхности с полотняной обшивкой.
При создании самолета Як-19, впервые в истории ОКБ А. С. Яковлева, был построен натуральный деревянный макет, в котором была проведена прокладка всех коммуникаций систем самолета.
Создание самолета Як-19 - это настоящая революция в практике проектирования самолетов в ОКБ А. С. Яковлева. И поскольку наша небольшая группа конструкторов, перешедшая из незаслуженно разгромленного ОКБ В. М. Мясищева в ОКБ А. С. Яковлева, давно освоившая и натурное макетирование, и целиком металлические монококовые и кессонные конструкции самолетов еще в довоенное время, она и была основным ядром этой революции, безусловно поддерживаемой А. С. Яковлевым и его ближайшими помощниками К. А. Вигант, С. Я. Макаровым и Главным технологом С. С. Бекиным.
Надо отдать должное всему коллективу ОКБ, сумевшему в кратчайшие сроки и с высоким качеством освоить новые технологии. Самолет Як-19, несмотря на полную новизну всей конструкции, включая и трех колесное шасси (экологически и экономически более разумное), был создан в удивительно короткие сроки.
По полученному 1 августа 1946 года заданию на эскизный проект отпускалось 15 дней, на макет - 30 дней, на все проектирование - 50 дней. На все работы, включая постройку первого опытного самолета, отпускалось четыре месяца. В эти очень сжатые сроки все работы были выполнены с отличным качеством и все заданные характеристики самолета получены (за исключением веса самолета, который был превышен на 225 кг, за что мне здорово попало от А.С.Я.)."
Як-19 имел среднерасположенное крыло с ламинарными профилями ЦАГИ, цельнометаллическую конструкцию, шасси с передним колесом. В качестве сердца выбрали РД-10, разработав для него удлиненную форсажную камеру. Все работы ЦИАМ по форсажной камере проводились в отделе №13. Начальник отдела - А. Толстов, руководитель работ А. Лакштовский, ведущий инженер от ОКБ-115 - Б. Моторин. В октябре 1946 года - мае 1947 года в НИИ-1 проходили летные испытания РД-10 с форсажной камерой ОКБ-115. Для этого на летающей лаборатории, оборудованной на самолете В-25 "Митчелл" установили двигатель на усиленном верхнем гаргроте фюзеляжа на динамической платформе. Всего было сделано 17 полетов.
Вооружили самолет двумя пушками Ш-3 калибра 23 мм конструкции Б. Г. Шпитального. На Як-19 была и традиционная для истребителя бронезащита летчика, а именно переднее бронестекло на козырке фонаря толщиной 57 мм, передняя бронеплита толщиной 6 мм и бронеспинка на катапультном кресле толщиной 8 мм. Оборудование самолёта включало радио РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик «свой-чужой» СЧ-3, генератор ГСК-1200, аккумулятор 12-А-10, фотокинопулемёт ПАУ-22 и кислородный аппарат КП-14 с двухлитровым кислородным баллоном. Кабина летчика была оборудована катапультным креслом.
Как было сказано выше новый реактивный истребитель был спроектирован и построен в рекордно короткие сроки. Як-19 был построен с нуля за четыре месяца с 1 августа по 29 ноября 1946 года. 30 ноября 1946 года первый опытный Як-19 привезли на Центральный аэродром. Он имел бортовой номер "24 желтый". С начала декабря самолет проходил наземные испытания, в том числе и рулежные. Первые рулежки были произведены 10 декабря. 12 декабря во время запуска двигателя, произошел пожар из-за вытекания горящего топлива через некачественную прокладку в двигателе. Самолет вернули на "фирму" Яковлева, после быстрого восстановительного ремонта 26 декабря он вернулся к наземным испытаниям.
8 января 1947 года Як-19 совершил свой первый полет. Самолет пилотировал летчик М. И. Иванов. Успешные полеты закончились 2 марта. Самолет был прикован к земле из-за отсутвие двигателя, подлежащего замене. Поставка двигателя задерживалась с завода. Як-19 вернулся к полетам 18 мая, когда злополучный двигатель все же заменили. 21 мая 1947 года в одном из испытательных полетов на высоте 3 км было осуществлено первое включение форсажной камеры, при этом скорость истребителя возрастала с 580 до 670 км/ч. 22 мая при помощи форсажа удалось увеличить скорость уже на 100 км/ч, с 600 до 700 км/ч.
К лету 1947 года был готов второй опытный самолет, дублер Як-19. Он имел бортовой номер "25 желтый". На этом самолете на законцовках крыла были размещены два топливных бака по 200 литров. В небо второй Як-19 поднялся 6 июня 1947 года. На испытаниях пилотировал дублер легендарный летчик-испытатель С. Н. Анохин.
Як-19 был продемонстирован широкой публике на традиционном воздушном авиапразднике в Тушино. 3 августа 1947 года дублер Як-19 участвовал в воздушном параде по случаю Дня воздушного флота. Самолет пилотировал все тот же С. Н. Анохин. Позже первый экземпляр был изменен по аналогии со вторым прототипом (дублером).
По окончанию заводских испытаний, 21 августа 1947 года ведущим инженером Л. Л. Селяковым и летчиком-испытателем С. Н. Анохиным был подписан акт, в котором гласило следующее: "Самолет Яковлев-19 с форсированным воздушно-реактивным двигателем РД-10 прошел заводские летные испытания и может быть передан на Государственные летные испытания в ГК НИИ ВВС СССР." Во время заводских испытаний оба самолета выполнили 64 полета, общей продолжительностью 23 часа 30 минут. При этом первый опытный Як-19 выполнил 27 полетов, а дублер - 37.
3 октября второй опытный Як-19 перелетел в Чкаловкую, где был передан ГК НИИ ВВС для прохождения Государственных испытаний. Испытания проходили с 17 октября 1947 года по 30 января 1948 года. Ведущим летчиком испытателем по самолету был А. Г. Прошаков, ведущим инженером - В. П. Белодеденко.
Во время испытаний самолет показал весьма неплохие летно-технические характеристики. Так на высоте 5250 метров Як-19 с форсажем достиг максимальной скорости 907 км/ч, а на высоте 5725 км без форсажа - 782 км/ч. Самолет достигал высоты 5000 метров с форсажем за 4 минуты, без форсажа за 7,77 минут. Практический потолок был 12100 метров, дальность полета на высоте 7000 метров, 895 км. Используя подвесный баки, дальность полета на высоте 8000 метров была 905 км. Применения на взлете форсажа сокращало длину разбега в среднем на 24% и взлетную дистанцию на 20%. Длина разбега с форсажем была 550 метров, без форсажа 685 метров. Как мы видим, реальные ЛТХ не шибко сильно отличались от выданных правительственным заданием.
Специалисты НИИ ВВС положительно оценили устройство дожигания топлива:
"Форсирование турбокомпрессорных воздушно-реактивных двигателей путем дополнительного сжигания топлива в реактивном сопле является эффективным средством для повышения тяги двигателя при взлете и наборе высоты, а также в горизонтальном полете продолжительностью 2-4 минуты"
Несмотря на это, Як-19 не рекомендовали для принятия на вооружение. Причин для этого было несколько, например ненадежность форсажной камеры, сложность управления дожиганием топлива, большие усилия на ручке управления самолетом от элеронов, отсутствие вентиляции и обогрева кабины, недостаточная бронезащита пилота.
Як-19 для ОКБ-115 был очередным этапным самолетом. Хоть он и не пошел в серийное производство и не был рекомендован для принятия на вооружение, он дал большой опыт для создания следующих моделей истребителей. Именно с этого самолета в ОКБ-115 перешли на полумонококовые фюзеляжи, отказавшись от ферменных. Работы по Як-19 были прекращены. Недостатки выявленные во время Государственных испытаний исправлять не стали, сосредоточив усилия на создаваемых новых самолетах. Не один из двух самолетов до наших дней не сохранился.
(с) Юрий Дорошенко
Источники:
1. Л. Л. Селяков - Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора
2. Ю. Засыпкин, Г. Серов - На подступах к сверхзвуку, журнал "Крылья Родины"
3. Н. В. Якубович - Неизвестный Яковлев, Железный авиаконструктор
4. В. Б. Шавров - История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг