Как должен работать транспорт и как работает?
И всё-таки придётся написать ещё раз о транспорте, потому что ситуация которая творится в нашем городе последние годы, направлена против его развития в интересах обогащения отдельных личностей.
На мой вчерашний пост представители "Саратовэнерго" написали в комментариях, что никакого упоминания о низких тарифах на транспорт в их уведомлении не было, что и требовалось доказать! Однако судя по официальному пресс-релизу городской администрации и теперь уже всем новостным СМИ, получается что "Саратовэнерго" обвиняет мэрию в низких ценах у СГЭТ, из-за чего они не могут с ними расплатиться. Нас опять дурят!
В итоге какое формируется общественное мнение? У электротранспорта нет денег, а энергетики отключат им подачу энергии, устроив в городе транспортный коллапс. И это из-за низких цен на билеты.
Как на самом деле? Администрация города уже десяток лет не выделяет деньги на свою прямую задачу - совершенствование общественного транспорта. Львиная доля перевозок в городе отдана в частные руки. Себе она оставила лишь электротранспорт, который по сути и выполняет социальную функцию за весь транспорт. При этом вместо того, чтобы развивать своё предприятие администрация постоянно выкладывает пресс-релизы об его убыточности, о том, что трамваи сходят с рельс, о том, что их надо демонтировать. Речи о том чтобы привести его в порядок нет! Вместо того, чтобы сразу оплатить долг перед энергетиками (который в 30 раз меньше долга другого предприятия администрации - Водоканала), они устраивают спектакль под названием "Грядёт коллапс, что же делать". И желают "переложить" решение ещё одной своей проблемы на плечи горожан. Проблема правда не решится, т.к. увеличение проезда на 2 рубля очень скромно повлияет на доходы предприятия, да и увидят они эти деньги не раньше, чем через месяц после повышения тарифа, а оплатить долг нужно за следующую неделю. В итоге повышение тарифа будет на руку только владельцам автобусных маршрутов, которые тут же поднимут тарифы вслед за электротранспортом и увеличат ежедневные "планы" водителям на автобусы.
Что такое общественный транспорт и как он должен работать? Почему в отдельных городах он даже бесплатный?
Для начала приведу краткий комментарий по ситуации от автосаратовца с ником Elektron:
Городской общественный транспорт (не только электро) практически везде в мире находится в собственности у муниципалитетов и является дотационной отраслью. И ставить для городского общественного транспорта задачу приносить прямую прибыль, то есть от собственной работы - это чисто наш российский идиотизм. В нормальных странах общественный транспорт является неотъемлемой частью инфраструктуры крупного города и обязан делать только одно дело - перевозить людей.
Если транспорт ходит регулярно и обеспечивает людям возможность быстро добраться из пункта А в пункт Б, он тем самым обеспечивает полноценное функционирование различных организаций, деятельность которых при этом осуществляется эффективно и, соответственно, приносит в бюджет больше налогов. Это и есть часть прибыли от правильно работающего общественного транспорта.
Другая часть этой прибыли заключается в том, что люди, если транспорт работает как положено, отдают ему предпочтение - то есть уменьшается количество машин на дорогах (а значит транспорт ходит еще лучше), количество вредных выбросов, замедляется износ дорог.
Все эти и многие другие факторы - залог успешного функционирования муниципального образования. Хорошо транспорту - хорошо городу. А хорошо городу - есть деньги на развитие.
У нас же пока, по традиции, все через жопу. Муниципальный транспорт планомерно убивается, улицы заполнены абсолютно чрезмерным количеством резинящих частных автобусов, в результате люди пересаживаются на личный транспорт, еще больше усугубляя ситуацию... Не понимать этого и радоваться уничтожению СГЭТ - полнейший дебилизм!
А теперь, чтобы расписать значение транспорта подробнее, возьму некоторые выдержки из с сайта ГЭТ.
В соответствии с Градостроительным кодексом РФ, основным принципом градостроительной деятельности является обеспечение устойчивого развития территорий, т.е. обеспечение безопасности и благоприятных условий жизнедеятельности человека, ограничение негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду и обеспечение охраны и рационального использования природных ресурсов в интересах настоящего и будущего поколений. Основная роль транспорта общего пользования (ТОП) - обеспечение устойчивого развития городов.
1. Транспорт общего пользования обеспечивает значительное повышение безопасности движения
Линии и маршруты транспорта общего пользования проектируются с учетом обеспечения безопасности движения. При надлежащей организации транспорта общего пользования исключаются волюнтаризм и безответственное поведение, которые возможны со стороны водителей легковых автомобилей: подвижной состав проходит ежедневный технический осмотр, а водители - медицинское освидетельствование перед каждой сменой. Водители общественного транспорта являются профессионалами (в отличие от водителей легковых автомобилей, чья квалификация может существенно различаться). Наконец, пассажиры общественного транспорта (кроме микроавтобусов) защищены от аварийных ситуаций, создаваемых водителями индивидуальных автомобилей (в т.ч. в состоянии алкогольного опьянения) благодаря весу и прочностным свойствам кузова транспортных средств.
В городах с развитым общественным транспортом количество смертных случаев и ранений на 1000 жителей значительно сокращается по сравнению с городами, ориентированными на индивидуальный автотранспорт.
Таким образом, основной мерой по обеспечению безопасности дорожного движения в России должно стать приоритетное развитие общественного транспорта.
2. Транспорт общего пользования обеспечивает сбережение природных и финансовых ресурсов при осуществлении перевозок
При перевозке одного пассажира общественным транспортом потребуется в 5-10 раз меньше территории, энергетических ресурсов, будет выброшено в атмосферу в 5-25 раз меньше загрязняющих веществ, чем при перевозке индивидуальным автотранспортом.
Себестоимость перевозок (с учетом стоимости эксплуатации дорог и рельсовых путей, стоянок, депо, подвижного состава и т.п.) на общественном транспорте в 3-5 раз ниже, чем себестоимость перевозок индивидуальным автотранспортом. Сегодня эта разница не ощущается в полной мере, т.к. затраты на содержание дорог и мест стоянки автомобилей финансируются из бюджета (т.е. граждане ощущают это лишь косвенно в виде повышения налогов), в то время как содержание рельсовых путей и затрат в депо финансируются из сбора проездной платы и непосредственно влияет на стоимость билета. Также в стоимость билетов входит налоговая составляющая, которая в конечном итоге возвращается в бюджет (в отличие от перевозок индивидуальным автотранспортом).
Степень сбережения ресурсов зависит от концентрации потоков пассажиров. При потребности в перевозке 1-2 пассажиров (такси) дополнительные затраты ресурсов на общественном транспорте (водитель) выравниваются затратами на индивидуальном автотранспорте (потребность в местах для хранения и паркирования автомобиля у дома, работы, мест посещения с бытовыми и культурными целями и т.п.). Поэтому в малых городах (население до 50 тыс. жителей), где большая часть целей может быть достигнута пешком и концентрация потоков обычно невелика, актуальность транспорта общего пользования ограничена.
Значительное сокращение потребности в ресурсах возникает по мере роста пассажиропотока: по мере увеличения вместимости экипажа сокращаются удельные затраты на персонал (1 водитель перевозит все большее число пассажиров), потребности в территориях (потребная длина полосы для движения 1 экипажа, с учётом динамического габарита, в расчете на 1 пассажира резко сокращается), потребности в энергии (при больших потоках возможно применение рельсового пути, сокращающего расходы энергии примерно на 30%; сокращается аэродинамическое сопротивление движению экипажей).
Общественный транспорт в сотни раз сокращает потребность в площади для хранения автотранспорта. Индивидуальный автотранспорт требует не менее 18 кв. метров для хранения, а в многоуровневых паркингах (с учетом проездов) - не менее 25 кв. метров, поэтому организация его хранения может быть легко решена лишь в индивидуальной застройке. В районах многоэтажной застройки обеспечение всех жителей местами для хранения автомобилей потребовало бы возведение «парковочной многоэтажки» возле каждого жилого дома, причем общая площадь парковки могла бы превысить площадь дома. С учетом потребности в парковке возле мест работы, досуга и т.п. (всего как минимум 4-5 мест на один автомобиль, используемый ежедневно) для организации перевозки индивидуальным автомобилем требуется около 100 кв. метров для хранения транспорта, размещенных непосредственно в жилой зоне и у мест труда и досуга, в то время как на общественном транспорте - 200-400 кв. метров на одну единицу в промышленных зонах (с учетом территории для ремонта), или 0,2-0,4 кв. метра в расчете на одного перевезенного в сутки пассажира.
Учитывая, что в центр города прибывает на работу до 10-15% жителей, потребная площадь для паркирования сравнялась бы с площадью городского центра, притом, что площадь улиц в центрах старых городов составляет лишь до 10-15% от площади района.
Площадь дорог, необходимая для движения пассажира в общественном транспорте (около 4 кв. м), примерно в 5-10 раз меньше, чем для пассажира легкового автомобиля (около 40 кв. метров). Полностью осуществить перевозки на индивидуальном автотранспорте в крупном городе теоретически возможно лишь при малоэтажной застройке и доле площади города, отведенной под нужды транспорта (улицы и паркинги), свыше 60-70% - с учетом изначального планирования города для автотранспорта.
Понятно, что содержание, ремонт, уборка транспортных площадей ложится на бюджет города и в конечном итоге - на население, что и приводит к росту суммарных расходов в городах, ориентированных на индивидуальный автотранспорт, в 5-10 раз по сравнению с городами, ориентированными на общественный транспорт.
Параметры больших и крупных городов бывшего СССР, планировочно ориентированных на общественный транспорт, допускают долю индивидуального автотранспорта в перевозках, как правило, не более 20-40% - при условии максимального расширения улично-дорожной сети с учетом всех возможных резервов территории.
Таким образом, даже исходя из геометрических параметров наших городов, общественный транспорт будет выполнять подавляющую долю перевозок.
С целью обеспечения устойчивого развития городов - то есть безопасности и благоприятных условий жизнедеятельности человека, ограничения негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду и обеспечения охраны и рационального использования природных ресурсов в интересах настоящего и будущего поколений - государственная политика должна быть направлена на повышение доли общественного транспорта в городских перевозках.
А как должен работать транспорт? Даже новый законопроект о пассажирских перевозках создаёт условия для дальнейшего ухудшения ситуации. Приведу несколько примеров из презентации А.С. Морозова.
В настоящее время в Саратове, как и во всей России действуют муниципальные перевозчики и "частные". Подавляющее большинство частных перевозчиков относится к "хищному" типу.
Почему муниципальный транспорт в этом случае оказывается неконкурентноспособным?
А в новом законопроекте предлагается легализовать все те изменения, которые способствуют дальнейшему вымиранию не только муниципального, но и со временем общественного транспорта.
И что, разве выхода нет? Выход есть! Это оплата за пробег, как во многих цивилизованных странах. Водители сидят на фиксированной зарплате, зависящей от количества рейсов в смену и их протяжённости, а не от того сколько пассажиров ему удастся выбить у конкурентов!
А у нас каждый конкурс перевозчиков идёт драка за "прибыльные" маршруты и навязывание в нагрузку к ним "социальных". Ужасное транспортное обслуживание - другой вопрос. Я уже стопицот раз говорил о наших резинящих автобусах, об участках, где трамваи ползут еле-еле и по много времени стоят на остановках.
Если с резинящими автобусами всё понятно: перевозчику почти наплевать на эффективность транспорта, так как он просто собирает фиксированный план с каждого автобуса, то с МУПП'ами сложнее. Вот цитата из блога mymaster на эту тему:
Во всем мире транспортники борются за ускорение транспорта на линии. Чего они только не предпринимают ради этого! Например низкопольный подвижной состав нужен вовсе не ради инвалидов, как принято думать. Он нужен, чтобы экономить 17% времени на посадке/высадке пассажиров. Среднее время стоянки вагона составляет 20 секунд. На 20 маршруте самарского трамвая 62 остановки, и время оборота 2 часа ("А-Б-А"). То есть 21 минуту из 2 часов он просто стоит на остановках. Оборудование его низкопольниками позволило бы сократить время на пять минут. И на западе бы боролись за эти пять минут, потому что это позволило бы снять с линии один вагон, сохранив прежний объем перевозок. Ибо для перевозки того же числа пассажиров требовалось бы меньше подвижного состава. Предприятие бы экономило на ФОТ и тяге, а также ремонте этого одного вагона. Но это на Западе - это где угодно, но только не в Самаре, где графики 20 маршрута без всякого низкопольного подвижного состава можно ускорить на 12 минут хоть завтра!
Итог: с транспортом в Саратове, да и в России беда. Общественный транспорт по логике экономики и нынешней застройки городов должен развиваться и модернизироваться, но город заниматься этим не хочет, а все деньги, которые город бы мог заработать на перевозках, идут не на пользу обществу, а в карманы отдельным людям, которые захватили этот рынок.
На мой вчерашний пост представители "Саратовэнерго" написали в комментариях, что никакого упоминания о низких тарифах на транспорт в их уведомлении не было, что и требовалось доказать! Однако судя по официальному пресс-релизу городской администрации и теперь уже всем новостным СМИ, получается что "Саратовэнерго" обвиняет мэрию в низких ценах у СГЭТ, из-за чего они не могут с ними расплатиться. Нас опять дурят!
В итоге какое формируется общественное мнение? У электротранспорта нет денег, а энергетики отключат им подачу энергии, устроив в городе транспортный коллапс. И это из-за низких цен на билеты.
Как на самом деле? Администрация города уже десяток лет не выделяет деньги на свою прямую задачу - совершенствование общественного транспорта. Львиная доля перевозок в городе отдана в частные руки. Себе она оставила лишь электротранспорт, который по сути и выполняет социальную функцию за весь транспорт. При этом вместо того, чтобы развивать своё предприятие администрация постоянно выкладывает пресс-релизы об его убыточности, о том, что трамваи сходят с рельс, о том, что их надо демонтировать. Речи о том чтобы привести его в порядок нет! Вместо того, чтобы сразу оплатить долг перед энергетиками (который в 30 раз меньше долга другого предприятия администрации - Водоканала), они устраивают спектакль под названием "Грядёт коллапс, что же делать". И желают "переложить" решение ещё одной своей проблемы на плечи горожан. Проблема правда не решится, т.к. увеличение проезда на 2 рубля очень скромно повлияет на доходы предприятия, да и увидят они эти деньги не раньше, чем через месяц после повышения тарифа, а оплатить долг нужно за следующую неделю. В итоге повышение тарифа будет на руку только владельцам автобусных маршрутов, которые тут же поднимут тарифы вслед за электротранспортом и увеличат ежедневные "планы" водителям на автобусы.
Что такое общественный транспорт и как он должен работать? Почему в отдельных городах он даже бесплатный?
Для начала приведу краткий комментарий по ситуации от автосаратовца с ником Elektron:
Городской общественный транспорт (не только электро) практически везде в мире находится в собственности у муниципалитетов и является дотационной отраслью. И ставить для городского общественного транспорта задачу приносить прямую прибыль, то есть от собственной работы - это чисто наш российский идиотизм. В нормальных странах общественный транспорт является неотъемлемой частью инфраструктуры крупного города и обязан делать только одно дело - перевозить людей.
Если транспорт ходит регулярно и обеспечивает людям возможность быстро добраться из пункта А в пункт Б, он тем самым обеспечивает полноценное функционирование различных организаций, деятельность которых при этом осуществляется эффективно и, соответственно, приносит в бюджет больше налогов. Это и есть часть прибыли от правильно работающего общественного транспорта.
Другая часть этой прибыли заключается в том, что люди, если транспорт работает как положено, отдают ему предпочтение - то есть уменьшается количество машин на дорогах (а значит транспорт ходит еще лучше), количество вредных выбросов, замедляется износ дорог.
Все эти и многие другие факторы - залог успешного функционирования муниципального образования. Хорошо транспорту - хорошо городу. А хорошо городу - есть деньги на развитие.
У нас же пока, по традиции, все через жопу. Муниципальный транспорт планомерно убивается, улицы заполнены абсолютно чрезмерным количеством резинящих частных автобусов, в результате люди пересаживаются на личный транспорт, еще больше усугубляя ситуацию... Не понимать этого и радоваться уничтожению СГЭТ - полнейший дебилизм!
А теперь, чтобы расписать значение транспорта подробнее, возьму некоторые выдержки из с сайта ГЭТ.
В соответствии с Градостроительным кодексом РФ, основным принципом градостроительной деятельности является обеспечение устойчивого развития территорий, т.е. обеспечение безопасности и благоприятных условий жизнедеятельности человека, ограничение негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду и обеспечение охраны и рационального использования природных ресурсов в интересах настоящего и будущего поколений. Основная роль транспорта общего пользования (ТОП) - обеспечение устойчивого развития городов.
1. Транспорт общего пользования обеспечивает значительное повышение безопасности движения
Линии и маршруты транспорта общего пользования проектируются с учетом обеспечения безопасности движения. При надлежащей организации транспорта общего пользования исключаются волюнтаризм и безответственное поведение, которые возможны со стороны водителей легковых автомобилей: подвижной состав проходит ежедневный технический осмотр, а водители - медицинское освидетельствование перед каждой сменой. Водители общественного транспорта являются профессионалами (в отличие от водителей легковых автомобилей, чья квалификация может существенно различаться). Наконец, пассажиры общественного транспорта (кроме микроавтобусов) защищены от аварийных ситуаций, создаваемых водителями индивидуальных автомобилей (в т.ч. в состоянии алкогольного опьянения) благодаря весу и прочностным свойствам кузова транспортных средств.
В городах с развитым общественным транспортом количество смертных случаев и ранений на 1000 жителей значительно сокращается по сравнению с городами, ориентированными на индивидуальный автотранспорт.
Таким образом, основной мерой по обеспечению безопасности дорожного движения в России должно стать приоритетное развитие общественного транспорта.
2. Транспорт общего пользования обеспечивает сбережение природных и финансовых ресурсов при осуществлении перевозок
При перевозке одного пассажира общественным транспортом потребуется в 5-10 раз меньше территории, энергетических ресурсов, будет выброшено в атмосферу в 5-25 раз меньше загрязняющих веществ, чем при перевозке индивидуальным автотранспортом.
Себестоимость перевозок (с учетом стоимости эксплуатации дорог и рельсовых путей, стоянок, депо, подвижного состава и т.п.) на общественном транспорте в 3-5 раз ниже, чем себестоимость перевозок индивидуальным автотранспортом. Сегодня эта разница не ощущается в полной мере, т.к. затраты на содержание дорог и мест стоянки автомобилей финансируются из бюджета (т.е. граждане ощущают это лишь косвенно в виде повышения налогов), в то время как содержание рельсовых путей и затрат в депо финансируются из сбора проездной платы и непосредственно влияет на стоимость билета. Также в стоимость билетов входит налоговая составляющая, которая в конечном итоге возвращается в бюджет (в отличие от перевозок индивидуальным автотранспортом).
Степень сбережения ресурсов зависит от концентрации потоков пассажиров. При потребности в перевозке 1-2 пассажиров (такси) дополнительные затраты ресурсов на общественном транспорте (водитель) выравниваются затратами на индивидуальном автотранспорте (потребность в местах для хранения и паркирования автомобиля у дома, работы, мест посещения с бытовыми и культурными целями и т.п.). Поэтому в малых городах (население до 50 тыс. жителей), где большая часть целей может быть достигнута пешком и концентрация потоков обычно невелика, актуальность транспорта общего пользования ограничена.
Значительное сокращение потребности в ресурсах возникает по мере роста пассажиропотока: по мере увеличения вместимости экипажа сокращаются удельные затраты на персонал (1 водитель перевозит все большее число пассажиров), потребности в территориях (потребная длина полосы для движения 1 экипажа, с учётом динамического габарита, в расчете на 1 пассажира резко сокращается), потребности в энергии (при больших потоках возможно применение рельсового пути, сокращающего расходы энергии примерно на 30%; сокращается аэродинамическое сопротивление движению экипажей).
Общественный транспорт в сотни раз сокращает потребность в площади для хранения автотранспорта. Индивидуальный автотранспорт требует не менее 18 кв. метров для хранения, а в многоуровневых паркингах (с учетом проездов) - не менее 25 кв. метров, поэтому организация его хранения может быть легко решена лишь в индивидуальной застройке. В районах многоэтажной застройки обеспечение всех жителей местами для хранения автомобилей потребовало бы возведение «парковочной многоэтажки» возле каждого жилого дома, причем общая площадь парковки могла бы превысить площадь дома. С учетом потребности в парковке возле мест работы, досуга и т.п. (всего как минимум 4-5 мест на один автомобиль, используемый ежедневно) для организации перевозки индивидуальным автомобилем требуется около 100 кв. метров для хранения транспорта, размещенных непосредственно в жилой зоне и у мест труда и досуга, в то время как на общественном транспорте - 200-400 кв. метров на одну единицу в промышленных зонах (с учетом территории для ремонта), или 0,2-0,4 кв. метра в расчете на одного перевезенного в сутки пассажира.
Учитывая, что в центр города прибывает на работу до 10-15% жителей, потребная площадь для паркирования сравнялась бы с площадью городского центра, притом, что площадь улиц в центрах старых городов составляет лишь до 10-15% от площади района.
Площадь дорог, необходимая для движения пассажира в общественном транспорте (около 4 кв. м), примерно в 5-10 раз меньше, чем для пассажира легкового автомобиля (около 40 кв. метров). Полностью осуществить перевозки на индивидуальном автотранспорте в крупном городе теоретически возможно лишь при малоэтажной застройке и доле площади города, отведенной под нужды транспорта (улицы и паркинги), свыше 60-70% - с учетом изначального планирования города для автотранспорта.
Понятно, что содержание, ремонт, уборка транспортных площадей ложится на бюджет города и в конечном итоге - на население, что и приводит к росту суммарных расходов в городах, ориентированных на индивидуальный автотранспорт, в 5-10 раз по сравнению с городами, ориентированными на общественный транспорт.
Параметры больших и крупных городов бывшего СССР, планировочно ориентированных на общественный транспорт, допускают долю индивидуального автотранспорта в перевозках, как правило, не более 20-40% - при условии максимального расширения улично-дорожной сети с учетом всех возможных резервов территории.
Таким образом, даже исходя из геометрических параметров наших городов, общественный транспорт будет выполнять подавляющую долю перевозок.
С целью обеспечения устойчивого развития городов - то есть безопасности и благоприятных условий жизнедеятельности человека, ограничения негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду и обеспечения охраны и рационального использования природных ресурсов в интересах настоящего и будущего поколений - государственная политика должна быть направлена на повышение доли общественного транспорта в городских перевозках.
А как должен работать транспорт? Даже новый законопроект о пассажирских перевозках создаёт условия для дальнейшего ухудшения ситуации. Приведу несколько примеров из презентации А.С. Морозова.
В настоящее время в Саратове, как и во всей России действуют муниципальные перевозчики и "частные". Подавляющее большинство частных перевозчиков относится к "хищному" типу.
Почему муниципальный транспорт в этом случае оказывается неконкурентноспособным?
А в новом законопроекте предлагается легализовать все те изменения, которые способствуют дальнейшему вымиранию не только муниципального, но и со временем общественного транспорта.
И что, разве выхода нет? Выход есть! Это оплата за пробег, как во многих цивилизованных странах. Водители сидят на фиксированной зарплате, зависящей от количества рейсов в смену и их протяжённости, а не от того сколько пассажиров ему удастся выбить у конкурентов!
А у нас каждый конкурс перевозчиков идёт драка за "прибыльные" маршруты и навязывание в нагрузку к ним "социальных". Ужасное транспортное обслуживание - другой вопрос. Я уже стопицот раз говорил о наших резинящих автобусах, об участках, где трамваи ползут еле-еле и по много времени стоят на остановках.
Если с резинящими автобусами всё понятно: перевозчику почти наплевать на эффективность транспорта, так как он просто собирает фиксированный план с каждого автобуса, то с МУПП'ами сложнее. Вот цитата из блога mymaster на эту тему:
Во всем мире транспортники борются за ускорение транспорта на линии. Чего они только не предпринимают ради этого! Например низкопольный подвижной состав нужен вовсе не ради инвалидов, как принято думать. Он нужен, чтобы экономить 17% времени на посадке/высадке пассажиров. Среднее время стоянки вагона составляет 20 секунд. На 20 маршруте самарского трамвая 62 остановки, и время оборота 2 часа ("А-Б-А"). То есть 21 минуту из 2 часов он просто стоит на остановках. Оборудование его низкопольниками позволило бы сократить время на пять минут. И на западе бы боролись за эти пять минут, потому что это позволило бы снять с линии один вагон, сохранив прежний объем перевозок. Ибо для перевозки того же числа пассажиров требовалось бы меньше подвижного состава. Предприятие бы экономило на ФОТ и тяге, а также ремонте этого одного вагона. Но это на Западе - это где угодно, но только не в Самаре, где графики 20 маршрута без всякого низкопольного подвижного состава можно ускорить на 12 минут хоть завтра!
Итог: с транспортом в Саратове, да и в России беда. Общественный транспорт по логике экономики и нынешней застройки городов должен развиваться и модернизироваться, но город заниматься этим не хочет, а все деньги, которые город бы мог заработать на перевозках, идут не на пользу обществу, а в карманы отдельным людям, которые захватили этот рынок.