Первый общественный транспорт Саратова
Сегодня представить Саратов без общественного транспорта невозможно. Каждый день среднестатистическому жителю города приходится преодолевать по городу километры или даже десятки километров, перемещаясь на работу, учебу, в торговые центры, кафе, кинотеатры и так далее. Именно транспорт сделал возможным рост городов.
В начале 18 века границы Саратова от Волги проходили по улицам Валовая - Октябрьская. От одного конца города до другого можно было дойти спокойным шагом за 15 минут.
Но город рос, расширялся. В 19 веке расстояния внутри города уже не казались такими маленькими. 130 лет тому назад границы Саратова в сторону нынешнего Ленинского района заканчивались у Воскресенского кладбища, а в сторону нынешнего Заводского района - у Дегтярной площади. Пеший поход от какой-нибудь рабочей слободки до рынка мог занять целый час.
В данной ситуации в выигрыше оказывались те жители города, которые держали в хозяйстве лошадь. Но лошади были далеко не у каждого. А любой спрос рождал предложение. Так появился частный извоз.
В Саратове извозчики подразделялись на легковые (пассажирские: три класса по степени комфорта повозки), ломовые (грузовые) и выездные (междугородние). Таксу за проезд каждым классом утверждала городская Дума. Каждый извозчик обязан был предъявить экземпляр утверждённой таксы пассажиру по его требованию, а при отсутствии таковой имел право не платить за проезд. Такса предполагала провоз до двух пассажиров с ручной кладью. Ночью и в праздники дозволялось брать больше, но не выше двойной цены.
Извозчики в ожидании заказов толпились на «извозчичьих биржах» - стоянках, расположенных в людных местах в разных частях города - у базаров, гостиниц, железнодорожного вокзала.
Однако цены на извоз были неподъёмными для бедных слоёв населения. Чтобы сделать транспорт более доступным, необходимо было снижать издержки.
Логичным выходом было увеличение количества посадочных мест. В Европе такой транспорт начал широко распространяться в 19 веке. Он представлял из себя многоместную повозку на 12-20 мест на конной тяге и получил название «Омнибус».
Омнибус в Берлине
Его считают прямым предшественником автобуса. Омнибусы стали курсировать в крупных городах, например, в Санкт-Петербурге.
В Саратове омнибусов не было (хотя объявления 1866 года сообщали о грядущей организации доставки на омнибусах до загородного сада Шехтелей). Но этот вид транспорта этот на пике популярности был недолго. Уже в середине 19 века его начали заменять на конную железную дорогу, которая имела множество преимуществ, по сравнению с омнибусом.
Сейчас нам может показаться странным - чем же лучше вагон, запряжённый лошадьми, который едет по рельсам? И разъехаться сложнее, и свернуть в то место, где рельсов нет, не получится. К тому же надо рельсы прокладывать, а это дополнительные затраты!
Однако давайте вспомним, что же в то время представляли из себя городские дороги. Никакого асфальта на проезжей части дорог в Саратове тогда не было. В лучшем случае это была булыжная мостовая. Мощение было лишь на самых центральных и людных улицах города. В остальном же - сплошные кочки, рытвины и ямы. В плохую погоду улицы превращались в непроходимое грязное болото, в котором застревали повозки. Даже перейти улицу было невозможно. На этом даже делали деньги дюжие мужики: за пятак переносили на другую сторону детей и барынь - на руках, а мужчин - на спине.
Так что конная железная дорога (или «конка») была удобным выходом из этой ситуации. В вагоне, который ехал по ровным рельсам, поездка была более комфортной, чем езда в омнибусе, который трясло на неровностях дороги. За счет меньшего сопротивления рельсов, лошади могли тянуть более тяжелый, чем омнибус, вагон. Следовательно, вагон получался более вместительным, чем омнибусный экипаж.
Первая в мире пассажирская конка была построена в США в 1828 году, в России - действовала в Санкт-Петербурге с 1863 года. В Саратове история рельсового общественного транспорта началась с конки. Договор на постройку линий конно-железной дороги был заключён 25 декабря 1885 года между Городской управой и частным лицом - Леонидом Петровичем Блюммером.
До переезда в Саратов, Блюммер, дворянин, выпускник Московского университета, успел поработать журналистом и издателем в Петербурге, Москве, Берлине, Брюсселе и Дрездене, после чего провёл 5 лет в ссылке за тематику своих изданий.
В Саратове он начал издавать газету «Волга» и занялся предпринимательской деятельностью.
В 1885 году он основал акционерное общество и заключил концессионный договор с саратовской городской управой о создании в Саратове конки. Согласно условиям договора, в течение трёх лет надлежало выстроить до 20 вёрст рельсового пути (8 линий), устроить конно-вагонный парк с конюшнями, сараями и мастерскими, два жилых дома: «жилой дом для кучеров, конюхов, сторожей и рабочих до 300 куб. саж. помещения» и «жилой дом для Управления и служащих до 200 куб саж. помещения».
Господин Блюммер получал исключительные права на эксплуатацию конно-железной дороги в Саратове в течение 40 лет, после чего был обязан отдать всю систему в пользование города. До этого момента были назначены ежегодные платежи в городской бюджет: за первые десять лет - 1000 рублей, вторые - 1500 рублей, третьи - 2000 рублей, и в четвёртое десятилетие - 2500 рублей. Нужно отметить, что предприниматель не прогадал, ведь годовая прибыль от эксплуатации конки в следующие годы составляла от 35 до 50 тысяч рублей.
27 апреля 1887 года Саратовская городская Управа подписала акт о приеме в эксплуатацию конно-железной дороги в г. Саратове, а торжественное открытие движения произошло 30 апреля.
Первоначально сеть состояла из двух линий: от железнодорожного вокзала по Московской улице до Старособорной (ныне - Музейной) площади и по Большой Сергиевской улице (ныне - улице Чернышевского) от Московской до Александровской (Горького).
Конка на кольце железнодорожного вокзала
Время работы - с 7 утра до 22 вечера. Интервал движения - 10 минут. Стоимость проезда - 5 копеек в первом классе (в салоне вагона) и 3 копейки во втором (стоя, не входя в салон). Для сравнения - поездка с извозчиком тогда стоила 20 копеек, батон белого хлеба - 7 копеек, литр молока - 14 копеек.
Для пассажиров, которым новый транспорт был в диковинку сообщалось: «Вход и выход из вагонов допускается только с задней площадки. Курение табаку, провоз собак и других животных воспрещается. Желающие выйти ранее остановки должны своевременно заявить об этом кондуктору. Ввиду обязанности выполнять санитарные условия, просьба к пассажирам не плевать внутри вагонов».
На конечных станциях лошадей кормили и поили. На подъёмах в гору дежурили мальчики «форейторы», которые подпрягали дополнительных лошадей к тем двум, что тянули вагон. А после подъёма, распрягали их и вели в следующему вагону.
Интересно и то, что движение конки было левосторонним.
Конка на Московской улице
Впоследствии количество линий конки увеличилось. Были открыты маршруты по Ильинской (ныне - Чапаева) улице, по Астраханской улице до товарной железнодорожной станции (ныне - станция Саратов-II), по Никольской (Радищева) от Московской улицы до Константиновской (Советской) и далее по Константиновской до Народного театра (нынешнего Саратовского драмтеатра им. Слонова).
В 1888 году умирает основатель и владелец конки Леонид Петрович Блюммер, и всё хозяйство переходит на баланс акционерного общества, которое ещё 20 лет зарабатывало очень неплохие деньги. Пока через 20 лет ей на смену не пришёл трамвай. Но об этом в следующий раз.
Статья в "Саратовской областной газете" (кликабельно)
Краткая история саратовского транспорта.
Часть 1. Первый общественный транспорт Саратова
Часть 2. Саратовский трамвай: рождение нового транспорта
Часть 3. Проблемы трамвая, появление автобусов и маршруток
Часть 4. Троллейбусы и возвращение маршруток
В начале 18 века границы Саратова от Волги проходили по улицам Валовая - Октябрьская. От одного конца города до другого можно было дойти спокойным шагом за 15 минут.
Но город рос, расширялся. В 19 веке расстояния внутри города уже не казались такими маленькими. 130 лет тому назад границы Саратова в сторону нынешнего Ленинского района заканчивались у Воскресенского кладбища, а в сторону нынешнего Заводского района - у Дегтярной площади. Пеший поход от какой-нибудь рабочей слободки до рынка мог занять целый час.
В данной ситуации в выигрыше оказывались те жители города, которые держали в хозяйстве лошадь. Но лошади были далеко не у каждого. А любой спрос рождал предложение. Так появился частный извоз.
В Саратове извозчики подразделялись на легковые (пассажирские: три класса по степени комфорта повозки), ломовые (грузовые) и выездные (междугородние). Таксу за проезд каждым классом утверждала городская Дума. Каждый извозчик обязан был предъявить экземпляр утверждённой таксы пассажиру по его требованию, а при отсутствии таковой имел право не платить за проезд. Такса предполагала провоз до двух пассажиров с ручной кладью. Ночью и в праздники дозволялось брать больше, но не выше двойной цены.
Извозчики в ожидании заказов толпились на «извозчичьих биржах» - стоянках, расположенных в людных местах в разных частях города - у базаров, гостиниц, железнодорожного вокзала.
Однако цены на извоз были неподъёмными для бедных слоёв населения. Чтобы сделать транспорт более доступным, необходимо было снижать издержки.
Логичным выходом было увеличение количества посадочных мест. В Европе такой транспорт начал широко распространяться в 19 веке. Он представлял из себя многоместную повозку на 12-20 мест на конной тяге и получил название «Омнибус».
Омнибус в Берлине
Его считают прямым предшественником автобуса. Омнибусы стали курсировать в крупных городах, например, в Санкт-Петербурге.
В Саратове омнибусов не было (хотя объявления 1866 года сообщали о грядущей организации доставки на омнибусах до загородного сада Шехтелей). Но этот вид транспорта этот на пике популярности был недолго. Уже в середине 19 века его начали заменять на конную железную дорогу, которая имела множество преимуществ, по сравнению с омнибусом.
Сейчас нам может показаться странным - чем же лучше вагон, запряжённый лошадьми, который едет по рельсам? И разъехаться сложнее, и свернуть в то место, где рельсов нет, не получится. К тому же надо рельсы прокладывать, а это дополнительные затраты!
Однако давайте вспомним, что же в то время представляли из себя городские дороги. Никакого асфальта на проезжей части дорог в Саратове тогда не было. В лучшем случае это была булыжная мостовая. Мощение было лишь на самых центральных и людных улицах города. В остальном же - сплошные кочки, рытвины и ямы. В плохую погоду улицы превращались в непроходимое грязное болото, в котором застревали повозки. Даже перейти улицу было невозможно. На этом даже делали деньги дюжие мужики: за пятак переносили на другую сторону детей и барынь - на руках, а мужчин - на спине.
Так что конная железная дорога (или «конка») была удобным выходом из этой ситуации. В вагоне, который ехал по ровным рельсам, поездка была более комфортной, чем езда в омнибусе, который трясло на неровностях дороги. За счет меньшего сопротивления рельсов, лошади могли тянуть более тяжелый, чем омнибус, вагон. Следовательно, вагон получался более вместительным, чем омнибусный экипаж.
Первая в мире пассажирская конка была построена в США в 1828 году, в России - действовала в Санкт-Петербурге с 1863 года. В Саратове история рельсового общественного транспорта началась с конки. Договор на постройку линий конно-железной дороги был заключён 25 декабря 1885 года между Городской управой и частным лицом - Леонидом Петровичем Блюммером.
До переезда в Саратов, Блюммер, дворянин, выпускник Московского университета, успел поработать журналистом и издателем в Петербурге, Москве, Берлине, Брюсселе и Дрездене, после чего провёл 5 лет в ссылке за тематику своих изданий.
В Саратове он начал издавать газету «Волга» и занялся предпринимательской деятельностью.
В 1885 году он основал акционерное общество и заключил концессионный договор с саратовской городской управой о создании в Саратове конки. Согласно условиям договора, в течение трёх лет надлежало выстроить до 20 вёрст рельсового пути (8 линий), устроить конно-вагонный парк с конюшнями, сараями и мастерскими, два жилых дома: «жилой дом для кучеров, конюхов, сторожей и рабочих до 300 куб. саж. помещения» и «жилой дом для Управления и служащих до 200 куб саж. помещения».
Господин Блюммер получал исключительные права на эксплуатацию конно-железной дороги в Саратове в течение 40 лет, после чего был обязан отдать всю систему в пользование города. До этого момента были назначены ежегодные платежи в городской бюджет: за первые десять лет - 1000 рублей, вторые - 1500 рублей, третьи - 2000 рублей, и в четвёртое десятилетие - 2500 рублей. Нужно отметить, что предприниматель не прогадал, ведь годовая прибыль от эксплуатации конки в следующие годы составляла от 35 до 50 тысяч рублей.
27 апреля 1887 года Саратовская городская Управа подписала акт о приеме в эксплуатацию конно-железной дороги в г. Саратове, а торжественное открытие движения произошло 30 апреля.
Первоначально сеть состояла из двух линий: от железнодорожного вокзала по Московской улице до Старособорной (ныне - Музейной) площади и по Большой Сергиевской улице (ныне - улице Чернышевского) от Московской до Александровской (Горького).
Конка на кольце железнодорожного вокзала
Время работы - с 7 утра до 22 вечера. Интервал движения - 10 минут. Стоимость проезда - 5 копеек в первом классе (в салоне вагона) и 3 копейки во втором (стоя, не входя в салон). Для сравнения - поездка с извозчиком тогда стоила 20 копеек, батон белого хлеба - 7 копеек, литр молока - 14 копеек.
Для пассажиров, которым новый транспорт был в диковинку сообщалось: «Вход и выход из вагонов допускается только с задней площадки. Курение табаку, провоз собак и других животных воспрещается. Желающие выйти ранее остановки должны своевременно заявить об этом кондуктору. Ввиду обязанности выполнять санитарные условия, просьба к пассажирам не плевать внутри вагонов».
На конечных станциях лошадей кормили и поили. На подъёмах в гору дежурили мальчики «форейторы», которые подпрягали дополнительных лошадей к тем двум, что тянули вагон. А после подъёма, распрягали их и вели в следующему вагону.
Интересно и то, что движение конки было левосторонним.
Конка на Московской улице
Впоследствии количество линий конки увеличилось. Были открыты маршруты по Ильинской (ныне - Чапаева) улице, по Астраханской улице до товарной железнодорожной станции (ныне - станция Саратов-II), по Никольской (Радищева) от Московской улицы до Константиновской (Советской) и далее по Константиновской до Народного театра (нынешнего Саратовского драмтеатра им. Слонова).
В 1888 году умирает основатель и владелец конки Леонид Петрович Блюммер, и всё хозяйство переходит на баланс акционерного общества, которое ещё 20 лет зарабатывало очень неплохие деньги. Пока через 20 лет ей на смену не пришёл трамвай. Но об этом в следующий раз.
Статья в "Саратовской областной газете" (кликабельно)
Краткая история саратовского транспорта.
Часть 1. Первый общественный транспорт Саратова
Часть 2. Саратовский трамвай: рождение нового транспорта
Часть 3. Проблемы трамвая, появление автобусов и маршруток
Часть 4. Троллейбусы и возвращение маршруток