Электропед, часть первая
На дворе зима, двухколёсный сезон давно закрыт всеми кроме мото-вело-курьеров (гвозди бы делать из этих людей), так что самое время подвести промежуточные итоги трёхлетней эксплуатации моего электрического фэтбайка Minako F10. За это время аппарат проехал без малого 14 000 километров, и теперь я, наверное, имею полное моральное право высказать свои мысли как по поводу него, так и всего подобного транспорта вообще. Надо сказать, что грамотных и подробных разборов такой техники в интернете на удивление мало, в основном попадаются обзоры от продавцов, по понятной причине не заинтересованных в донесении объективной информации. У меня материальной заинтересованности нет, хотя и моё мнение, конечно, полностью объективным не является.
Так вышло, что опыт управления лёгкой самодвижущейся двухколёсной техникой у меня существенно больше, чем опыт езды на четырёх колёсах. Первым аппаратом такого рода стал велосипед «Орлёнок» с установленным двигателем Д-8, который по своим ходовым качествам примерно соответствовал основному герою сегодняшнего рассказа, а в дальнейшем мне довелось поездить и на «Риге-13», так что волей-неволей я постоянно сравнивал ощущения от управления электровелосипедом с опытом езды на тех двух машинках. С более серьёзной мототехникой сравнивать его будет совсем некорректно, скорее тут подойдут электросамокаты и обычные велосипеды без мотора - и с теми, и с другими дело иметь тоже, конечно, приходилось.
Выбор мой пал на эту модель по нескольким причинам. Во-первых, аппарат нужен был обязательно складной, так как перевозить его предстояло в обычном пассажирском лифте на восьмой этаж. Во-вторых, хотелось полноценной возможности помогать двигателю педалями, в том числе в крейсерском режиме (а не только в начале разгона) - для этого требовалась трансмиссия с переключаемыми скоростями и нормальное велосипедное седло с регулировкой по высоте. Ну и последнее, предпочтителен был именно фэтбайк - наличие мотора устраняет главный недостаток толстых шин низкого давления - тяжёлый накат, а плавность хода, хорошее сцепление с дорогой и повышенная проходимость при этом остаются на месте. Всем этим требованиям удовлетворяла конструкция, которую можно и сейчас найти в продаже под множеством имён - Jetson F20, E-Bike Big Boy, White Siberia Slav PRO, Syccyba H1 - это всё, по сути, один и тот же аппарат. Впрочем, разница может быть в мелких деталях и качестве комплектующих, тем более что и у самой Minako одна и та же модель разных лет выпуска отличается довольно сильно. Так или иначе, выбор был сделан, и я о нём не пожалел.
Для начала, немного технических подробностей - пришлось тут убедиться, что, несмотря на большое количество электровелосипедов на улицах, народ в массе своей не очень представляет, что это за зверь и как на нём ездят. Итак, в своей основе это именно велосипед, рама, переднее колесо, тормоза, цепь, звёздочки, педальная каретка и переключатель передач у него велосипедные, и запчасти к этим системам - тоже велосипедные, абсолютно стандартной конструкции. Разница только в том, что в ступицу заднего колеса встроен электромотор, причём работает он через обгонную муфту - иначе говоря, если вы едете на педальном приводе, вам не приходится прокручивать его, преодолевая сопротивление. В этом - существенное отличие от бензинового мопеда, где от заднего колеса к двигателю идёт отдельная цепная передача, и для того, чтобы ехать на педалях, нужно постоянно держать выжатым сцепление (и всё равно прокручивать вторую цепь заодно с ведомым диском этого самого сцепления). Питается электромотор от съёмной батареи, расположенной сразу за подседельным штырём, вертикально. Такое расположение, на мой взгляд, самое правильное - батарея находится близко к центру массы машины и хорошо защищена в случае падения. А вот электронный блок, управляющий всем этим делом, расположен не слишком удачно - в специальном отсеке прямо под аккумулятором, позади каретки. Место это чуть ли не самое грязное на всём велосипеде, так что и сам блок, и места входа жгутов проводки в его отсек перед началом эксплуатации обязательно нужно хорошенько загерметизировать (о том, как это сделал я, написано ниже).
Правая сторона руля - ручка газа, переключатель велосипедных передач, звонок.
Левая сторона руля - управление светом, поворотниками (только задние, совмещенные с задним фонарём), электрический сигнал. Отдельным блоком - кнопка включения и кнопки переключения скоростей. Правее - держатель телефона.
Приборная панель, показывает заряд аккумулятора, скорость, включенную передачу, режим работы двигателя (PAS или Cruise) и в нижнем поле - по выбору - общий или текущий пробег, время работы, напряжение в сети. Сейчас показывает напряжение.
На руле расположен электронный приборный щиток, ручка «газа» мотоциклетного типа и трёхкнопочный выключатель, а также управление светом и звуковым сигналом. Сам «гудок» совмещён с фарой.
Работает всё это следующим образом. Перед началом поездки нужно сначала подключить аккумулятор ключом «зажигания» (замок расположен на самом аккумуляторе, причём после включения ключ из замка можно вытащить и убрать в карман), а потом включить велосипед кнопкой на руле. После того, как ожила приборная панель, садимся и едем. Две другие кнопки предназначены для переключения электрических «скоростей», причём при запуске всегда включена первая, даже если вы выключили аппарат со включенной пятой. На практике первая скорость означает, что мотор будет разгонять вас только до скорости примерно 15 км/час, а дальше выключится. Включив вторую скорость, отодвигаем момент выключения на 20 км/ч., третью - на 30, и так далее, ну а на пятой, последней, велосипед едет уже «на все деньги». В отличие от двигателей внутреннего сгорания, крутящий момент на колесе от включенной скорости не зависит от слова совсем, это только ограничение максималки. То есть, если мотор не тянет в горку на пятой - то он не втянет и на первой, придётся помогать ему собственным «пердячим паром», то есть педальным приводом. Вообще говоря, войдя в особый настроечный режим бортового компьютера, которым по сути является та панелька на руле, можно отрегулировать количество этих виртуальных передач, от трёх до девяти. Для себя я решил, что пять - это оптимально.
Во время обычной езды в городе я использую ручку «газа» только при начале движения, поскольку на педальном приводе у меня по умолчанию включена высшая, седьмая передача и трогаться на ней с места без помощи мотора тяжеловато. Как только велосипед поехал, убираю «газ» и начинаю крутить педали - мотор подхватывает и легко разгоняет машину до крейсерских 30 километров в час, что соответствует третьей электронной передаче. Можно и дальше продолжать крутить педали, помогая двигателю и экономя заряд батареи, а можно прекратить - тогда двигатель через небольшое время выключится. Чтобы снова его задействовать, достаточно опять провернуть педали один-два раза. Таким образом, педальный привод работает вместо ручки газа. В таком режиме движения имеется один нюанс - двигатель запускается сразу на полную мощность и отключается автоматически либо по тайм-ауту, если вы перестали крутить педали - через 1-2 секунды, либо по достижении скорости, заданной включённой электронной передачей. Так что в ситуациях, когда нужно точно дозировать тягу (например, на тротуаре среди пешеходов, в пробке на проезжей части или во время маневрирования в разного рода узкостях) приходится всё-таки пользоваться ручкой «газа». При езде по плохим дорогам и бездорожью, когда 30 км/час слишком много, включаю первую или вторую электронную и третью-четвёртую или пятую-шестую механическую передачу. А если нужна максимальная скорость - устанавливаю четвёртую или пятую электронную. На скоростях выше 30-35 километров в час педальный привод уже бесполезен, тут приходится полагаться только на ручку «газа». Если держать её повёрнутой примерно 30 секунд, включается круиз-контроль (на приборке появится надпись «Cruise» вместо обычного «PAS» - pedal assistance system). После этого газ можно отпускать, мотор продолжит работу в том же режиме до того момента, пока вы не крутанёте газ ещё раз или не нажмёте на тормоз. А вот работа педалей на круиз-контроль никак не влияет - включив его на 30 км/час, можно, например, помогать мотору на подъёмах и отдыхать на ровных участках и спусках.
Существует, наконец, ещё один неочевидный режим работы электроники - ниже первой передачи там есть ещё и нулевая, то есть «нейтраль». Включив её, получаем обычный механический велосипед, но с цифровой панелью приборов, освещением и сигналом. А вот мотор работать не будет, ни от ручки газа, ни от педалей. Этот режим, например, полезно включать, проводя велосипед на руках в толпе людей - чтобы не попасть в неприятность, случайно задев ручку «газа». Можно, конечно, просто выключить всю электронику, но при этом вы не сможете подсветить себе фарой, побибикать, и у вас обнулится счётчик пробега (их там два - один считает сквозной пробег с момента самого первого включения, второй же обнуляется при каждом выключении).
Надо сказать, что в чисто велосипедном режиме на этом аппарате действительно можно ездить, что среди машин, формально относимых к классу электровелосипедов, встречается не слишком часто. Так например, у классических транспортных средств курьеров доставки педальный привод имеет исключительно рудиментарный характер, это по сути электрические мопеды. На педалях там никуда не уедешь, именно по этой причине пользователи такой техники, как правило, просто снимают их, зачастую прямо вместе с кареткой - чтобы не мешали и не цепляли землю в поворотах. Малоразмерные машинки вроде Kugoo V1 с односкоростной трансмиссией позволяют худо-бедно ехать на педалях, но у них обычно седло не выдвигается на достаточную высоту, чтобы нога при движении вниз полностью выпрямлялась, как того требует велосипедная эргономика. Другое дело - мой велосипед. Здесь, если всё правильно настроить, человек среднего роста может вполне комфортно и эффективно крутить педали. Да, ход довольно тяжёлый, так что основные передачи при езде по ровной местности - не выше третьей-четвёртой, скорость при этом - около 15 км/час. Десятки километров в таком режиме наметывать - удел мазохистов, но добраться до дома, если аккумулятор сел в ноль, а до цели ещё километров 5-7, проблемы не составит. Посадка вертикальная, достаточно комфортная, руки практически не нагружены. Также не стоит забывать, что это фэтбайк, на таких широких колёсах быстро в любом случае не погоняешь. Но зато и все достоинства фэтбайка тут присутствуют в полной мере - заехать на высокий бордюр, прохватить по кочкам или грязи - одно удовольствие, а продольных рубцов на месте снятого асфальта, которые заставляют обливаться холодным потом обычных велосипедистов и особенно самокатчиков, он буквально не замечает. Большое пятно контакта улучшает сцепление с мокрой и даже обледеневшей дорогой, хотя в этих условиях всё равно, конечно, требуется осторожность. Само собой, при езде с использованием мотора это ещё актуальнее И, как я уже упоминал выше, использование мотора здесь совсем не исключает работы ногами. Помимо экономии заряда батареи и некоторого повышения скорости, подкручивать педали в маршевом режиме полезно и ещё по одной причине - в холодную погоду мёрзнут только руки. Всякий, кто ездил на двухколёсной технике на дальние расстояния в межсезонье, а тем более зимой, может подтвердить - проблема переохлаждения во время подобных путешествий стоит на первом месте. А вот велосипедисты, даже катаясь зимой, на холод обычно не жалуются - их согревает движение. Главное тут не переусердствовать и не вспотеть. А проблему мёрзнущих рук в моём случае решили перчатки с электроподогревом. Метод тех же курьеров, закрепляющих на рулях своих повозок толстенные стёганые «муфты», здесь подходит меньше - слишком много органов управления выведено туда.
Итак, теперь пора переходить к сравнительному анализу. Рискуя сразу убить всю интригу, начну с того, что пришёл к выводу - в качестве транспорта на каждый день в условиях мегаполиса складной электро фэтбайк подходит лучше любой другой лёгкой двухколёсной техники. Ну а теперь попробую это обосновать.
Для начала определимся со списком конкурентов. Самый очевидный конкурент - это электросамокат. Дальше идёт обычный безмоторный велосипед. Заслуживает упоминания и лёгкая техника с моторами внутреннего сгорания - от мотовелосипеда до 50-кубового скутера. Отдельно можно рассмотреть электровелосипеды других типов, а также более крупную технику на электротяге - скутеры, мопеды и прочее.
Итак, обычный электросамокат - в качестве образца такой техники можно взять те, что используются в прокате, и их ближайший аналог, доступный к приобретению в личную собственность - Ninebot Max G30. Этот аппарат мне хорошо знаком, больше того - у меня такой имеется. Поэтому сравнение будет максимально объективным. В чём преимущества сабжа перед ним? Разберём по пунктам.
1)Комфорт и управляемость. Думаю, все согласятся, что во время продолжительной поездки сидеть удобнее, чем стоять. Большие колёса с толстыми мягкими шинами гораздо лучше чувствуют себя на неровностях, а при необходимости показать рукой поворот, её можно оторвать от руля без опасения полететь кувырком (на любом самокате - это рискованный акробатический трюк). Имеются зеркала заднего вида, позволяющие оценить обстановку вокруг, не отвлекаясь от картины по курсу. Есть полноценный багажник, позволяющий перевозить достаточно приличный груз, не навьючивая его на собственные плечи. Всё это в сумме приводит к тому, что во время езды по автомобильным дорогам (в разрешённом правом ряду, разумеется) на электропеде почти не чувствуешь себя ущербным. Управляемость, контроль окружения, да и скорость практически такие же, как на бензиновых мопедах, на которых ездил лет 20 назад. Ты видишь всех, все видят тебя (чтобы обеспечить последний пункт в том числе в тёмное время, мне пришлось оклеить весь аппарат светоотражающими наклейками - красными сзади, жёлтыми по бортам). Да и отношение у водителей автомобилей к велосипедистам, как правило, более терпимое, чем к самокатчикам.
2)Максимальная скорость. У официально поставляемых Ninebot’ов максималка ограничена 25 км/ч., путём нехитрых манипуляций с прошивкой её можно увеличить до 30. Как правило, именно на максимально возможной скорости на них все и ездят. На своём электропеде мне удавалось разогнаться максимум до 47 км/ч., однако крейсерская скорость в обычных поездках по городу у него - примерно те же 30, потому что на более высоких скоростях не получается помогать мотору педалями. Но если нужно разогнаться быстрее - такая возможность есть. При передвижении по автодороге это, в ряде случаев, может быть и вопросом безопасности.
3)Удобство обслуживания. У велосипеда съёмная батарея, так что для зарядки его совершенно не обязательно тащить к розетке целиком, можно даже оставить на улице, пристегнув цепью к забору. Можно купить вторую батарею и менять их оперативно, или даже взять в дальнюю поездку сразу обе, увеличив дальность действия техники сразу вдвое. Подавляющее большинство запчастей к нему - обычные велосипедные, доступные к приобретению в любом веломагазине. Также это открывает широкое поле возможностей для тюнинга. Главный камень преткновения при обслуживании электросамокатов, особенно тех, которые оснащены бескамерной резиной (таких большинство) - это шиномонтаж. В домашних условиях переобуть их практически невозможно, а с некоторыми моделями проблемы могут возникнуть даже в мастерской. Колесо фэтбайка можно перебортовать на коленях голыми руками за несколько минут, камеры заклеиваются обычной велосипедной аптечкой. Если всегда возить с собой насос и запасную камеру - можно вообще не бояться проколов. Кстати, большой объём и низкое давление в шинах дают ещё один положительный эффект - за всё время эксплуатации настолько серьёзный прокол, что не вышло доехать до дома, случился всего один раз. При прочих повреждениях давление в колесе падало очень медленно. Зато уж если колесо спустило, катить фэтбайк на полностью сдутой резине практически невозможно. В таких случаях проще его сложить и катить, опирая на одно уцелевшее колесо (как правило переднее). Если же вы умудрились пробить оба - вызывайте такси. Резина в моей размерности в продаже есть практически всегда, правда, это всего одна модель - но качество её вполне приличное, дорогу она держит неплохо даже зимой, а за весь срок эксплуатации я поменял по износу только одну заднюю покрышку - передняя до сих пор заводская.
4)Проходимость и выносливость. Если с первым всё и так, думаю, ясно - любой велосипед, а тем более фэтбайк, проедет там, где самокат придётся тащить на себе, то по поводу второго пункта пояснение всё же требуется. Вот что я понимаю под выносливостью. Из-за геометрических размеров жизненно важные системы электровелосипеда находятся дальше от земли с её неблагоприятными факторами - грязью, водой, песчаным абразивом, а в зимнее время - и с противогололёдным реагентом. И в результате меньше страдают от контакта с ними. В качестве примера - мой «Найнбот» за свои неполные 6000 пробега сменил уже два комплекта передних колёсных подшипников. На веле до сих пор стоят заводские. Одна и та же неровность на дороге гораздо сильнее ощущается на самокате с его маленькими колёсиками - а значит, сильнее нагружает его конструкцию.
Но, как это обычно и бывает, обратной стороной достоинств велосипеда являются его недостатки. Справедливости ради пройдёмся и по ним.
1)Неудобство хранения и транспортировки. Даже с учётом того, что конкретно моя модель имеет складную раму и рулевую колонку, электровелосипед - безусловно, штука куда более тяжёлая и громоздкая, чем самокат. Я, конечно, имею в виду нормальный самокат, а не всяких монстров весом за полтинник кг., способных разгоняться под сотню - о них разговор пойдёт отдельно. Да, при острой необходимости мой велосипед можно протащить и в автобус, и даже в метро. В сложенном виде его можно перевозить в обычном пассажирском лифте (что я, собственно, и проделываю дважды в день). Но с самокатом все эти операции (и даже обычный спуск в подземный переход с последующим выходом не поверхность) проделываются намного проще. Ну, и в квартире самокат занимает гораздо меньше места. Впрочем, на всё это можно возразить - транспортное средство создано для того, чтобы возить вас, а не для того, чтобы вы возили его.
2)Электровелосипед - технически более сложное изделие, чем самокат, там больше всякого разного, способного выйти из строя. Поэтому он требует к себе больше внимания и на этапе послепродажной подготовки, и вообще по ходу эксплуатации. Тросики и цепь нужно регулярно смазывать, колёсные подшипники - регулировать, задний переключатель очищать от грязи и тоже регулировать. Ну и на запчасти раскошеливаться, скорее всего, тоже придётся чаще. По сравнению с ним в среднем самокате ломаться просто почти нечему.
3)Цена. На момент написания этой статьи за Minako F10 в фирменном магазине хотят 74000 р., а за Ninebot Max G30 - 57990.
Вывод - если вы хотите перемещаться полностью автономно, вообще не связываясь с общественным транспортом, и не испытываете панического страха перед гаечными ключами - выбирайте электровелосипед. А если актуальнее просто доехать несколько километров до метро (или, например, электрички), и потом от станции до работы, или нужен лёгкий резервный транспорт, который можно бросить в багажник автомобиля и использовать от случая к случаю - тогда стоит задуматься об электросамокате.
Следующими в списке кандидатов на сравнение я назвал обычные безмоторные велосипеды. Тут, думаю, долго распространяться не о чем - ведь наш клиент по сути и есть велосипед, к которому добавлен электропривод. Плюсы очевидны - едет сам. Минусы тоже - дороже и может разрядиться. На мой взгляд, минусы перевешивают плюсы в двух случаях - во-первых, при поездках на небольшие расстояния, желательно вне крупных автодорог (насколько именно небольшие - зависит от уровня вашей физической подготовки). А во-вторых, внезапно - при путешествиях на очень большие, да ещё и непредсказуемо большие расстояния. Иначе говоря, для велотуризма электропед не годится. Но вот ездить по городу на работу на нём гораздо приятнее.
Дальше будет сравнение с бензиновой техникой, в первую очередь самой лёгкой - такими же мотовелосипедами, только вместо электрического оснащёнными ДВС. С современными представителями этого класса иметь дело мне не приходилось, но по заявленным характеристикам они не сильно отличаются от тех ископаемых, на которых довелось ездить. Разница в том, что на некоторых современных представителях установлены четырёхтактные моторы, что следует признать серьёзным достоинством (надёжнее, тише, да и бензин с маслом смешивать не придётся). Но вне зависимости от типа двигателя, электровелосипед превосходит их по всем параметрам, за одним - единственным исключением. Это исключение - автономность. В дни юности я не раз и не два отправлялся на «Риге-13» за 50, а то и за 100 километров, забирался по лесным дорогам в глушь и успешно выбирался обратно. Да, по трассе приходилось тащиться по обочинам, а на бездорожье сплошь и рядом было не очень понятно, кто же из нас двоих на ком едет. Тем не менее, на бензиновом велосипеде так путешествовать можно. А на электрическом нельзя, поскольку даже с дополнительным аккумулятором предел дальности у него - километров 70-80, а дальше потребуется розетка и часов шесть ожидания (или двенадцать, если нет второго зарядного устройства и/или второй розетки). В качестве контрольного выстрела упомяну ещё и цену - бензиновый мотопед обойдётся в среднем раза в два дешевле электрического. А за цену электрического можно приобрести уже более серьёзную технику, всё ещё остающуюся в пределах 50-кубового класса (то есть такую, для управления которой не нужны мотоциклетные «права» и не требуется регистрация), но способную обеспечит значительно больший комфорт и заметный выигрыш в скорости. Платой за это станут существенно возросшие габариты и масса - такой аппарат уже не получится хранить в городской квартире, ему нужна стоянка, и лучше под крышей. К тому же в городских условиях вы будете привязаны к автодорогам - ни протащить по подземному переходу, ни срезать через парк, ни объехать пробку по тротуару уже не получится. Во всяком случае, не получится так делать регулярно, не привлекая к себе недоброжелательного внимания автоинспекции )
Забираться в дебри законодательства - совсем не моё, но всё-таки придётся дать разъяснение. Дело в том, что в наших ПДД (в отличие от европейских, если не ошибаюсь) не существует термина "мотовелосипед". У нас любое транспортное средство с ДВС рабочим объёмом менее 50 куб.см. считается мопедом и требует наличия "прав" какой угодно категории (как минимум, собственно, мопедной категории "М", но подойдёт и любая другая). Кроме того, на нём нельзя ездить по тротуарам и велодорожкам. В то же время электрический транспорт с двигателем мощностью менее 250W считается средством индивидуальной мобильности (сокращённо СИМ) и в правах более-менее приравнен к велосипеду, то есть не требует водительского удостоверения и может ездить по тротуарам и велодорожкам.
А вот более тяжёлая и мощная электрическая техника, с двигателями свыше 250 (но не более 3000)W, все эти электроскутера и тяжёлые самокаты («Дуалтроны» и иже с ними) уже приравнивается к мопедам и СИМ не является. Но при этом ограничение по дальности так же актуально и для них, для серьёзной вылазки за город они не подойдут, пусть даже их аккумуляторов хватит не на 30-40 км, а на 100-200 (реально, как правило, заметно меньше). Ну, а в городе главным врагом любого транспортного средстве всё равно остаются пробки, и чем больше возможностей у вас будет их миновать (по тротуару, по велодорожке, через дворы, через парк) - тем лучше. Так что как по мне - тяжёлый электротранспорт (включая электромобили, привет, Илон Маск) - в наших условиях никак не оправдывает своего существования.
Конечно, сколько людей - столько мнений, да и условия жизни у всех разные. То, что электровелосипед оказался оптимальным выбором для меня, вовсе не означает, что он подойдёт любому. Но, по крайней мере, теперь вы могли узнать, чем именно я руководствовался. Продолжение тут.