Вукан Вучик - "Транспорт в городах, удобных для жизни"

[dikarevvlz34]

Не так давно я прочитал книгу Вукана Вучика - "Транспорт в городах, удобных для жизни".





Книга произвела на меня очень сильное впечатление, она во многом меняет наше представление о городах. Одна из ключевых мыслей книги заключается в том, что необходим системный подход в процессе долгосрочного транспортного планирования. А в нашей стране с системным подходом и долгосрочным планированием большая беда. В этом смысле книга произвела гнетущее впечатление, мы настолько отстали от развитого мира (технологически, организационно, на уровне понимания и сознания общества), что идеи в книге выглядят фантастикой из будущего, а мы живём в реалиях каменного века. Яркое тому подтверждение видео с Вучиком в омской маршрутке (не забудьте включить титры).

Click to view

Аннотация.

Эра проектов, максимально благоприятствующих автомобильным сообщениям, уходит в прошлое, уступая место более широкой задаче создания удобных для жизни, экономически эффективных, здоровых в социальном отношении и устойчивых в экологическом плане городов. В книге исследуются сложные взаимоотношения между транспортными системами и городами (агломерациями) различных типов.
Опираясь на обширные практические знания в сфере городских транспортных систем и транспортной политики, Вукан Вучик дает систематический обзор видов городского транспорта и их характеристик, рассматривает последствия избыточной зависимости от автомобиля и показывает, что в большинстве удобных для жизни городов мира предпочитаются интермодальные транспортные системы. Последние основаны на сбалансированном использовании автомобилей и различных видов общественного транспорта. В таких городах создаются комфортные условия для пешеходных и велосипедных сообщений, а также альтернативные гибкие перевозочные системы, предназначенные, в частности, для пожилых и маломобильных граждан.
Книга «Транспорт в городах, удобных для жизни» развеивает мифы и опровергает эмоциональные доводы сторонников преимущественного развития одного конкретного вида транспортных систем, будь то скоростные автомобильные магистрали, системы рельсового транспорта, использование велосипедов или любых иных средств передвижения. Книга задает направления транспортной политики, необходимые для создания городов, удобных для жизни и ориентированных на интермодальные системы, эффективно интегрирующие различные виды транспорта.

Ниже я приведу наиболее интересные заметки, сделанные мною во время чтения.

Планировка и застройка советских городов исходила из норматива в 60-80 автомобилей на 1000 жителей в реальности и 180 автомобилей на 1000 жителей - после «построения коммунизма». Массовый автомобиль пришел в Россию всего-то 20 лет назад.
300-400 автомобилей на 1000 жителей - этот рубеж американские города прошли в конце 1920-х годов, западноевропейские - в середине 1960-х. Расчеты и международный опыт показывают, что эта отметка - критическая.

«Задача транспортной системы, - по словам В. Вучика, - перемещение людей, а не транспортных средств».




Необходимо повысить уровень понимания существа и сложности решения транспортных проблем города со стороны политических лидеров, средств массовой информации, общественности; общество должно быть избавлено от распространенных в этой сфере иллюзий и заблуждений. По мере выработки и принятия адекватной программы действий по решению транспортных проблем города следует добиваться ее широкой общественной поддержки.

Общественный транспорт многофункционален. В малых городах на нем лежат прежде всего социальные функции.

Нынешний транспортный кризис, проявляющийся во все большей тяжести заторов, деградации общественного транспорта и пренебрежении к пешеходам, нельзя разрешить без радикальных изменений транспортной политики, городского планирования и человеческих привычек.

Генри Сиснерос, бывший министр жилищного строительства и городского развития, справедливо заметил, что «не может быть здоровых стран без здоровых городов».

Чем большая доля городских поездок приходится на автомобили, тем больше территориальных ресурсов города приходится выделять под транспортные нужды.




На урбанизированных территориях, полностью зависимых от автомобилей высок уровень автономности частной жизни, но весьма ограниченны возможности социальных контактов.

Вместо этого правительством Нидерландов была предложена системная стратегия, направленная на «достижение баланса между личной свободой, транспортной доступностью и правильным отношением к природе». В основу этой стратегии была положена концепция «устойчивого общества» (sustainable society), т. е. «общества, которое способно удовлетворить потребности нынешнего поколения не в ущерб возможностям следующих поколений сделать то же самое».

Попытки решить проблему транспортных заторов за счет расширения дорог подобны попыткам избавления от избыточного веса посредством ослабления поясного ремня. Дополнительная пропускная способность неизбежно влечет дальнейшее увеличение объемов движения, так что проблема заторов возникает вновь, причем в еще большем масштабе.

Содействие использованию общественного транспорта посредством координации планирования землепользования и развития транспорта - непременное условие, неукоснительное выполнение которого спасает город от будущих транспортных проблем и делает его удобным для жизни.

Важно уяснить двоякую роль пешеходных сообщений в городах: это и вид передвижения, и существенный элемент социальной активности, определяющий качество городской жизни. Характер города в значительной степени определяется отношением к пешеходу.

Таким образом, отношение к пешеходам в значительной мере определяет как общий имидж города, так и его сравнительные конкурентные преимущества.

Далее краткое содержание книги из статьи Михаила Блинкина - "Вукан Вучик и его книга"

Ключевые для этой книги слова - «Livable City», «город, удобный для жизни» - вынесены в её заглавие. Идея на первый взгляд очевидная, но чрезвычайно глубокая. По мере ее усвоения специалист любой профессии - городской планировщик, архитектор, транспортник - начинает понимать, что все его «цеховые» критерии сугубо вторичны в сопоставлении с этим простым и легко проверяемым принципом.
В этой связи я хотел бы сказать несколько слов о базовых идеях Вукана Вучика, которые настойчиво проводятся по всему тексту книги и относятся к конкретным институциям, механизмам и инфраструктурным элементам, делающим город удобным для жизни.
Начну с жесткой установки автора на отторжение всяческих фантазий и крайностей. Любители весьма популярной ныне конструкции «города без автомобилей» (“Car Free City”) смогут найти в тексте книги множество фактов и теоретических выкладок, казалось бы, подтверждающих сугубую порочность массовой автомобилизации и, соответственно, их правоту. Однако, их наивная радость продлится ровно до того места, где Вучик провозглашает свою очередную максиму: «Легковой автомобиль с его уникальной способностью обеспечивать превосходную личную мобильность - фундаментальный элемент нашей цивилизации. Доступность владения и пользования автомобилем - важнейшее преимущество и важнейший элемент наших жизненных стандартов».
Не меньшее разочарование ждет сторонников столь же экстремальной, но логически противоположной конструкции, то есть идеологов перевода горожан на полное транспортное самообслуживание: мол, все ездят на автомобилях, а общественный транспорт - социальный сервис для маломобильных граждан и утешение для маргиналов. В.Вучик четко и последовательно показывает, что город, «посаженный на иглу тотальной автомобильной зависимости», становится нефункциональным, неэффективным и категорически «неудобным для жизни».
Этим двум крайностям Вучик противопоставляет идею города, обладающего интермодальной сбалансированной транспортной системой, которая включает все виды транспорта в их наиболее рациональных ролевых функциях, в том числе - высокоэффективные системы скоростного рельсового транспорта, а также комфортную инфраструктуру для пешеходных сообщений. «Задача транспортной системы - по словам В.Вучика - перемещение людей, а не транспортных средств». Одновременно он выдвигает и обосновывает важнейшее положение о том, что конкретные меры рациональной транспортной политики могут и должны воздействовать на транспортное поведение горожан - а именно, смещать «точку равновесия индивидуальных предпочтений в направлении социального оптимума».
Здесь главнейшее место отводится мероприятиям, которые в терминологии В.Вучика проходят по категории “Right-of-Way”, включающей множество инженерных и организационных мер, обеспечивающих преимущественное положение общественного транспорта в пространстве города, способствующих повышению скорости, регулярности и комфорта перевозок и, соответственно, его привлекательности для всех горожан, включая заядлых автомобилистов. Не могу не отметить, что для профессора Вучика (так же, как и для всех других моих зарубежных коллег!) полнейшей экзотикой выглядит российская практика, в рамках которой категория “Right-of-Way” относится вовсе не к общественному транспорту, но к известному кластеру «особо равных автомобилистов».
В числе инструментов, позволяющих сместить «точку равновесия индивидуальных предпочтений в направлении социального оптимума», находятся также многочисленные меры фискального и организационного плана, делающие ежедневные автомобильные поездки в центр города более дорогими и более неудобными. В обозначенном контексте необходимо сказать еще об одной сквозной идее В.Вучика, которая на академическом языке именуется «интернализацией экстерналий», а в более понятных терминах - отменой «бесплатных завтраков». Во всех случаях речь идет о приведении пользовательских расходов на городские автомобильные поездки хоть в какое-то соответствие с полной суммой фактических издержек, включая социальные и экологические.
Автор обращает внимание на то, что традиционный для американского интеллектуального обихода постулат «Highway Users Pay their Way» (в истинности которого многие годы были уверены как автомобилисты - плательщики дорожных налогов, так и ведущие ученые-транспортники!) ни в коей мере не соблюдается на практике. Нет, утверждает В.Вучик, существующие пользовательские налоги покрывают лишь часть прямых затрат дорожного хозяйства; автомобильные поездки как таковые являются сугубо дотационной сферой, объемы непосредственного и косвенного субсидирования которой многократно превышают государственную поддержку всех остальных видов сообщений вместе взятых, включая массовый городской транспорт. «Повышение налога на бензин, - пишет Вучик, - которое могло бы легко решить все проблемы финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита, даже не рассматривают всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, что значительное повышение налога на бензин было бы в национальных интересах, однако популистские позиции некоторых политиков пробуждают у общественности инстинктивное желание получать бесплатные завтраки». Эту фразу мне доводилось неоднократно цитировать в ходе недавних дискуссий по поводу воссоздания федерального дорожного фонда и определения его доходных источников.
Замечу при этом, что упомянутый постулат соблюдается у нас радикально хуже, чем в американской практике, отчаянно критикуемой Вучиком: акцизы на бензин в сумме с транспортным налогом покрывают у нас менее 40% суммарных затрат бюджетной системы на содержание и развитие автомобильных дорог. При сохранении этих пропорций было полной наивностью ожидать существенных и скорых продвижений в решении дорожных проблем России, вместивших в себя рекордные (даже по мировым мерках) заторы в мегаполисах и традиционное провинциальное бездорожье.
Не менее резки возражения В.Вучика против сохранения практики бесплатных парковок (Free Parking), которая, по его мнению, приводит к ценовой несбалансированности автомобильных поездок и поездок на общественном транспорте и, соответственно, стимулирует неограниченный спрос на ресурсы улично-дорожной сети города. Вот характерное высказывание автора: «… когда парковка является субсидируемой («бесплатной»), что происходит практически повсеместно, прямыми затратами на автомобильные поездки можно пренебречь». Замечу кстати, что известная полемическая статья Вучика вышла под красноречивым заголовком «The High Cost of Free Parking».
В процессе нашей совместной работы над русским изданием книги Вучика академик Бочаров обратил мое внимание на закон, установленный в VII до н.э. ассирийским царем Сенахерибом. «Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома». Надо заметить при этом, что древне-ассирийское понятие «царская дорога» имело примерно тот же смысл, что и современный термин «магистральная дорога общего пользования». Не будучи, разумеется, сторонником использования этой явно устаревшей ассирийской нормы, обязан констатировать: «припаркованные колесницы» современных российских автомобилистов «затрудняют проезд» решительно по всем дорогам, не только по «царским». При сохранении любимого нами режима свободной парковки мы никогда не избавим свои города от тяжких заторов.
Напомню, что в нашем законодательстве закреплена бесспорная и общепринятая норма: «территориями общего пользования (в том числе площадями, улицам, проездами, набережными, скверами, бульварами) беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц». Заметим, однако, что ни в крупном городе мира эта «беспрепятственность» не распространяется на транспортные средства, принадлежащие «неограниченному кругу лиц».
Обращу внимание еще и на резкие, недвусмысленные оценки, которые Вучик дает технологическим «идефиксам», способным якобы стать универсальным лекарством от всех городских транспортных недугов. К примеру, многим отечественным экспертам будет весьма полезно ознакомиться с комментариями В.Вучика по поводу «монорельса», «экологически чистого автомобиля» или даже ITS (интеллектуальных транспортных систем). К примеру, автор обращает внимание, что в коалиции, продвигавшей программу ITS ценой в десятки миллиардов долларов, тон задавали лоббисты корпораций «IBM, AT&T, Rockwell и всех трех лидеров американской автомобильной промышленности», а сама эта коалиция получила статус коллективного советника Министерства транспорта США. «Между тем, - отмечает автор, - цели многих компонентов этой программы, в лучшем случае, туманны, если не сомнительны».
«Общая беда подобных проектов, - резюмирует В.Вучик, - состоит в том, что они пытаются найти решение городских транспортных проблем в новых технологиях, в то время как эти проблемы коренятся, скорее, в близорукой политике и слабых организационных процедурах, чем в технологической отсталости».
Надо заметить при этом, что автор книги отчетливо сознает невозможность развенчания наивной веры обывателей и политиков в технологические панацеи: «К сожалению, - отмечает В.Вучик - технологические инновации по-прежнему привлекают гораздо большее внимание и получают гораздо более щедрое финансирование, чем более фундаментальные (и куда более сложные!) проблемы, связанные с взаимоотношением города и транспорта на системном уровне».
Настойчивое проведение идеи интермодальности и приоритетного развития рельсовых транспортных систем может восприниматься как установка на «антидорожную» транспортную политику. На самом деле «антидорожный» пафос Вучика может быть правильно понят исключительно в контексте американских транспортных реалий.
Уже в 1980-е годы города и агломерации США располагали чрезвычайно развитой сетью фривэев, городских магистральных дорог, улиц и паркингов; на всю эту многослойную улично-дорожную и стояночную сеть суммарно приходилось до 30-35% всей урбанизированной территории. В этих условиях «антидорожные» тезисы автора книги означают всего лишь его несогласие (вполне справедливое!) с экстенсивным наращиванием инфраструктуры для автомобильных поездок, которое на некотором этапе становится несовместимым со здравой урбанистической логикой.
Для современной Москвы упомянутый показатель составляет всего-то 8,7%; во многих городах России он еще ниже. В Москве плотность магистральной сети составляет 1,25 км/км2, что в 2-3 и более раза меньше, чем в правильно спланированных городах мира. К тому же наша магистральная сеть пока что на 90-95% состоит из обычных многополосных городских улиц, идущих в пятне застройки. К сооружению сети городских фривэев, планировочно отграниченных от жилой застройки и предназначенных исключительно для скоростного автомобильного трафика, мы еще даже не приступили.
С учетом всех этих обстоятельств стратегия сдерживания дорожного строительства для нас явна не актуальна! Для начала надо бы сформировать и обустроить улично-дорожные сети российских городов хотя бы под наш, вполне скромный, уровень автомобилизации.
В числе магистральных идей монографии В.Вучика - императивная необходимость баланса и координации землепользования, застройки и развития транспортной инфраструктуры. Вопрос теоретически бесспорный, однако крайне небезобидный в реальной практике. На примере застройки Москвы 1990-2000 гг. мы слишком хорошо знаем, какова цена соблюдения (или несоблюдения) подобного баланса.
Вучик настойчиво подчеркивает, что такая координация «необходима и возможна не только на стадии планирования районов новой застройки; она должна осуществляться в процессе реализации любых сколько-нибудь крупных проектов территориального развития». При этом он формулирует требования к такой координации, четкие, как параграфы воинского устава:
«- к участку новой застройки должен быть обеспечен автомобильный и пешеходный доступ, а также проезд общественным транспортом;
- пропускная способность проектируемой улично-дорожной сети и провозные возможности планируемых к созданию систем общественного транспорта должны быть достаточными для освоения автомобильного и пассажирского трафика, генерируемого новой застройкой».
Автор подробно описывает конфликты и дискуссии, которые шли в США на эту тему много лет назад. Приведу процитированный В.Вучиком весьма поучительный тезис, выдвинутый молодым сенатором Теодором Рузвельтом в ходе острейшей дискуссии по поводу землеотводов и дорожного строительства: «Собственность каждого человека подчинена общему праву сообщества регулировать ее использование в той степени, в какой это может потребовать общественное благо». Я всякий раз вспоминаю это соображения, проезжая мимо очередного грандиозного объекта недвижимости, сооруженного встык к железнодорожному вокзалу, конечной станции метрополитена, или вовсе поперек дороги.
Автор дает клиническое описание так называемого синдрома NIMBY - «Not in my backyard» («только не на моем заднем дворе»), то есть локальных общественных движений, направленных на блокирование дорожного строительства исходя из местнических соображений. Вот что об этом пишет В.Вукич: «В своем худшем виде этот синдром - проявление эгоистичного лицемерия - люди хотели получить новые возможности, но требовали, чтобы негативные последствия новшеств ложились на других. В лучшем случае - выражение настроений людей, считавших, что их несправедливо заставляют нести бремя, которое должно нести местное сообщество в целом».
Замечу, что только тщательный и непредвзятый профессиональный анализ позволяет различить, являются ли возражения общественности по поводу тех или иных проектных решений правомерной реакцией на забвение инициаторами проекта здравых транспортных и экологических критериев, или речь идет именно о синдроме NIMBY. Современная российская практика предоставляет нам множество примеров обоего рода.
Не менее императивны утверждения В.Вучика о том, что естественным ареалом стратегического планирования землепользования, застройки и развития транспортных систем является не город (city) в его административных границах, но агломерация (metropolitan area), границы которой определяются, в первую очередь, эпюрой регулярных пассажирских корреспонденций.
Весьма детальное описание организационных структур (так называемых MPO - metropolitan planning organizations), осуществляющих эту работу, а также их функций, достижений и типичных ошибок, будет более чем полезно российским планировщикам и муниципальным руководителям. Рассматривая вопросы функционирования MPO (и их европейских аналогов), В.Вучик с тревогой отмечает, что «… в некоторых штатах и странах эти организации не обладают достаточными полномочиями для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению территориальных единиц, входящих в агломерацию». Тот факт, что в каких-то странах эти организации не существуют вовсе, видимо, показался автору совершенно неправдоподобным.
Искренне надеюсь, что хотя бы из уважения к международному авторитету В.Вучика мы рано или поздно включим эти бесспорные позиции в Градостроительный кодекс Российской Федерации, а также нормативные правовые акты российских городов и регионов.
Героическую попытку хоть как-то пересказать содержание монографии я завершу сообщением о том, что Вучик - всесторонне образованный и чрезвычайно остроумный человек, начисто свободный от отраслевой ограниченности и, тем более, от академического занудства. Соответственно, книгу попросту интересно читать.