lord_k
in
dieselpunk
"Летающий банан"
В начале 1930-х годов администрация Великой Западной железной дороги (GWR) приняла решение о постройке серии мотовагонов. Паровые мотовагоны на этой дороге эксплуатировались с 1903 года. Из-за неудобств, связанных с соседством паровой машины и пассажирского салона, большая часть была перестроена в т. н. autocoaches, приводимые в движение небольшим локомотивом и управляемые из кабины в носовой части вагона. Теперь же было решено вернуться к старой концепции - но с дизельным двигателем. Образцом послужил германский скоростной дизель-поезд DRG 877, известный как Fliegender Hamburger. После продувки моделей в аэродинамической трубе дизайн корпуса был изменен.
Первая публичная демонстрация нового мотовагона состоялась в ноябре 1933 года в лондонском выставочном зале "Олимпия". В вагоне побывали 35 тысяч человек - более 50% посетителей международной транспортной выставки. А в декабре того же года мотовагон W1W совершил показательный рейс по маршруту Ридинг - Пэддингтон.
В отличие от германского дизель-поезда, развивавшего 160 км/ч, 69-местный вагон GWR не был рассчитан на рекордную скорость. 100 км/ч были для него пределом. Он был оснащен дизельным двигателем AEC объемом 8,8 л. Такие двигатели устанавливались на автобусы. И корпуса первых трех вагонов изготовила фирма Park Royal, основной продукцией которой были автобусные кузова.
За характерную форму мотовагон получил прозвище "Летающий банан". Оно осталось и за последующими сериями, имевшими несколько иной облик. Вагоны №№2, 3, 4, внешне идентичные с головной машиной серии, брали на борт меньше пассажиров (44), зато были оборудованы буфетом и сдвоенной двигательной установкой (2 х 130 л. с.). Максимальная скорость возросла до 128 км/ч. Последний из них сохранился и экспонируется в железнодорожном музее в Суиндоне.
Вторую серию "бананов" (№№5-18) для GWR построила в 1935-1937 гг. Глостерская вагоностроительная компания. Вагоны стали более угловатыми. От буфета отказались, количество посадочных мест увеличилось до 70. Замечу, что туалет появился только в вагоне №10, вагон №17 был не пассажирским, а почтовым (специально для перевозки посылок), а вагон №18 имел измененную конструкцию, позволявшую буксировать небольшой поезд.
Третью и последнюю серию (№№19-38, в том числе почтово-багажный №34 и две спарки на 104 пассажира, с буфетом - 35-36 и 37-38) построили на собственном заводе GWR в Суиндоне в 1940-1942 гг.
У них были менее мощные двигатели - 2 х 105 л. с. Большинство этих вагонов прослужило до 1962 года, два - W20W и W22W - сохранились, первый принадлежит исторической Кентской и Восточно-Сассекской железной дороге, второй находится в собрании Дидкотского железнодорожного центра.
На смену "летающим бананам" пришли мотовагоны класса 121, а затем - сочлененные дизель-поезда.
Вагон №20 время от времени курсирует по историческим маршрутам.
Ну и как без модельки:
Первая публичная демонстрация нового мотовагона состоялась в ноябре 1933 года в лондонском выставочном зале "Олимпия". В вагоне побывали 35 тысяч человек - более 50% посетителей международной транспортной выставки. А в декабре того же года мотовагон W1W совершил показательный рейс по маршруту Ридинг - Пэддингтон.
В отличие от германского дизель-поезда, развивавшего 160 км/ч, 69-местный вагон GWR не был рассчитан на рекордную скорость. 100 км/ч были для него пределом. Он был оснащен дизельным двигателем AEC объемом 8,8 л. Такие двигатели устанавливались на автобусы. И корпуса первых трех вагонов изготовила фирма Park Royal, основной продукцией которой были автобусные кузова.
За характерную форму мотовагон получил прозвище "Летающий банан". Оно осталось и за последующими сериями, имевшими несколько иной облик. Вагоны №№2, 3, 4, внешне идентичные с головной машиной серии, брали на борт меньше пассажиров (44), зато были оборудованы буфетом и сдвоенной двигательной установкой (2 х 130 л. с.). Максимальная скорость возросла до 128 км/ч. Последний из них сохранился и экспонируется в железнодорожном музее в Суиндоне.
Вторую серию "бананов" (№№5-18) для GWR построила в 1935-1937 гг. Глостерская вагоностроительная компания. Вагоны стали более угловатыми. От буфета отказались, количество посадочных мест увеличилось до 70. Замечу, что туалет появился только в вагоне №10, вагон №17 был не пассажирским, а почтовым (специально для перевозки посылок), а вагон №18 имел измененную конструкцию, позволявшую буксировать небольшой поезд.
Третью и последнюю серию (№№19-38, в том числе почтово-багажный №34 и две спарки на 104 пассажира, с буфетом - 35-36 и 37-38) построили на собственном заводе GWR в Суиндоне в 1940-1942 гг.
У них были менее мощные двигатели - 2 х 105 л. с. Большинство этих вагонов прослужило до 1962 года, два - W20W и W22W - сохранились, первый принадлежит исторической Кентской и Восточно-Сассекской железной дороге, второй находится в собрании Дидкотского железнодорожного центра.
На смену "летающим бананам" пришли мотовагоны класса 121, а затем - сочлененные дизель-поезда.
Вагон №20 время от времени курсирует по историческим маршрутам.
Ну и как без модельки: