ПЕТЛЯ ИСТОРИИ … ИЛИ УКРАИНСКО-РУССКИЙ ТАРАН
Между прочим в мире нет единого мнения относительно того, кто был первым исполнителем этого трюка. В частности, во Франции и ряде других западноевропейских стран принято считать, что это был французский пилот Адольф Пегу (Célestin Adolphe Pégoud), выполнивший трюк 6 сентября 1913 года. Причина в том, что Пегу был довольно популярным лётчиком, известным своим шоу, в то время как Нестеров был малоизвестным военным.
Летом 1913 г. с участием «Ньюпоров» прошел ряд полевых учений русской армии, было совершено несколько перелетов. Однако наиболее известным событием явилось выполнение летчиком Нестеровым 27 августа «мертвой петли». Произошедшее подтверждалось протоколом, составленным на месте события: 27 августа 1913 г. в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на «Ньюпоре»на высоту 1000 метров, остановил мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600-800 метров от поверхности земли летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное положение носом вниз и, замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском ат-терировал (произвел посадку - франц.) на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости проведен без перегибов плавной кривой в течение 6-8 секунд.
Также необходимо сказать, что «мертвая петля», выполненная 23 августа 1913г, не являлась некоей «мальчишеской» выходкой. Предварительно, около полугода Нестеров занимался физическими и инженерными расчетами этого маневра. Вызывала сомнения прочность конструкции летательного аппарата. Как инженер и военный, Нестеров понимал, что расчеты без реальных испытаний никого не убедят принять на вооружение новый боевой маневр. Также были предпосылки к остановке двигателя в кульминационный момент, но на этот случай у Нестерова уже год, как имелась отработанная метода посадки самолета с выключенным двигателем. По шутливой оценке самого Петра Николаевича, риск был минимален: 13 р.50 коп !
(«Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами. Но ... я решил рискнуть им для большей убедительности. Вот, собственно говоря, все, чем я рискнул, т.е. на 13 р.50 к. казенным имуществом.»).
Здесь также стоит отметить, что известный французский авиатор-спортсмен Адольф Селестен Пегу, который через 12 дней после Нестерова повторил «мертвую петлю» и затем стал почти ежедневно повторять аттракцион для восторженных парижан, крутанул эту «петлю» на специально подготовленном и усиленном самолете «Блерио-XI». Штабс-капитан Нестеров же выполнил небывалый воздушный маневр на обычном серийном самолете «Ньюпор-IV G».
Отметим для себя также и разные мотивации пилотов, впервые совершивших «мертвую» петлю: российского офицера Нестерова и французского спортсмена Пегу.
Во времена, когда петр нестеров впервые в мире выполнил «мертвую петлю» и совершил воздушный таран, летчики определяли скорость полета по свисту ветра и подкладывали на сиденье чугунную сковородку от попадающих пуль.
. А вот тот тип аэроплана, на котором Нестеров впервые в мире совершил этот воздушный маневр: «Ньюпор-IV G», производства Московского завода «Дукс». Глядя на снимок, можно оценить инженерную подготовленность и личную отвагу пилота.
Выполнить петлю в воздухе стало заветной мечтой штабс-капитана. Появилась даже эпиграмма:
Ненавидящий банальность,
Полупризнанный герой,
Бьет он на оригинальность
Своею мертвою петлей!
И, прежде чем ответить на эти строчки полетом, прежде чем прочертить в небе вертикальный замкнутый круг, Нестеров отвечает на рифмованное нападение так:
Коль написано: петля,
То, конечно, это я.
Но ручаюсь вам, друзья,
На петлю осмелюсь я.
Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя,-
Чтоб эта мертвая петля
Была бы в воздухе живая.
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
Я вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора!
Осуществив за время войны всего 28 вылетов, 9 сентября (27 августа по старому стилю) 1914 года около городка Жолква (тогда Австро-Венгрия. сейчас Украина) Пётр Николаевич Нестеров совершил свой последний подвиг - протаранил самолет, в котором находились пилот Франц Малина (Franz Malina) и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь (Friedrich von Rosenthal), которые вели воздушную разведку передвижения русских войск. Дело в том, что в начале войны самолёты всех воюющих стран, кроме русского «Ильи Муромца», не имели пулемётов. Командование считало, что основная задача авиации - разведка, и наличие пулемётов будет отвлекать лётчиков от выполнения основной задачи. Поэтому первые воздушные бои велись с помощью карабинов и револьверов. Таран же был самым эффективным способом сбить вражеский самолёт. Тяжёлый «Альбатрос» летел на высоте, недосягаемой для выстрелов с земли. Нестеров пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном «Моране». Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и попытался ударить «Альбатрос» по крылу своим шасси, однако, не рассчитав скорость, врезался винтом в крыло. Оба самолёта упали на землю, а лётчики погибли.
26 августа (8 сентября) 1914 г. близ Воли-Высоцкой, что неподалеку от Львова, штабс-капитан Нестеров вместе с поручиком Кованько поднялся в небо, чтобы перехватить вражеский "альбатрос"- разведчик. Через несколько минут, из-за сбоев в работе мотора самолета Петра Николаевича, российским пилотам пришлось вернуться на аэродром. Механики немедля принялись устранять неполадку. В это время над летным полем, словно дразня российских авиаторов, вновь появилась австрийская крылатая машина. Такой дерзости Нестеров стерпеть не мог. Вскочив в самолет поручика Кованько, герой взмыл ввысь. Легкий "моран" быстро настиг противника. Нестеров сделал круг над "альбатросом", "приглашая" того садиться подобру-поздорову. Но австрийский "биплан" продолжал полет. И тогда Петр Николаевич пошел не резкое сближение. Протаранив "альбатрос" мотором между крыльев, летательный аппарат штабс-капитана Нестерова получил серьезные повреждения и через несколько секунд врезался в землю.
Через семь месяцев после гибели Петра Нестерова, в марте 1915 г., его воздушный таран применил российский летчик Козаков. После удачной атаки пилот благополучно возвратился на аэродром.
После падения, по словам очевидцев, Пётр Нестеров был ограблен, возможно, казаками. Нестеров похоронен в Киеве на Лукьяновском кладбище. 25 января 1915 года
А вот это - моноплан «Моран-Солонье G», на котором штабс-капитан Нестеров совершил первый в истории авиации воздушный таран
Петра Нестерова с почестями похоронили в Киеве. О его подвиге писала не только российская, но и вся мировая пресса.
Вскоре на месте последнего боя Петра Николаевича близ города Жолква Львовской области был сооружен монумент, а сам городок переименован в Нестеров. Указом Президиума Верховного Совета УССР от 3 декабря 1951 года город Жолква Львовской области переименован в город Нестеров. На месте гибели героя-авиатора установлен памятник-обелиск.
В 1980 году тут построили Мемориальный музей Нестерова, а на родине, в Нижнем Новгороде, воздвигли памятник, который находится недалеко от памятника другому выдающемуся летчику--нижегородцу -- Валерию Чкалову.
Жизнь знаменитого летчика вдохновила не одно поколение мальчишек, в том числе и украинских, избрать профессию авиатора. Увы, в годы становления независимости Украины местные ультраправые политики вернули районному центру, более полувека носившему имя Нестерова, прежнее название. Правнук авиатора Алексей Петров согласен с таким решением. Он считает, что называть именем одного человека целый, пусть даже маленький город -- несправедливо. Низвергли в Жолкве и памятник. Правда, постамент оставили. На него водрузили статую основателя и первого руководителя ОУН Евгения Коновальца.
Музей разграблен и не работает.
Не только у людей судьба бывает драматичной. В советские времена более чем на десятилетие затянулась история с сооружением памятника Нестерову в Киеве. Многие работники столичного авиазавода считали, что памятник такой известной личности должен стоять не на территории предприятия, как первоначально намечалось, а на одной из улиц или площадей города, земля которого стала последним приютом выдающегося авиатора. Но этому противились столичные бюрократы. По их мнению, памятник нельзя было устанавливать возле завода, потому что рядом проходит подземная линия метро и прочие коммуникации. Во-вторых, памятник авиатору мог рассекретить закрытое оборонное предприятие, коим авиазавод являлся в 80-е. Так летчик-герой чуть не оказался иностранным шпионом.
Когда приближалось 50-летие этого предприятия, самолетостроители предложили назвать его именем Нестерова. Но завод к тому времени носил имя 50-летия Октября -- очередной советской «вехи». Для любителей идеологического целомудрия фамилия старорежимного офицера звучала чуть ли не как «контра». Благодаря настойчивости заводчан и перестроечным процессам в конце мая 1990-го года в День Киева памятник наконец-то был торжественно открыт на проспекте Победы.
источник
Сейчас на постаменте Нестерову стоит памятник ему.... Деятелю - "любителю сладенького".
Коновалец Евгений Михайлович - деятель украинского националистического движения 1929 - 1938 годов. Полковник армии УНР, комендант УВО, руководитель Провода украинских националистов (с 1927), создатель и руководитель ОУН (до 1938). Убит в Роттердаме (Нидерланды) офицером НКВД Павлом Судоплатовым.
23 10 2012 в г.Ивано-Франковске открыли памятник основателю Организации Украинских националистов (полковнику УНР) Євгену Коновальцю. Священики во главе с владыкою УГКЦ Софроном Мудрим освятили памятник. Бронзовый бюст Коновальца размещён на гранитной колонне высотою 3 метра. Скульптор Игорь Семак. Монумент обошёлся 350 тысяч гривен. Деньги на памятник собирала местная дума, организация и меценаты к 120- летию рождения..
вот такой памятник...
Познакомлю вас со статьёй самого Нестерова "КАК Я СОВЕРШИЛ МЕРТВУЮ ПЕТЛЮ"
(Статья П. Н. Нестерова, опубликованная в «С.-Петербургской газете» от 4 и 5 сентября 1913 г.)
" ...Прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моем полете. Она, кажется, единственная, которая близка к истине, так как вами был выбран совершенно правильно источник для освещения события, а именно - один из моих товарищей, которые хорошо знают меня и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения.
Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полета.
Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.
Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мною в разных газетах, мне не придется в своем описании быть «скромным», как написано у вас, - мне нужно, наконец, высказаться!
Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того, как первый раз увидел полет одного из наших известных авиаторов.
Авиатор летал на фармане, делая поворот совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце: я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.
Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлеты, спуски и т. д.
Казалось бы, летая, нужно брать пример с них - природных летунов, а что же я увидел?
Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нем не действуют законы инерции или центробежных сил.
С этого дня я начал серьезно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днем - наблюдая за полетами птиц.
Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, т. е. наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота.
Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?
Оказывается, это самый примитивный способ управления движением, прежде всего появившийся в культуре человека, а именно: рулями пользовались при первых средствах передвижения, т. е. на плотах, потом на лодках и пароходах... вообще на воде.
Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно - изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.
Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому его ломают под углом, т. е. ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.
Но если этот способ на воде является еще более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении к воздушным кораблям, т. е. управляемым аэростатам.
Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан...
Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я должен был обращаться за помощью в военное ведомство.
В 1912 г. я защищал свой проект и докладывал свои принципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедывал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории?.. Я тогда еще не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полетов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полеты не могли убедить комитет, в котором присутствовали уже летающие на аэропланах.
Денег мне не дали, а походатайствовали о назначении в авиационный отдел для обучения полетам, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.
В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет еще году, как я летаю, все же я успел за это время достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полетов правильность их на практике.
Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как еще в некоторых школах и посейчас учат, можно все-таки скромно летать на аэродроме, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, - я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от неправильных маневров летчика. Но... так его учили...
У нас требуют непременно «инстинктивного» управления. Вот это-то «инстинктивное» управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.
Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону, результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала - тут и катастрофа.
Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо против инстинкта повернуть аппарат в сторону скольжения, чтобы последнее перешло в планирование.
Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; летчик «инстинктивно» побоится сделать большой крен и налетит на препятствие.
При повороте некоторые летчики не допускают даже мысли брать ручку на подъем, а у нас в роте уже почти все товарищи делают повороты рулем глубины.
Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что возможно при очень крутом повороте, т. е. при большом крене, и беря на себя руль глубины. А между тем при планировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.
И много еще разных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить летчика.
Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы или «трюки», как виражи с креном до 85°, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на ньюпоре, заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, т. е. мертвую петлю.
Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.
Мертвая петля кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчет, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.
Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал мой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.
Получив недавно аппарат «Ньюпор» сборки завода «Дукс» и сделав на нем не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту.
О своем полете я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.
27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами. Но... я решил «рискнуть» им для большей убедительности.
Вот, собственно говоря, все, чем я рискнул, т. е. на 13 руб. 50 коп. казенным имуществом.
Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.Наклонив «Ньюпор» почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину.
Моя левая рука все время находилась на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось, что я слишком долго не вижу земли, но... чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т. е. ощущал телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.
Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнувшись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, т. е. вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.
В общем все это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как все время существовало динамическое равновесие.
С этим только поворотом воздух является побежденным человеком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направление по отношению к земле.
Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне.пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить ее немедленно, но увидев у ангаров сбегающуюся толпу, я понял, что мой полет видели.
Вот все мое впечатление о моем полете. Многие смешивают мой полет с полетом отчаянного авиатора Пегу, который для доказательства крепости забракованного аэроплана Блерио производит опыты, падая на верхнюю сторону крыльев. Подобный опыт, испытывать мне нет смысла, но если меня когда-нибудь ветром опрокинет, то я знаю, что мне делать, чтобы привести аппарат в нормальное положение.
Меня в полете центробежная сила прижимала к сиденью, а аппарат упирался вверх в воздух; у Пегу центробежная сила выбрасывала его из аппарата, а самый аппарат упирался вниз обратной стороной крыла, бензин у него вытекал, и мотор не мог работать.
В некоторых газетах появилась обидная заметка: «он рисковал собой и казенным аппаратом без разрешения начальства»?!
На это должен заметить, что я не зеленый юноша, служу офицером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по возможности помогаю, - следовательно, рисковать собой ради получения клички вроде «русский Пегу» и т. п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я мог бы и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки, если не считать недавнюю поломку кромки крыла при встрече на земле с другим аппаратом.
Что же касается моей деятельности в отряде в смысле полетов, тренировки дальних полетов и производства опытов, полезных военному делу, покажет годовой отчет о практических занятиях."
Гибель Нестерова отозвалась болью в сердцах тысяч граждан Российской империи. Даже неприятели воздали должное бесстрашию этого человека. В одном из приказов по войскам немецкий кайзер Вильгельм II отметил:
"Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на такой же высоте проявления искусства, как это делают русские..."
Похоронен штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров в Киеве на Лукьяновском кладбище.
А лётные традиции живы...
г.Нижний Новгород Алексей Юрьевич Петров(правнук) 40 лет, работает наладчиком в приборостроительном НИИ. Его сын, 8-летний Саша, знает, кем был его знаменитый прапрадед - в комнате у него висит портрет.
Более подробно о семье Нестеровых рассказала мама Алексея Юрьевича Наталья Васильевна (дочь Маргариты) , она же внучка П. Н. Нестерова: «После гибели деда (ах господи, какой же он дед, я вон себя в 64 бабушкой не хочу считать, а он же мальчишкой был, совсем молодым человеком!) его молодая супруга, наша бабушка, Надежда Рафаиловна осталась одна с двумя детьми. Ритусе, моей будущей маме Маргарите Петровне, было пять лет, Пете -- два годика. Вернувшись в Нижний Новгород, бабушка через некоторое время вышла замуж за Владимира Докучаева -- друга юности Петра Николаевича, с которым они гоняли голубей, затем вместе за Надей ухаживали, но она предпочла Петра. Владимир Иванович, который работал преподавателем речного училища, помог ей вырастить детей, написал книгу о Нестерове.
Наша мама Маргарита Петровна окончила консерваторию, всю жизнь, до пенсии, пела в Горьковском оперном театре. Отца она смутно помнила -- ведь маленькой была, когда его не стало. Рассказывала, что он, когда возвращался с полетов, шумно радовался -- большой, красивый, с загорелым обветренным лицом, в кожаной куртке, пропахшей бензином. Он поднимал ее и Петю на вытянутых руках и подбрасывал к потолку. От страха и восторга малыши радостно визжали. Скончалась она в 1995 году в возрасте 86 лет. Мама всю жизнь любила запах бензина…
Сын Нестерова Петр Петрович стал талантливым радиоинженером, во времена, когда в стране бурно развивались телевидение и радиовещание, строил телерадиопередающие центры в Уфе, Куйбышеве, других больших городах, работал главным инженером одного из них. Жаль, рано умер - в 44 года от рака легких. Нет, он не курил. Скорее всего, поля высокочастотного излучения, с которыми имел дело всю жизнь. Я сама радиоинженер, знаю, что это такое. Оставил трех дочерей.- Мистика какая-то. У Нестерова не было внуков, только внучки. Род, конечно, продолжается. А вот фамилия, похоже, оборвалась. И немножко грустно, что в авиацию никто не пошел…
- Не надо грустить. Такие, как Нестеров, случаются раз в тыщу лет. Почему остальные должны быть его бледной тенью?
Каждый выбирает свой путь. Но если вы имеете в виду продолжение дела… Мой дедушка летал безо всяких приборов, был одним из основоположников ночных полетов. Я же нынче принимаю участие в создании новых бортовых радиолокационных систем, позволяющих летать в любое время суток практически в любую погоду. А наш Алеша еще после армии полюбил полеты на дельтапланах. И теперь ежегодно летом по нескольку месяцев катает в Крыму ялтинских курортников вдоль побережья на гидромотодельтаплане. Авиация стала доступна всем! Не об этом ли мечтал Петр Нестеров?
С уважением, Грачёв Вадим ©
Летом 1913 г. с участием «Ньюпоров» прошел ряд полевых учений русской армии, было совершено несколько перелетов. Однако наиболее известным событием явилось выполнение летчиком Нестеровым 27 августа «мертвой петли». Произошедшее подтверждалось протоколом, составленным на месте события: 27 августа 1913 г. в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на «Ньюпоре»на высоту 1000 метров, остановил мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600-800 метров от поверхности земли летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное положение носом вниз и, замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском ат-терировал (произвел посадку - франц.) на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости проведен без перегибов плавной кривой в течение 6-8 секунд.
Также необходимо сказать, что «мертвая петля», выполненная 23 августа 1913г, не являлась некоей «мальчишеской» выходкой. Предварительно, около полугода Нестеров занимался физическими и инженерными расчетами этого маневра. Вызывала сомнения прочность конструкции летательного аппарата. Как инженер и военный, Нестеров понимал, что расчеты без реальных испытаний никого не убедят принять на вооружение новый боевой маневр. Также были предпосылки к остановке двигателя в кульминационный момент, но на этот случай у Нестерова уже год, как имелась отработанная метода посадки самолета с выключенным двигателем. По шутливой оценке самого Петра Николаевича, риск был минимален: 13 р.50 коп !
(«Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами. Но ... я решил рискнуть им для большей убедительности. Вот, собственно говоря, все, чем я рискнул, т.е. на 13 р.50 к. казенным имуществом.»).
Здесь также стоит отметить, что известный французский авиатор-спортсмен Адольф Селестен Пегу, который через 12 дней после Нестерова повторил «мертвую петлю» и затем стал почти ежедневно повторять аттракцион для восторженных парижан, крутанул эту «петлю» на специально подготовленном и усиленном самолете «Блерио-XI». Штабс-капитан Нестеров же выполнил небывалый воздушный маневр на обычном серийном самолете «Ньюпор-IV G».
Отметим для себя также и разные мотивации пилотов, впервые совершивших «мертвую» петлю: российского офицера Нестерова и французского спортсмена Пегу.
Во времена, когда петр нестеров впервые в мире выполнил «мертвую петлю» и совершил воздушный таран, летчики определяли скорость полета по свисту ветра и подкладывали на сиденье чугунную сковородку от попадающих пуль.
. А вот тот тип аэроплана, на котором Нестеров впервые в мире совершил этот воздушный маневр: «Ньюпор-IV G», производства Московского завода «Дукс». Глядя на снимок, можно оценить инженерную подготовленность и личную отвагу пилота.
Выполнить петлю в воздухе стало заветной мечтой штабс-капитана. Появилась даже эпиграмма:
Ненавидящий банальность,
Полупризнанный герой,
Бьет он на оригинальность
Своею мертвою петлей!
И, прежде чем ответить на эти строчки полетом, прежде чем прочертить в небе вертикальный замкнутый круг, Нестеров отвечает на рифмованное нападение так:
Коль написано: петля,
То, конечно, это я.
Но ручаюсь вам, друзья,
На петлю осмелюсь я.
Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя,-
Чтоб эта мертвая петля
Была бы в воздухе живая.
Не мир хочу я удивить,
Не для забавы иль задора,
Я вас хочу лишь убедить,
Что в воздухе везде опора!
Осуществив за время войны всего 28 вылетов, 9 сентября (27 августа по старому стилю) 1914 года около городка Жолква (тогда Австро-Венгрия. сейчас Украина) Пётр Николаевич Нестеров совершил свой последний подвиг - протаранил самолет, в котором находились пилот Франц Малина (Franz Malina) и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь (Friedrich von Rosenthal), которые вели воздушную разведку передвижения русских войск. Дело в том, что в начале войны самолёты всех воюющих стран, кроме русского «Ильи Муромца», не имели пулемётов. Командование считало, что основная задача авиации - разведка, и наличие пулемётов будет отвлекать лётчиков от выполнения основной задачи. Поэтому первые воздушные бои велись с помощью карабинов и револьверов. Таран же был самым эффективным способом сбить вражеский самолёт. Тяжёлый «Альбатрос» летел на высоте, недосягаемой для выстрелов с земли. Нестеров пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном «Моране». Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и попытался ударить «Альбатрос» по крылу своим шасси, однако, не рассчитав скорость, врезался винтом в крыло. Оба самолёта упали на землю, а лётчики погибли.
26 августа (8 сентября) 1914 г. близ Воли-Высоцкой, что неподалеку от Львова, штабс-капитан Нестеров вместе с поручиком Кованько поднялся в небо, чтобы перехватить вражеский "альбатрос"- разведчик. Через несколько минут, из-за сбоев в работе мотора самолета Петра Николаевича, российским пилотам пришлось вернуться на аэродром. Механики немедля принялись устранять неполадку. В это время над летным полем, словно дразня российских авиаторов, вновь появилась австрийская крылатая машина. Такой дерзости Нестеров стерпеть не мог. Вскочив в самолет поручика Кованько, герой взмыл ввысь. Легкий "моран" быстро настиг противника. Нестеров сделал круг над "альбатросом", "приглашая" того садиться подобру-поздорову. Но австрийский "биплан" продолжал полет. И тогда Петр Николаевич пошел не резкое сближение. Протаранив "альбатрос" мотором между крыльев, летательный аппарат штабс-капитана Нестерова получил серьезные повреждения и через несколько секунд врезался в землю.
Через семь месяцев после гибели Петра Нестерова, в марте 1915 г., его воздушный таран применил российский летчик Козаков. После удачной атаки пилот благополучно возвратился на аэродром.
После падения, по словам очевидцев, Пётр Нестеров был ограблен, возможно, казаками. Нестеров похоронен в Киеве на Лукьяновском кладбище. 25 января 1915 года
А вот это - моноплан «Моран-Солонье G», на котором штабс-капитан Нестеров совершил первый в истории авиации воздушный таран
Петра Нестерова с почестями похоронили в Киеве. О его подвиге писала не только российская, но и вся мировая пресса.
Вскоре на месте последнего боя Петра Николаевича близ города Жолква Львовской области был сооружен монумент, а сам городок переименован в Нестеров. Указом Президиума Верховного Совета УССР от 3 декабря 1951 года город Жолква Львовской области переименован в город Нестеров. На месте гибели героя-авиатора установлен памятник-обелиск.
В 1980 году тут построили Мемориальный музей Нестерова, а на родине, в Нижнем Новгороде, воздвигли памятник, который находится недалеко от памятника другому выдающемуся летчику--нижегородцу -- Валерию Чкалову.
Жизнь знаменитого летчика вдохновила не одно поколение мальчишек, в том числе и украинских, избрать профессию авиатора. Увы, в годы становления независимости Украины местные ультраправые политики вернули районному центру, более полувека носившему имя Нестерова, прежнее название. Правнук авиатора Алексей Петров согласен с таким решением. Он считает, что называть именем одного человека целый, пусть даже маленький город -- несправедливо. Низвергли в Жолкве и памятник. Правда, постамент оставили. На него водрузили статую основателя и первого руководителя ОУН Евгения Коновальца.
Музей разграблен и не работает.
Не только у людей судьба бывает драматичной. В советские времена более чем на десятилетие затянулась история с сооружением памятника Нестерову в Киеве. Многие работники столичного авиазавода считали, что памятник такой известной личности должен стоять не на территории предприятия, как первоначально намечалось, а на одной из улиц или площадей города, земля которого стала последним приютом выдающегося авиатора. Но этому противились столичные бюрократы. По их мнению, памятник нельзя было устанавливать возле завода, потому что рядом проходит подземная линия метро и прочие коммуникации. Во-вторых, памятник авиатору мог рассекретить закрытое оборонное предприятие, коим авиазавод являлся в 80-е. Так летчик-герой чуть не оказался иностранным шпионом.
Когда приближалось 50-летие этого предприятия, самолетостроители предложили назвать его именем Нестерова. Но завод к тому времени носил имя 50-летия Октября -- очередной советской «вехи». Для любителей идеологического целомудрия фамилия старорежимного офицера звучала чуть ли не как «контра». Благодаря настойчивости заводчан и перестроечным процессам в конце мая 1990-го года в День Киева памятник наконец-то был торжественно открыт на проспекте Победы.
источник
Сейчас на постаменте Нестерову стоит памятник ему.... Деятелю - "любителю сладенького".
Коновалец Евгений Михайлович - деятель украинского националистического движения 1929 - 1938 годов. Полковник армии УНР, комендант УВО, руководитель Провода украинских националистов (с 1927), создатель и руководитель ОУН (до 1938). Убит в Роттердаме (Нидерланды) офицером НКВД Павлом Судоплатовым.
23 10 2012 в г.Ивано-Франковске открыли памятник основателю Организации Украинских националистов (полковнику УНР) Євгену Коновальцю. Священики во главе с владыкою УГКЦ Софроном Мудрим освятили памятник. Бронзовый бюст Коновальца размещён на гранитной колонне высотою 3 метра. Скульптор Игорь Семак. Монумент обошёлся 350 тысяч гривен. Деньги на памятник собирала местная дума, организация и меценаты к 120- летию рождения..
вот такой памятник...
Познакомлю вас со статьёй самого Нестерова "КАК Я СОВЕРШИЛ МЕРТВУЮ ПЕТЛЮ"
(Статья П. Н. Нестерова, опубликованная в «С.-Петербургской газете» от 4 и 5 сентября 1913 г.)
" ...Прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моем полете. Она, кажется, единственная, которая близка к истине, так как вами был выбран совершенно правильно источник для освещения события, а именно - один из моих товарищей, которые хорошо знают меня и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения.
Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полета.
Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.
Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мною в разных газетах, мне не придется в своем описании быть «скромным», как написано у вас, - мне нужно, наконец, высказаться!
Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того, как первый раз увидел полет одного из наших известных авиаторов.
Авиатор летал на фармане, делая поворот совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце: я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.
Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлеты, спуски и т. д.
Казалось бы, летая, нужно брать пример с них - природных летунов, а что же я увидел?
Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нем не действуют законы инерции или центробежных сил.
С этого дня я начал серьезно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днем - наблюдая за полетами птиц.
Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, т. е. наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота.
Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?
Оказывается, это самый примитивный способ управления движением, прежде всего появившийся в культуре человека, а именно: рулями пользовались при первых средствах передвижения, т. е. на плотах, потом на лодках и пароходах... вообще на воде.
Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно - изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.
Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому его ломают под углом, т. е. ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.
Но если этот способ на воде является еще более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении к воздушным кораблям, т. е. управляемым аэростатам.
Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан...
Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я должен был обращаться за помощью в военное ведомство.
В 1912 г. я защищал свой проект и докладывал свои принципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедывал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории?.. Я тогда еще не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полетов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полеты не могли убедить комитет, в котором присутствовали уже летающие на аэропланах.
Денег мне не дали, а походатайствовали о назначении в авиационный отдел для обучения полетам, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.
В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет еще году, как я летаю, все же я успел за это время достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полетов правильность их на практике.
Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как еще в некоторых школах и посейчас учат, можно все-таки скромно летать на аэродроме, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, - я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от неправильных маневров летчика. Но... так его учили...
У нас требуют непременно «инстинктивного» управления. Вот это-то «инстинктивное» управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.
Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону, результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала - тут и катастрофа.
Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо против инстинкта повернуть аппарат в сторону скольжения, чтобы последнее перешло в планирование.
Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; летчик «инстинктивно» побоится сделать большой крен и налетит на препятствие.
При повороте некоторые летчики не допускают даже мысли брать ручку на подъем, а у нас в роте уже почти все товарищи делают повороты рулем глубины.
Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что возможно при очень крутом повороте, т. е. при большом крене, и беря на себя руль глубины. А между тем при планировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.
И много еще разных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить летчика.
Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы или «трюки», как виражи с креном до 85°, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на ньюпоре, заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, т. е. мертвую петлю.
Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.
Мертвая петля кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчет, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.
Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал мой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.
Получив недавно аппарат «Ньюпор» сборки завода «Дукс» и сделав на нем не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту.
О своем полете я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.
27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами. Но... я решил «рискнуть» им для большей убедительности.
Вот, собственно говоря, все, чем я рискнул, т. е. на 13 руб. 50 коп. казенным имуществом.
Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.Наклонив «Ньюпор» почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину.
Моя левая рука все время находилась на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось, что я слишком долго не вижу земли, но... чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т. е. ощущал телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.
Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнувшись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, т. е. вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.
В общем все это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как все время существовало динамическое равновесие.
С этим только поворотом воздух является побежденным человеком. По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направление по отношению к земле.
Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне.пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить ее немедленно, но увидев у ангаров сбегающуюся толпу, я понял, что мой полет видели.
Вот все мое впечатление о моем полете. Многие смешивают мой полет с полетом отчаянного авиатора Пегу, который для доказательства крепости забракованного аэроплана Блерио производит опыты, падая на верхнюю сторону крыльев. Подобный опыт, испытывать мне нет смысла, но если меня когда-нибудь ветром опрокинет, то я знаю, что мне делать, чтобы привести аппарат в нормальное положение.
Меня в полете центробежная сила прижимала к сиденью, а аппарат упирался вверх в воздух; у Пегу центробежная сила выбрасывала его из аппарата, а самый аппарат упирался вниз обратной стороной крыла, бензин у него вытекал, и мотор не мог работать.
В некоторых газетах появилась обидная заметка: «он рисковал собой и казенным аппаратом без разрешения начальства»?!
На это должен заметить, что я не зеленый юноша, служу офицером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по возможности помогаю, - следовательно, рисковать собой ради получения клички вроде «русский Пегу» и т. п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я мог бы и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки, если не считать недавнюю поломку кромки крыла при встрече на земле с другим аппаратом.
Что же касается моей деятельности в отряде в смысле полетов, тренировки дальних полетов и производства опытов, полезных военному делу, покажет годовой отчет о практических занятиях."
Гибель Нестерова отозвалась болью в сердцах тысяч граждан Российской империи. Даже неприятели воздали должное бесстрашию этого человека. В одном из приказов по войскам немецкий кайзер Вильгельм II отметил:
"Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на такой же высоте проявления искусства, как это делают русские..."
Похоронен штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров в Киеве на Лукьяновском кладбище.
А лётные традиции живы...
г.Нижний Новгород Алексей Юрьевич Петров(правнук) 40 лет, работает наладчиком в приборостроительном НИИ. Его сын, 8-летний Саша, знает, кем был его знаменитый прапрадед - в комнате у него висит портрет.
Более подробно о семье Нестеровых рассказала мама Алексея Юрьевича Наталья Васильевна (дочь Маргариты) , она же внучка П. Н. Нестерова: «После гибели деда (ах господи, какой же он дед, я вон себя в 64 бабушкой не хочу считать, а он же мальчишкой был, совсем молодым человеком!) его молодая супруга, наша бабушка, Надежда Рафаиловна осталась одна с двумя детьми. Ритусе, моей будущей маме Маргарите Петровне, было пять лет, Пете -- два годика. Вернувшись в Нижний Новгород, бабушка через некоторое время вышла замуж за Владимира Докучаева -- друга юности Петра Николаевича, с которым они гоняли голубей, затем вместе за Надей ухаживали, но она предпочла Петра. Владимир Иванович, который работал преподавателем речного училища, помог ей вырастить детей, написал книгу о Нестерове.
Наша мама Маргарита Петровна окончила консерваторию, всю жизнь, до пенсии, пела в Горьковском оперном театре. Отца она смутно помнила -- ведь маленькой была, когда его не стало. Рассказывала, что он, когда возвращался с полетов, шумно радовался -- большой, красивый, с загорелым обветренным лицом, в кожаной куртке, пропахшей бензином. Он поднимал ее и Петю на вытянутых руках и подбрасывал к потолку. От страха и восторга малыши радостно визжали. Скончалась она в 1995 году в возрасте 86 лет. Мама всю жизнь любила запах бензина…
Сын Нестерова Петр Петрович стал талантливым радиоинженером, во времена, когда в стране бурно развивались телевидение и радиовещание, строил телерадиопередающие центры в Уфе, Куйбышеве, других больших городах, работал главным инженером одного из них. Жаль, рано умер - в 44 года от рака легких. Нет, он не курил. Скорее всего, поля высокочастотного излучения, с которыми имел дело всю жизнь. Я сама радиоинженер, знаю, что это такое. Оставил трех дочерей.- Мистика какая-то. У Нестерова не было внуков, только внучки. Род, конечно, продолжается. А вот фамилия, похоже, оборвалась. И немножко грустно, что в авиацию никто не пошел…
- Не надо грустить. Такие, как Нестеров, случаются раз в тыщу лет. Почему остальные должны быть его бледной тенью?
Каждый выбирает свой путь. Но если вы имеете в виду продолжение дела… Мой дедушка летал безо всяких приборов, был одним из основоположников ночных полетов. Я же нынче принимаю участие в создании новых бортовых радиолокационных систем, позволяющих летать в любое время суток практически в любую погоду. А наш Алеша еще после армии полюбил полеты на дельтапланах. И теперь ежегодно летом по нескольку месяцев катает в Крыму ялтинских курортников вдоль побережья на гидромотодельтаплане. Авиация стала доступна всем! Не об этом ли мечтал Петр Нестеров?
С уважением, Грачёв Вадим ©