Путешествие в Америку. Часть 1. Как это было.
Видимо, повествование будет долгим. С другой стороны - чем себя занять, если впереди самый что ни на есть ночной (в 2 часа ночи) вылет в Новый Уренгой?
...
С февраля 2004 года мы с отцом стали работниками авиакомпании "Сибирь", барнаульской отдельной авиаэскадрильи (АЭ). Очень компактной, в несколько экипажей, где все друг друга знают уже много лет, замерших без движения - командиры летают командирами, вторые пилоты летают вторыми пилотами.
Это сейчас ввод в командиры светит уже после трех лет с момента окончания летного училища. В дикие 90-е он мог не светить вообще, будь ты хоть тридцать пять пядей во лбу - в авиации царила разруха и деградация, и сам факт удержания на летной работе на фоне постоянных сокращений значил очень многое.
В 1997 году, курсантом, мне как-то довелось "зайцем" лететь из Москвы в Барнаул с барнаульским экипажем, для которого это был последний (в прямом смысле слова) рейс. После его окончания они становились безработными - это был как раз тот период, когда "Сибирь" стала владельцем остатков Барнаульского объединенного авиаотряда. И брала на работу не всех... Надо ли говорить, что тогда царило в экипаже?
Но, начиная с 2004 года забрезжил лучик, которого так долго ждали, и давно подосевшая махина под названием "гражданская авиация России", скрипя несмазанными шестеренками и теряя детали, начала постепенно набирать обороты и перемалывать новых специалистов. Наконец-то стали появляться объявления о наборе пилотов на работу, профессия становилась востребованной, что дало так же интересное явление - перебегание пилотов от одного работодателя к другому, лишь бы тот платил на 10% больше.
Авиакомпания "Сибирь" качественно отличалась от "СиАТа" хотя бы количеством самолетов в парке, основой которого была модифкация Ту-154М. И даже маленькая АЭ Барнаула имела в разы большее количество пилотов "полтинников", чем СиАТовская.
Основная работа заключалась в выполнении утреннего рейса 218 из Барнаула в Москву, далее день давался на "отсып", и экипаж возвращался в Барнаул ночным 217-м рейсом. Ночные рейсы на Ту-154, надо сказать, пилотом давались значительно легче, чем на В737 - т.к. основной их задачей в полете были взлет и посадка, ну а на эшелоне негласно дозволялось дремать. Работали штурман и бортинженер.
Василий Васильевич Ершов очень подробно и в красках описал работу на Ту-154, собственно, мне добавить нечего к этому.
В мае добавились командировки в Москву - в молодом на тот момент московском филиале наметился рост перевозок и своих экипажей не хватало. Первая командировка запомнилась тем, что через два дня после моей свадьбы, меня зарядили на 14 дней. Вот такой был подарок молодоженам в медовый месяц :)
Работа в Барнаульском филиале дала мне опыт работы в разных экипажах, с разными людьми. И уже тогда стало вырисовываться то, что несмотря на единую технологию, методики у всех свои и второму пилоту приходится подстраиваться под каждого командира. С другой стороны, мне повезло большинство рейсов выполнить с Виктором Бачуриным - очень талантливым пилотом, который своей ехидной манерой обучения заставил меня всегда лететь не на один, а на несколько корпусов впереди самолета. "Работать надо так, чтобы перед вылетом отсюда уже думать о размещении экипажа там".
Виктора я знаю очень давно - с детства. Он летал вторым пилотом в экипаже моего отца и однажды я летал с ними в Сочи. Когда я учился в Академии, он пару раз доставлял меня из Москвы в Барнаул. Отец всегда ставил его очень высоко, как пилота.
Наш экипаж. Виктор слева. Джубга, где-то там.
Что уж говорить, его "ехидство" и "подколки" не раз задевали меня, я был несколько зажат, т.к. каждый раз хотелось показать "мастерство", но не всегда это получалась. Кроме того, въедливый Виктор знал РЛЭ и технологию в таких нюансах, в каких его не знало начальство, и ставил мне на вид, что я не знаю так же. И показывал пример успешного их использования на практике. Приходилось соответствовать...
Но школа Виктора дала свое и я ему безмерно благодарен за его "въедливость", т.к. она заставила меня пересмотреть все подходы к изучению летной работы, стремиться знать не только то, что мне положено, как второму пилоту - но и работу штурмана, бортинженера. В стремлении понравится учителю и в чем-то его превзойти я штудировал методические пособия килограммами, а РЛЭ стало моей настольной книгой.
Опять же, большим подспорьем стало то, что я познакомился со многими поклонниками авиации, которые реализовали свои мечты в виртуальном небе. Всех их объединила любовь к лайнеру Ту-154, и в итоге собралась команда, которая в итоге сотворила, без ложной скромности, едва ли не самый успешный (при том некоммерческий) продукт для Microsoft Flight Simulator - Проект Туполев-154. Сначала это был Ту-154Б, потом мне после долгий убеждений удалось вдохновить главного идеолога проекта - Дмитрия Колесника на начало работ по Ту-154м.
Неплохо, неправда ли? 3д модель - моя работа :)
Конец 2004-го года ознаменовался не очень приятной новостью - в верхах авиакомпании было принято решение об укрупнении филиалов. Барнаульский, Кемеровский, Томский и Новокузнецкий филиалы было решено упразднить.
Всем пилотам предложили на выбор - либо перейти в Москву, либо попасть под сокращение. Не каждый готов был решиться на перевод в Москву - т.к. в-основном пилоты в Барнауле были уже в возрасте, крепко вросли в место проживания и предпочли уйти на пенсию. Однако, несколько экипажей, и я в том числе (мне было проще всех) - написали заявление о переводе в Московский филиал.
Правда, был выбор. В те годы набирала обороты авиакомпания Владивосток-Авиа, и мой отец с Виктором Бачуриным приняли решение работать там. Решение мотивировалось просто - зарплата. В "Сибири", даже в Москве, она была, мягко говоря, не очень высокой (при этом бортпроводники зарабатывали больше командира, что значительно било по профессиональной гордости), а во Владавиа она была в 2-3 раза выше. Предлагали и мне. Но я не видел перспектив развития во Владивостоке, и выбрал Москву, в том плане, что в Москве есть много вариантов, и "Сибирь", что уж говорить, не единственная авиакомпания.
Любовь-любовью, а кушать хочется всегда...
* * *
И вот, 11 января 2005г. я с одним чемоданом прилетаю в Москву. Теперь я работаю вторым пилотом в авиаэскадрильи Данцига А.Б. Отлетал с ним успешно проверку, меня закрепили за командиром из Кемерово, и мы приступили к полетам. Полеты из ночи в ночь - а днем поиски жилья. На время "ассимиляции" авиакомпания разрешила нам жить в гостиничном комплексе (Нефтянник) - и мы, три барнаульца (командир, штурман, я) ютимся в 10 метровом номере.
За время поиска жилья пришлсь испытать на себе снобизм местных жителей. Было очень неприятно, когда "арендодатели" разговаривают с тобой, как господствующая раса. Что ж, Москва кого хочешь сделает таким... От таких предложений я гордо отказывался.
В итоге, через месяц поисков звезды сошлись удачно и нашлась однушка на улице Воронежской, недалеко от ст.м. Красногвардейская. До м.Домодедовской пешим ходом минут 10, ну а там на автобусе - в аэропорт. Даже и не мечталось найти жилье лучше.
Однако, аренда 400 долларов в месяц при зарплате в лучшем случае 25000 рублей было как-то не очень даже молодой семье из двух человек. Тогда я начал варианты - как улучшить материальное положение. Искал варианты со сменой работодателя, но как-то они мне все были не по душе. Аэрофлот летал из Шереметьево, при том, что само трудоустройство могло занять очень длительный период (в который надо что-то кушать). Домодедовские линии не внушили доверия (и правильно сделали). Набиравший обороты ВИМ брал на работу пилотов с большим опытом, а я им похвастаться не мог. Снобисткая авиакомпания Трансаэро даже не пыталась рассматривать заявления от таких "зеленых", как я.
И тут в авиакомпании "Сибирь" началось веяние насчет Боингов. Как-то все очень внезапно произошло. От слухов до конкретики прошло так мало времени, что в это даже не верилось. Всем предлагалось пройти тестирование на знание английского языка. Прошел его и я, набрав высшие баллы - 10 лет обучения в 22-й школе г.Барнаула с углубленным изучением английского языка мне очень пригодились в жизни.
Надо сделать одну ремарку. Я не любил Боинги, Эрбасы и прочее. Как бы не казалось это удивительным сегодня - но это так! Когда-то (в 2002г) я работал в ВОХРе Пулково и очень часто нас развозили по КПП, проезжая мимо В737-200 - и все 737 у меня прочно ассоциировались с этими несуразными птахами, смотрящимися гадкими утенками на фоне величественным Ту-154.
Я даже и не знал, что другие модификации выглядят гармоничнее. В моем мозгу на тот момент прочно укрепилось негативное отношение к 737. К тому же я был "ура-горе-патриотом", считавшим, что если отечественное - значит, лучшее. Конечно, если ничего слаще морковки не пробовать, то...
Поэтому мое решение попытать счастья и попасть на переучивание на В737 было принято исключительно из меркантильных соображений. На Ту-154 платили копейки, перспектив не вырисовывалось, а на днях еще и выяснилось, что мы с женой ждем первенца.
Я очень любил Ту-154 (ничуть не меньше, чем сейчас В737). И я мечтал стать Капитаном этого лайнера. Собственно, ничего этому не препятствовало - я был на хорошем счету, но по налету еще совсем не подходил. Года полтора-два можно было даже и не мечтать об этом. Да еще и надо было, чтобы вакансия появилась. Жить на 10 тыс рублей в месяц с маленьким ребенком, тратя значительную часть на проезд в аэропорт и обратно?
* * *
И вот, с 7-го апреля 2005г. я занимаюсь в нашем учебном центре в Нефтяннике. Моя группа - 8-я по счету, в каждой группе по 3 экипажа. А всего - 10 групп на первом этапе освоения. Первая группа (во главе с комэской Данцигом) уже вернулись из Денвера, рассказав много страшилок о требовательности американских инструкторов, что мол, "не чета нашим". Ну а так же, мотивацией служило то, что все мы подписались под контрактом, в котором было обозначено, что в случае неуспешного прохождения подготовки на тренажере в США, пилот обязывается авиакомпании вернуть 25000 долларов.
При зарплате в 20000 рублей это мотивировало.
CBT (computer based training - интерактивная компьютерная программа, используемая при переподготовки на самолет) я успел пройти три раза (очередное спасибо Цибровой Наталье Викторовне, моей учительнице по английскому языку). Уже на этапе СВТ в моем мозгу начали закрываться сомнения в том, что "боинг плохой самолет". Начало выясняться, что наоборот - он очень логичный и продуманный. Все в угоду пилоту, в отличие от любимого Ту-154.
Так как никого из летающих на В737 в авиакомпании не было, вся подготовка в Нефтяннике велась самостоятельно. Кроме того, компания заключила договор с United Training Centre (учебный цент авиакомпании United Airlines - у нее мы и брали наши Боинги), что мы будем обучаться по программе, аналогичной тому, что проходят их пилоты. Поэтому еще в Нефтяннике нам раздали FOM (Flight Operations Manual) United Airlines и Pilot Training Manual for United Airlines.
По ним и учили то, как летают в United Airlines на В737.
Три недели в Нефтяннике пролетели незаметно. Успев пройти СВТ несколько раз, я был в-основном занят тем, что помогал коллегам понять тот или иной момент. Не все заканчивали спецшколу с английским уклоном.
И вот, обучение закончено. Мы получили американские визы. Каждому авиакомпания перечислила по 140 000 рублей (5000 долларов), у меня руки тряслись, когда я несколько дней подряд снимал деньги с банкомата - я казался себе тогда как минимум Березовским.
И 26-го апреля мы отправились в США.
Через пять минут я тронусь в путь.
Читать продолжение
