Вспоминая...
Реанимировал я сегодня свой настольный компьютер. Ей-богу, несколько месяцев он пылился без дела, я как-то обходился ноутбуком и КПК.
А сегодня решился. Во-первых, мне каждый раз приходится обрабатывать фото - а мой ноутбук не самый мощный для таких дел. Сейчас, поработав на компе, я в этом четко убедился. Во-вторых, было желание прошерстить старые фотография и что-нибудь выбрать, интересное или то, что вызывает в памяти какие-то воспоминания. Ну а пока выбирал, воспоминания как-то сами появились...
--------------------------------------------------------------------
10 марта 2003г. стал для меня памятным днем. Почти год прошел, как я закончил Академию. После 6 месяцев обещаний и предложений "позвоните завтра.... через неделю... через месяц... после нового года" меня окончательно отфутболили в авиакомпании Сибирь. В тот же день ленивым голосом было отказано в Тюменьавиатрансе, он же Ютэйр. И тут отец (пилот-пенсионер без работы на тот момент) вспомнил, что как-то он созванивался со своим бывшим штурманом, который сейчас работал в Красноярске, в авиакомпании "Сибавиатранс", и тот предлагал ему пойти к ним. Правда, она выглядела шарашкиной конторой - всего один самолет, рейсы только летом. Да и мотаться ему по стране уже порядком в свои годы поднадоело. 9 марта ему исполнилось 50 лет, он уже почти смирился с ролью пенсионера, надеясь лишь только на то, что сыну повезет где-нибудь трудоустроиться...
Ну а мне, "сыну", тоже порядком надоело работать то официантом, то охранником, то кладовщиком-грузчиком.... В 1996 году я поступил в летное, затем в 1998 в Академию, отдал уже почти 7 лет обучению, а когда руки смогут взять штурвал, и вообще - есть ли такая профессия "пилот" - я уже не представлял и практически не верил. В душе была апатия. Мечта ускользала. Авиакомпания "Сибирь" осенью раздавала обещанья, со словами "железно", а сегодня был сухой окончательный отказ.
Ни на что особо не надеясь отец набрал телефон своего друга-штурмана. Тот подтвердил, что на лето планируется программа на Ту-154 и им нужен командир. Про вторых ничего не знает. Но дал телефон летного директора. И дальше состоялся разговор (я слушал по параллельной трубке), слова которые повернули мою жизнь в новом направлении:
- Здравствуйте, Окань Сергей Иванович. Командир Ту-154 (перечисление всех регалий), слышал, у вас есть вакансия?
- Да, приезжайте.
- Очень хорошо. И, кхм, а как насчет вторых пилотов? Мой сын, выпускник, но имеет переучивание на Ту-154. Но не летал, без опыта.
- Вдвоем приезжайте.
Вот так просто. Может быть, это скучно выглядит - но вот эти слова "вдвоем приезжайте" заставили мое сердце остановиться. В 2003 году найти работу (на Ту-154!) вот так просто, по телефонному звонку абсолютно незнакомому человеку, занимавшему высокую должность - тогда такие вопросы так не решались.
Мне действительно, очень сильно повезло. И, как и герой Дюма, считавший, что Судьба - это такой лихой парень, у которого только один клок волос на голове и за который надо умудриться ухватиться и не выпускать - я тоже стараюсь не выпускать.
...
И вот, я второй пилот Ту-154 авиакомпании "Сибавиатранс". У нас в парке целый один Ту-154Б-2, бортовой номер 85395. И два полноценных экипажа. Два маститых командира из Абакана с огромнейшим опытом - Иванов Валерий Анатольевич и Лаптев Николай Петрович и два вторых пилота. Зеленый я, и опытный ("целых" 400ч на Ту-154, но достаточный опыт вторым на Як-40) Дима Гришанин (кто читал Василия Васильевича Ершова - наверное, вспомнит его штурмана. Ну и Дима тоже в его записках несколько раз засветился). Отца же назначили пилотом-инструктором.
Он меня и вводил.
10 мая я своим ходом добрался до аэропорта Толмачево, где меня взял на борт экипаж Ту-134 нашей авиакомпании. После чего он доставил меня в город, который стал моей первой летной школой. Город Норильск. Ту-154 СиАТа большей частью времени базировался именно там. К слову, знакомство получилось знаковым - первая же посадка моя в Норильске в качестве пассажира произошла при максимальном боковом ветре, сначала ветер не проходил и экипаж уже развернулся для следования на запасной, но ветер "неожиданно" стал подходить. Из пассажирского салона мне была видна полоса на заходе - настолько сильным был боковой ветер. И экипаж отлично справился!
На выходе из самолета меня уже встречал отец и наш Ту-154. Через несколько часов мы уже были в Красноярске. Туда я долетел пассажиром (сейчас бы назвали - "обзервером"), а обратно я сел в правое кресло. Все это было настолько нереально, что все то небольшое знание, которое не особо парясь нам давали на переучивании, куда-то стало пропадать. К слову, я еще долго после этого ловил себя на мысли о том, что я не могу поверить, что дорога моя на самом деле началась, что это правда - я работаю в Авиации, мне это не снится.
Ну а в том первом рейсе с пассажирами (да еще и все так быстро случилось) я был просто весь в волнении. На подлете к Норильску выяснилось, что погода 70х900, строго по минимуму. От меня пользы в экипаже пока еще никакой, поэтому нагрузка на командира и штурмана была очень повышенная. Как вы можете догадаться, тот полет закончился благополучно.
И потекли насыщенные будни. Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Белгород. В-принципе, у меня стало получаться достаточно скоро. Все взлеты и практически все заходы отдавались мне (конечно же, под строгим контролем), поэтому навыки росли от рейса к рейсу. Конечно, многому еще надо было научиться. И, если достаточно скоро выдерживание параметров на заходе вплоть до высоты выравнивания у меня стало получаться неплохо, то из-за постоянной роли "пилотирующего пилота", радиосвязь у меня вызывала затруднения.
Так же, увлекаясь выдерживанием траектории, курса, крена долгое время не хватало внимания на выдачу команд бортинженеру на изменение режима работы двигателей. И каждый раз, когда вместо меня командир командовал "малый газ" на выравнивании, я начинал мысленно бить себя по лбу. И реально, перед каждым сном я с закрытыми глазами занимался муштрой самого себя, представляя конечный этап посадки "6м..4м.. выравнивание... МАЛЫЙ ГАЗ.... МАЛЫЙ ГАЗ".
Одной из проблем (распространенной) было неумение правильно рассчитать профиль снижения с эшелона для захода на посадку. У каждого пилота были какие-то свои методики, ну а вообще, как я уже впоследствии понял, это приходит на уровень подсознателного понимания. Ну а "зеленому" пилоту надо было этому учиться. Я придумал свою методику расчета - раз нормальным старшие товарищи считают профиль "1 к 20" (т.е., на удалении 200 км - высота 10км, на удалении 60 км - высота 3 км и т.д.), то я расчертил и заполнил таблицу зависимости потребной вертикальной скорости от скорости путевой для данного градиента. И засунул ее в навигационный планшет, что на Ту-154Б находился на центральной панели.
Заходы теперь стали получаться очень неплохо, даже получил похвалу от штурмана отряда. Было очень приятно добиться такой маленького, но ценного успеха.
Но, не обходилось и без негатива. Разные слухи стали доходить до меня - не все коллеги по цеху приняли тот факт, что на Ту-154 "пристроился" 24-х летний "пацан". Это сейчас в 24 года вводятся в капитаны Боингов. Тогда же быть вторым пилотом на Ту-154 в 24 года - это значит, быть однозначно родственником высоких начальников. Много нелепых слухов я о себе наслышал за годы "вечной молодости".
Вот это все очень сильно давило. Тогда я еще был наивным и глупым и совсем не знал людей, хоть и прошел водовороты Бугуруслана. Последующие годы (в которых мне постоянно пришлось подхватывать эстафетную палочку самого молодого) достаточно быстро закалили меня, научили не обращать внимание на зубоскалов и сплетников. Привили определенный цинизм, не всегда уместный. Но все равно постоянное тыканье носом в мой возраст в глубине меня еще очень долго вызывало огонь злости, заставляя лишний раз кому-то что-то доказывать... Может быть, на авиафорумах я и кажусь сейчас хладнокровным...
Но мало кто знает, как трудно мне это дается. Характер у меня совсем не флегматичный... И иногда моя горячность выходит мне боком.
Ну а на форумах что? Написал что-то сгоряча, пока писал остыл, затем пятнадцать раз исправил - и вот оно, политкорректное сообщение. В жизни сгоряча высказанные слова так не исправить.
Как средство от негативных эмоций, я выбрал проверенный способ. Знания.
Еще учась в Бугуруслане в лихие 90-е, когда ни одна суббота не обходилась без тотальных попоек старших курсов с выяснениями отношений с курсами младшими, я, чтобы отвлечься от негативных мыслей и не сорваться при наличии кучи незанятого времени, поступал просто - учил подряд от начала года все конспекты. В итоге я к экзаменам не готовился - я мог по памяти нарисовать любой конспект.
Поэтому и тут я тоже стал ловить каждый удачный момент, чтобы что-то повторить, выучить. НПП, РЛЭ, Технология. В полетах закреплял практикой. В-принципе, через месяц после начала полетов я закончил ввод в строй и по отзывам старших коллег, у меня получалось достаточно неплохо работать вторым пилотом, если делать скидку на совершенное отсутствие опыта...
Опыт... Молодому второму пилоту предстояло еще многому и многому научиться... Недостаток опыта я стремился компенсировать получением знаний. Глядя на того себя сегодня, я представляюсь себе слепым котенком, который бессистемно тыкался от одного источника информации к другому. То, что преподавали в Академии - мне так и не пригодилось ни разу в жизни. Летное училище дало неплохие знание по Аэродинамике, Навигации и Метеорологии. Но изучение документов и воздушного законодательства было поставлено никак (сейчас все так же никак).
Я и по сегодняшний день не считаю, что можно перестать учиться. Говорят, умный древний сказал: "Чем больше я узнаю, тем меньше я знаю." Мне знание представляется радиусом некоего круга - где по длине окружности идет соприкосновение с неизвестным. Пока знаний мало - круг очень маленький. Окружность небольшая и кажется, что ты знаешь все. Как только получаешь что-то новое, радиус увеличился чуть-чуть... а вот окружность вырастает гораздо заметнее. И ты уже понимаешь - "блин, ну как же я раньше вот без этого и этого? А?"
Очень мне повезло начать именно в СиАТе, именно в Норильске. Мои первые командиры дали мне очень многое. Для меня стало огромным положительным примером, какую спокойную атмосферу они строили в экипаже при выполнении сложных заходов в непредсказуемом аэропорту Норильска. Спокойствие и уверенность командира всегда задает уверенность экипажа в любой обстановке. А уровень доверия "зеленому" второму пилоту, какой показывали мои Учители, я в полной мере оценил только тогда, когда сам стал инструктором...
2003 год. Мой первый полет в качестве второго пилота Ту-154 в родной город Барнаул. В штурманской аэропорта
Офис авиакомпании "Сибавиатранс" в Красноярске. Такой авиакомпании уже нет - она канула в Лету вместе с AirUnion в 2008м году.
Большую часть времени я жил в Кайеркане (один из городов Норильского района). Но в Красноярске мы с отцом снимали комнату в поселке "Кедровый", в бывшем военном городке.
Вот такое скромное жилище.
Как пилоту-инструктору, после моего ввода в строй, отцу не требовалось особо много летать. Поэтому в Барнауле он бывал чаще, чем я. Но иногда нужны были провозки, проверки, налет определенный и он так же останавливался этом "отеле".
Отец о чем-то дискутирует с командиром эскадрильи Бордюговым.
У нас была уникальная ситуация. Единственный Ту-154 относился к эскадрилье, в которой так же был тип Ту-134. Точнее, он был основой - их было несколько в компании. Но ни комэск, ни его зам на Ту-154 не летали (позже они переучатся). Поэтому работать на Ту-154 было весьма комфортно - в удалении от Красноярска мы сами себя планировали, никто не стоял "над душой", была воля вольная.
А это еще один "отель" - гостиница в Красноярском аэропорту. Очень тесные, неуютные номера.
Помню, после того, как в марте мою трудовую приняли в Сибавиатранс, мне пришлось еще раз появиться (прилететь из Барнаула) для прохождения подготовки к полетам в весенне-летних условиях. Я прилетел один, без отца. Заселился в подобный номер... Взял ключ, открыл дверь. Был вечер. И тут мне как-то неожиданно, просквозила мысль в голове, что я переступил невидимую черту - детство, школа, училище, академия... А теперь - Авиация. Разъезды, полеты, командировки...
- Ну что ж, здравствуй, Большая Авиация, - сказал я и перешагнул через порог.
"Ресторан" при "отеле" тоже не блистал изысками. Наш экипаж (проводники на фото) завтракает перед вылетом в Норильск.
Внутри нашего 85395. Не помню уже, что за рейс. Слева пилот с Ту-134 (если не врет память). Проводницы, хорошие девчонки, о чем-то шепчутся.
Виды из кабины Ту-154 на самом деле такие же, как и из Боинга.
Мой родной 85395. Сказать, что я был "влюблен" в него - ничего не сказать. Он у нас был один в тот 2003-й год. И он бережно носил нас на своих крыльях в любую погоду.
И до сих пор он в моем сердце.
На фото можно увидеть мою "таблицу" для расчета снижения :)
Лето и осень пролетели очень быстро. Летом работы относительно хватало (тогда не было таких безбашенных налетов в 90 часов, как сейчас. 50-60 считались отличным налетом). У нас были интересные рейсы в Белгород и Абакан. В последний мы как то вывозили детей по госпрограмме, по пять человек на блоке кресел для троих. В Абакане оставались на два дня, купались в карьере, который находился неподалеку от аэропорта.
Осенью же мы резервировали Ту-134, своих рейсов было очень мало. Я мог по 7-10 дней подряд торчать в Кайеркане. Это было еще то испытание. Абсолютно нечем заняться. Постоянная ночь. Иногда так запуржит, что по нескольку дней виден только "белый свет" - в прямом смысле этого слова - на улице все бело - и небо и земля. Невозможно было дойти до столовой, что в 200 метрах от гостиницы.
Иногда появлялось и северное сияние. Правда, на картинках оно гораздо красивее, чем мне довелось видеть в реальности.
Правда, мне повезло познакомиться с Константином - самым горячим поклонником гражданской авиации, которого я когда-либо видел. Это человек интереснейшей судьбы, суровый норильчанин, который смог пробить свою Дорогу в небо уже после нашего знакомства. Мои ухабы на фоне его пути покажутся немецким автобаном. Но об этом пусть он сам пишет. Это его Дорога.
Мы очень подружились и я был частым гостем его уютной квартиры в Талнахе.
В декабре под Новый, 2004й Год выпали несколько рейсов на Ту-154. И заключительный чуть было не сломал все планы встретить Новый Год в Барнауле.
27 декабря мы с отцом выполняли завершающий в сезоне рейс в Красноярск и обратно. До Красноярска мы долетели нормально, а вот при подлете к Норильску, выяснилось, что фактический ветер не проходит для посадки. Там это нормальное явление. Еще и видимость может быть никакая (при том, что вокруг аэропорта все ясно и чисто). Норильск есть Норильск.
Мы приземлились на запасном в Игарке. Это было само по себе очень увлекательно - ВПП в Игарке зимой не чистится и мы садились на укатанный снег. Это захватывающе - самолет Ту-154 садится в белое поле... И это весьма непростая посадка - т.к. глазу не за что ухватиться, а скорости Ту-154 на посадке весьма велики. Да и полоса там недлинная. И заход нисколько не по ИЛС. По приводам.
Но отец мастерски выполнил эту посадку. Погода в Норильске так и не улучшилась, аэропорт закрылся по регламенту и мы все, вместе с пассажирами, потопали в гостиницу.
Вообще, в 2003-м году Бог нас миловал - все вместе мы раза четыре только уходили на запасной (на Ту-154) вместо Норильска. Два из них - мои. Но в сентябре мы быстро улетели обратно. А в этот день мы застряли.
Еще одно фото с того рейса. Во втором салоне самолета пассажиры - а в первом груз. Одеяла, по-моему. Кто-то везет елку. На заднем фоне отдыхает Женька, бортпроводник, с которым мы сдружились за время работы.
Мы много перевезли грузов. И всяких разнообразных. Больше всего мне запомнились холодильники и... деньги. 10 тонн денег, которые мы возили под охраной автоматчиков из Красноярска в Норильск.
Ну а так же, возили "свои грузы". Зарплаты у пилотов в те годы были очень скупыми (к слову, проводники в СиАТе зарабатывали больше меня). Поэтому ни один рейс не был пустым. Везли в Норильск фрукты, овощи, шапки, запчасти для автомобилей...
На следующий день дали летный прогноз... Однако, напасти сваливались одна за другой.
Сначала долго решали вопрос с заправкой. Затем несколько часов подряд не запускалась ВСУ (вспомогательная силовая установка - нужна для запуска основных двигателей, служит источником кондиционированного воздуха на земле, а генератор ВСУ - источником электроэнергии). Погода же в Норильске плавно пошла на спуск. Да и в Игарке стало заметать. Вокруг самолета стали расти сугробы.
И запустилась она очень интересно. Уже "положив" на все разрешенные количества пусков, бортинженер заявил, что "видимо, придется здесь новый год встречать. Я предложил разрешить мне нажать кнопку запуска. Тот махнул рукой: "Чего уж там, одним разом больше, другим меньше". И оно запустилось! Фантастика.
После того, как запустили ВСУ и посадили всех пассажиров... выяснилось, что трап не может отъехать, т.к. у него кончился бензин.
Полчаса потребовалось на то, чтобы найти и залить ведро бензина. Затем еще примерно столько же запускали двигатель у трапа. В итоге - отъезали.
И тут диспетчер передал, что ветер в Норильске не проходит для нашей посадки... Но через полчаса стал проходить миллиметр в миллиметр и мы рванули в Норильск.
Долетели туда очень быстро (все-таки, рядом). Но погода прямо перед носом снова испортилась. Мы начали нарезать круги, проклиная все и вся - так не хотелось снова лететь в Игарку. Но, видимо, Судьба решила, что она уже вдоволь поиздевалась над нами. Ветер изменился, стал проходить - и мы, наконец, приземлились...
Новый, 2004-й год мы с отцом встретили в Барнауле. Феерично удачный 2003-й год закончился.
PS Несколько ранее, осенью 2003 года в авиакомпании "Сибирь" появилось веяние об увеличении филиалов. И нас официально (причем, сначала меня - так как поначалу речь шла о вторых пилотах) пригласили в Барнаульский филиал. В Сибавиатрансе за осень случилось несколько пертурбаций - сначала отец ввел нескольких командиров на Ту-154, а затем меня сократили и тут же восстановили (т.к. оказалось, что Дима Гришанин уходит в Красэйр). Налет на зиму на Ту-154 не планировался совсем. Так что - это стало очередным везением на моем пути - год до этого "Сибирь", накормив меня завтраками, отказала в трудоустройстве. Ну а сейчас - пригласила официально.
По-доброму распрощавшись с коллегами, в феврале 2004-го мы с отцом вступили в сине-белые (корпоративные цвета тех лет) ряды авиакомпании "Сибирь". И началась совсем другая работа...
Fly Safe!