Пилотам: Уход на второй круг. Как выполнить безопасно?
Данный материал когда-то был написан под впечатлением катастрофы В737 FlyDubai в Ростове-на-Дону. За основу была взята статья “Performing Safe Go-Around Maneuvers” от Boeing, написанная пилотами David Carbaugh и Bertrand de Courville еще в 2014 году и опубликованная в журнале “AERO magazine”.
Частичный перевод данной статьи выполнен Антоном Третьяковым. Мною внесены соответствующие коррекции и добавлены личные соображения.
Сегодня, после прочтения окончательного отчета о катастрофе, данный материал был перепрочитан, перепроверен и несколько обновлен. В виде отдельного файла вы можете скачать его здесь.
Ваши вопросы и предложения приветствуются автором.
Поехали!
Тематика:
Риски при уходе на второй круг
Главные проблемы при выполнении ухода на второй круг
- Extreme Nose High
- Extreme Nose Down
- Иллюзии
Факторы, негативно влияющие на восприятие
Выполнение безопасных уходов на второй круг
Предотвращение
Как повысить безопасность?
Рекомендации пилотам Boeing 737
Почему может возникнуть такая ситуация при уходе на второй круг?
Известная проблема
Риск попадания в необычное пространственное положение
Уход на второй круг в автоматическом режиме
Заключение
Введение
Манёвр ухода на второй круг выполняется экипажем в ряде ситуаций, например, по команде диспетчера, или в случае, когда заход не стабилизирован.
Уход на второй круг является лучшим действием в случае, когда безопасность захода и посадки ставится под сомнение. На первый взгляд, уход на второй круг кажется обычной и многократно тренированной - в процессе тренажерных подготовок - процедурой, тем не менее, при его выполнении в реальных полетах часто возникают сложности.
Как только принимается решение об уходе на второй круг, экипажи должны иметь уверенность в том, что манёвр выполняется правильно. Пилоты должны понимать и учитывать особенности, которые могут возникнуть при его выполнении, и выполнять соответствующие процедуры для решения возникающих проблем.
В любом случае, маневр ухода на второй круг может быть эффективным и безопасным, если он выполняется согласно стандартным процедурам экипажем, готовым к возможным опасностям!
Данная статья уделяет внимание важным проблемам, с которыми могут столкнуться пилоты при выполнении ухода, и методам решения этих проблем безопасного ухода:
- непреднамеренное создание значительных тангажей (кабрирование, пикирование);
- проблемы, связанные с недостатком распределения внимания;
- иллюзии пространственного положения;
- влияние высокой тяги низкорасположенных двигателей;
- рекомендации пилотам Боинг 737.
Риски при уходе на второй круг
Согласно статистике , всего 3% всех заходов на посадку являются нестабилизированными. Тем не менее, в 97% случаев нестабилизированных заходов, экипажи продолжали заход, в том числе с последующей посадкой, в нарушение требований и рекомендаций SOP своих авиакомпаний.
Манёвр ухода зачастую выполняется на малой высоте, малой скорости, и иногда очень близко к земной поверхности. За короткий промежуток времени должно быть выполнено значительное количество действий, и все они относятся к важным изменениям: высоты, тяги, траектории, конфигурации самолёта (например, закрылки и шасси). В процессе всего этого пилот обеспечивает стабилизацию тангажа. Выполнение каждого из этих действий должно пилотами контролироваться, а результат - проверяться.
Внедрение высоких уровней автоматизации добавило дополнительные пункты контроля: работы автопилота, директорных стрелок и режимов автомата тяги. Много изменений должно быть отмечено, проверено и озвучено экипажем во время выполнения маневра - нагрузка на пилота в процессе ухода на второй круг значительно увеличивается.
В то же время диспетчер может еще более увеличить нагрузку на экипаж, запрашивая информацию о причине ухода, намерениях экипажа, давая указания на смену рабочей частоты. И даже без запросов диспетчера, пилоту может потребоваться немедленная установка связи с ним согласно правилам аэропорта.
Важно!
Пилотирующий (PF) и контролирующий (PM) пилоты должны распределять рабочую нагрузку по установленной последовательности приоритетов: FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE.
Выполнение ухода на второй круг является комплексной и скоротечной процедурой, вышеперечисленные факторы говорят о том, что к проблеме ухода на второй круг следует относиться с повышенным вниманием.
Авиакомпаниям следует использовать программы анализа полетных данных для выявления проблем и их исследования.
Главные проблемы при выполнении ухода на второй круг
Происшествия, которые случаются при уходах на второй круг, обычно являются результатами непреднамеренного попадания в сложное пространственное положение, достижения значительных тангажей при кабрировании или пикировании.
Extreme Nose High - значительный положительный угол тангажа
Такие случаи обычно являются следствием результирующего сочетания кабрирующего момента от двигателей, скорости и установки стабилизатора. В них отмечается недостаток контроля за изменением тангажа в начале выполнения маневра ухода, что приводит к потере скорости.
Подобные ситуации характерны для заходов, выполнявшихся на скорости, значительно меньшей необходимой. При полете на автопилоте происходит перекладка стабилизатора на кабрирование для поддержания необходимого для выдерживания профиля снижения угла атаки.
Так как скорость намного менее заданной, такой заход является нестабилизированным и требует выполнения ухода на второй круг. При увеличении режима до потребного для ухода на второй круг возникает значительный кабрирующий момент - от двигателей, от роста скорости, от установленного на кабрирование стабилизатора, и этот момент может превышать возможности руля высоты для его парирования.
Рассмотрим один пример, случившийся в Великобритании.
На предпосадочной прямой скорость самолёта снизилась почти до скорости сваливания. В силу того, что автопилот был по-прежнему включен, автопилот перекладкой стабилизатора увеличил тангаж для компенсации пониженной скорости захода для выдерживания профиля снижения.
Когда экипаж заметил это и начал процедуру ухода, сочетание низкой скорости и кабрирующего момента от двигателей и стабилизатора привели к тому, что тангаж значительно увеличился, а экипаж не мог восстановить положение самолёта до момента начала сваливания. К счастью, сваливание произошло без крена, и самолёт вышел из сложного положения; тем не менее, он мог повторно перейти на кабрирование, если бы экипаж своевременно не разобрался в ситуации и не переместил стабилизатор на пикирование.
Extreme Nose Down - значительный отрицательный угол тангажа
С 2000 года произошло несколько случаев, связанных со попаданием самолета в сложное пространственное положение по причине значительного отрицательного угла тангажа во время ухода на второй круг на разных типах самолётов разных производителей. Подобные случаи часто являются результатом неверного восприятия показаний приборов.
Пример 1
После того, как пилот начал процедуру ухода на второй круг в ручном режиме ночью над морем, на высоте 1000 футов (305 метров), он продолжил удерживать штурвал от себя, что привело к уменьшению тангажа до -15° и пикированию, так и не распознанному пилотами вплоть до столкновения с морской поверхностью.
Амплитуда и глубина первоначальной управляющей реакции пилота после получения предупреждения “PULL UP” от системы GPWS были недостаточными (то есть требовалось полное взятие штурвала на себя).
Пример 2
После того, как пилот начал ручной уход на второй круг в инструментальном режиме, по достижении 2500 футов (762 метра), режим захвата заданной высоты (altitude acquire) активировался раньше, чем предполагал экипаж, ввиду быстрого набора высоты. Пилот отдал штурвал «от себя» для вывода самолета в горизонтальный полет, но затем продолжил удерживать штурвал в таком положении, что привело к чрезмерному пикированию (с углом -40°). Пилот вывел самолёт из пикирования на высоте около 400 футов (122 м) с вертикальной перегрузкой 3,6g.
Пример 3
После того, как пилот начал уход на второй круг в ручном режиме ночью над морем, сработал режим захвата заданной высоты, после чего пилот отдал штурвал от себя для выхода в горизонтальный полет. Приборная скорость возросла до предельных значений для текущей конфигурации самолёта. Вместо сохранения горизонтального полета пилот продолжал отклонять штурвал от себя. Положение самолёта быстро изменилось и достигло тангажа -9°, вертикальная скорость снижения увеличилась до 4000 футов в минуту (20 м/с). Когда сработала система GPWS, пилот отклонил штурвал на себя. Минимальная высота составила 600 футов (183 метра) над морем. Общая продолжительность эволюций составила около 15 секунд. Никто из экипажа не смог объяснить причину происшедшего.
Во всех этих примерах пилоты реагировали слишком поздно на экстремально отрицательные значения тангажа, отображаемые на обоих приборах индикации пространственного положения самолёта (ADI).
* * *
Описанные случаи произошли ночью над тёмным пространством или в приборных метеоусловиях. В данных ситуациях при отсутствии визуальных ориентиров, информацию о положении самолёта дают только ADI. Иллюзия пространственного положения возникает, когда восприятие пилота дезориентировано относительно реального движения самолёта.
Независимо от того, выполняется ли полет вручную или пилот контролирует работу автопилота, ADI является главным инструментом контроля за положением воздушного судна, пилоты должны постоянно считывать его информацию и предпринимать корректирующие действия.
Разумное объяснение поздней реакции пилота на развитие ситуации может заключаться в том, что оба пилота по той или иной причине отвлечены от контроля за показаниями ADI в то время, как пилотирующий по какой-то причине отдаёт штурвал от себя, или (возможно) чрезмерно отклоняет стабилизатор на пикирование, пытаясь противодействовать кабрирующему моменту, который он ощущает «по памяти», не контролируя фактическое положение воздушного судна.
Важно!
Когда пилоты отвлечены, самолёт может изменить траекторию нормального ухода на второй круг до крутого пикирования менее чем за 10 секунд!
Иллюзии
Иллюзия пространственного положения возникает, когда восприятие пилота дезориентировано относительно реального движения самолёта. Не понимая физиологической сути проблемы, при взгляде со стороны может показаться, что столь крутое пикирование пилоты могут и должны почувствовать и без помощи приборов. И, тем более, обязаны распознать, глядя на показание приборов.
Когда двигатели работают на постоянном режиме, любое значительное уменьшение тангажа ВС создаёт ускорение. Физический эффект полученного ускорения точно соответствует восприятию изменения тангажа.
Важно!
Оба пилота, если они не следят за приборами, могут быть уверены в том, что самолет набирает высоту, хотя на самом деле он круто пикирует (то есть картинка в мозгу пилота становится неточной!)
Когда пилоты вновь обращаются к показаниям приборов, то, что они видят, противоречит их представлению о положении самолёта!
Это вызывает когнитивный диссонанс и потенциально серьёзную опасность полной потери восприятия пространственного положения. Недостаточный контроль положения ВС по приборам может привести к иллюзии пространственного положения, которая возникает при быстром ускорении или замедлении при отсутствии чётких визуальных ориентиров.
Иногда воздействие иллюзий может быть настолько мощным, что даже осознанные попытки восстановить понимание пространственного положения - то есть, взгляд на показания приборов, - могут быть неэффективными. Тем не менее, в многочленных экипажах вероятность того, что все пилоты попадут под воздействие иллюзии одновременно чрезвычайно мала.
Для предотвращения попадания под воздействие иллюзии пилотам необходимо:
- Иметь понимание природы и причин возникновения иллюзий;
- Держать в голове возможность попадание под воздействие иллюзии, когда полет выполняется в условиях недостаточной видимости естественных ориентиров.
- Понимать, что болтанка, изменение крена во время изменения тангажа, ускорения или торможения - все это создает повышенный риск попадания под воздействие иллюзии пространственного положения.
- В условиях, благоприятствующих возникновению иллюзии (ночь, отсутствие видимости горизонта, утомление, болтанка) пилотам следует минимизировать время отвлечения от показаний приборов.
- При первых признаках попадания пилотирующего пилота (PF) под воздействие иллюзии, контролирующий пилот (PM) должен предпринять необходимые действия, вплоть до немедленного взятия управления самолетом.
http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:somatogravic-illusion
https://www.skybrary.aero/index.php/Somatogravic_and_Somatogyral_Illusions
Распределение внимания на приборах
Все пилоты, обученные правилам приборного полёта, обучаются Т-образному правилу чтения показаний основных приборов (см. Рис. 1).
Индикация пространственного положения по ADI удерживается в центре внимания при выполнении полета по приборам (контроля приборов) во время эволюций воздушного судна.
От центра ADI взгляд пилота периодически скользит по показаниям скорости, высоты, вертикальной скорости и курса - каждый из этих параметров напрямую зависит от положения самолёта, отображаемого на ADI.
Пространственная дезориентация может смутить пилотов. Иллюзия пространственного положения может возникнуть при ускорении самолёта.
Если пилоты теряют визуальные ориентиры и не контролируют параметры полета по приборам, им может казаться, что самолёт идет на кабрирование, хотя в действительности он входит в крутое пике.
Современный дизайн основных приборов облегчает считывание информации, но зачастую неверное считывание является результатом распространенного заблуждения о том, что классический Т-образный метод чтения информации уже не требуется.
Важно!
В силу того, что все основные лётные приборы собраны на одном дисплее, многие пилоты ошибочно считают, что все параметры могут быть восприняты одновременно.
Из практики
Для того, чтобы убедиться в ошибочности данного мнения, достаточно предложить пилоту выполнить заход без использования директорных стрелок по системе ИЛС в условиях CAT I. Если пилот имеет проблемы с распределением внимания, это быстро становится очевидным.
Да, Т-образный принцип "сканирования" приборов всё ещё необходим:
- Использование центрального зрения* всё ещё требуется для считывания цифровых показаний.
- Пилотам необходимо распределять внимание в определенном порядке для наблюдения и контроля параметров полёта.
- Возможности человеческого восприятия не позволяют пилотам считывать показания скорости, курса, высоты, вертикальной скорости, тангажа и крена одновременно и правильно.
- Т-образное чтение приборов предполагает последовательный метод чтения приборов, который даёт возможность получать более точные и надёжные данные.
Факторы, негативно влияющие на восприятие
Во время значительного изменения тангажа приборная скорость быстро приближается к красной зоне (см. Рис. 2). Приближение критических значений скорости безусловно привлекает внимание и может отвлечь обоих пилотов от контроля других параметров.
В то же самое время действие иллюзии пространственного положения из-за горизонтального ускорения сводит на нет физическое восприятие снижения и создаёт иллюзию набора высоты или же выхода самолета в горизонт.
Как следствие, переход самолета в снижение может остаться незамеченным, в результате чего экипаж может потерять представление о реальном положении воздушного судна.
Аналогично, информация об изменениях FMA должна считываться центральным зрением. Неожидаемые изменения FMA во время ухода на второй круг могут привлечь всё внимание пилотов и отвлечь от контроля параметров полета в такой же, достаточной для тех же негативных последствий, степени.
РМ может быть отвлечён от контроля процедуры ухода, если в критический момент, когда параметры полета не контролируются PF, он загружен ведением радиообмена.
Рис.1. T-образное распределение внимания
Рис.2 Угроза потери внимания
Выполнение безопасных уходов на второй круг
Предотвращение
Экипаж может успешно избежать опасности при уходе на второй круг:
- Оба пилота должны тщательно следить за показаниями приборов во время всей процедуры ухода на второй круг вплоть до окончания ее выводом ВС в горизонтальный полет.
- Оба пилота должны понимать последствия недостаточного контроля за положением ВС по приборам.
Важно!
Ночью или в сложных метеоусловиях пикирование может развиться менее, чем за 10 секунд, при этом пилоты даже не почувствуют его начало!
- Пилоты должны иметь правильные и устойчивые навыки распределения внимания.
- Управление тангажом и контроль его изменений во время эволюций имеют приоритет над любыми другими задачами, включая взаимодействие с диспетчером. Если диспетчер отвлекает экипаж своими вызовами, РМ может остановить диспетчера («Standby, I will call you back»), при этом контролируя и координируя манёвр совместно с РF.
- Пилоты должны понимать работу автоматики и причины изменения режимов ее работы, которые могут произойти во время ухода.
- Пилоты должны проходить тренировки по выполнению уходов с высоты, отличной от минимальной.
- Пилоты должны понимать проблемы, связанные с уходом на второй круг на высотах, отличных от минимальных.
- Пилоты должны понимать влияние тяги низкорасположенных двигателей на перебалансировку самолета, иметь понимание влияния на нее одновременного изменения конфигурации самолета.
Авиакомпании могут повысить успешность выполнения уходов на второй круг путём тщательного контроля своей системы подготовки:
- Готовы ли экипажи авиакомпании к уходу на второй круг в случае нестабилизированного захода?
- Расценивается ли выполнение ухода на второй круг как правильное решение?
- Правильно ли выполняют экипажи уход на второй круг?
- Понимают ли экипажи проблемы, которые могут возникнуть при выполнении ухода на второй круг (nose high, nose low, иллюзии пространственного положения, влияние тяги и эффекты от перебалансировки самолета)?
Авиакомпании также могут разработать пороговые значения/показатели безопасного выполнения уходов на второй круг для получения статистических данных и тенденций, например: превышение определенного значения тангажа или крена, превышения скорости или её недостаточности, неправильное использование автоматических режимов.
Манёвр ухода на второй круг, выполняемый согласно стандартным процедурам экипажами, знающими о возможных опасностях при уходе, будет эффективным и безопасным!
Рекомендации пилотам Boeing 737
"Очень большой тангаж" - это сложное пространственное положение. В нашем случае под таковым подразумевается значение тангажа более 25 градусов, либо менее этого, но на скорости, неадекватной условиям полета (например, самолет в посадочной конфигурации, на скорости, менее, чем положено - в такой ситуации и тангаж 10 будет "очень большим")*. Такое положение самолета чревато быстрым падением скорости и сваливанием.
*Трактовка понимания признаков попадание в сложное пространственное положение недавно изменилась (см FCTM и QRH B737), но в целях данного материала это некритично. Суть осталась той же.
В спокойной атмосфере, если не мешать самолету, в большинстве подобных ситуаций он самостоятельно уменьшит тангаж, разгонится и, если достаточно высоты, снова будет управляемым.
Тем не менее, очень большой тангаж может привести к очень быстрому падению скорости, а прочие факторы (порывистый ветер, обледенение самолета) - к сваливанию не на нос, а в глубокий крен (при уже очень малой скорости). То есть, есть риск попадания в штопор, поэтому пилот должен сделать все возможное, чтобы не допустить такой ситуации, в которой самолет свалится.
Если критические поверхности самолета значительно обледенели, то сваливание может наступить на такой скорости, на которой пилот этого просто не ждет, особенно в условиях неспокойной атмосферы.
Возвращаясь к истории. Катастроф по причине попадания в сложное пространственное положение было, к сожалению, достаточно много.
Wikipedia "Aircraft Upset":
A Boeing-compiled list determined that 2,051 lives were lost in 22 accidents in the years 1998-2007 due to LOC accidents. NTSB data for 1994-2003 count 32 accidents and more than 2,100 lives lost worldwide
Почему может возникнуть такая ситуация при уходе на второй круг?
При всех работающих двигателях максимальная располагаемая тяга двигателей для обычного ухода на второй круг избыточна даже для полета с максимальным посадочным весом.
То есть, если сунуть РУД полностью до упора вперед, самолет начнет очень интенсивно разгоняться, и для выдерживания нужной скорости потребуется большой тангаж.
В большинстве случаев ухода такая тяга просто-напросто не нужна, и Боинг предусмотрел это конструктивно - при работающем автомате тяги, одно нажатие кнопки TOGA командует установку такого режима работы двигателям, который обеспечит набор высоты с вертикальной скоростью от 1000 до 2000 футов в минуту. Второе нажатие установит максимальную тягу.
В ручном же режиме управления РУД, то, что установит пилот, то и будет тягой.
Известная проблема
Существует традиционная проблема обучения пилотов выполнению ухода на второй круг в ручном режиме - инструкторы требуют установки режима, соответствующего максимальной тяге ("N1 BUG").
Процедура FCOM "Go Around and Missed Approach" не содержит требований по установке максимальной тяги:
Согласно данной процедуре, пилот должен установить тягу, потребную и достаточную для ухода на второй круг.
Важно!
В большинстве случаев перемещать рычаги вперед до упора не требуется. Это может лишь усугубить ситуацию, особенно если после ухода надо набрать совсем немного высоты к той, что уже имеется!
К сожалению, FCTM не дает достаточно черно-белые рекомендации насчет ухода на второй круг в ручном режиме (без использования автомата тяги) в то время, как дает таковые для ухода в автоматическом режиме.
"FCTM
If a missed approach is required following a single autopilot or manual instrument approach, or a visual approach, push either TO/GA switch, call for flaps 15, ensure/set go-around thrust, and rotate smoothly toward 15° pitch attitude. Then follow flight director commands and retract the landing gear after a positive rate of climb is indicated on the altimeter."
Отсутствие прямого указания, какую именно тягу следует установить (максимальную или "достаточную") приводит к тому, что многие инструкторы склоняются к первому варианту, недостаточно задумываясь о последствиях.
Предыдущий абзац FCTM гласит следующее:
"FCTM
At typical landing weights, actual thrust required for a normal go-around is usually considerably less than maximum go-around thrust. This provides a thrust margin for windshear or other situations requiring maximum thrust. If full thrust is desired after thrust for the nominal climb rate has been established, push TO/GA a second time."
…и относится к выполнению ухода на второй круг с использованием автомата тяги. Отсутствие подобной рекомендации для варианта с уходом на второй круг утверждает вышеупомянутых инструкторов в своей позиции.
* * *
Наверное, следует сказать, что история знает случаи, когда пилоты, замученные длительным ночным перелетом и выполнением захода на посадку по неточной системе, приступали к уходу на второй круг, нажимали TOGA, что выдавало необходимые индикации на пилотажном приборе... но, отключенный (!) к этому моменту автомат тяги, конечно же, не двигался. Пилот увеличивал тангаж, а скорость падала. Вплоть до срабатывания системы предупреждении о скором сваливании, которая возвращала экипаж к реальности.
Были и совсем уникальные случаи, которые к счастью, закончились без трагедии.
В мире за неделю производятся тысячи уходов на второй круг, за год - десятки, а может быть и сотни тысяч. Не следует лишний раз демонизировать эту процедуру.
Важно!
Правильно выполненные уходы на второй круг в передовицы газет не попадают!
Риск попадания в необычное пространственное положение
Люди не роботы, и условия полета далеко не всегда идеальны, поэтому, на тот случай, когда самолет все же попал в необычное (сложное) пространственное положение, совместными усилиями производителей западных ВС были разработаны рекомендации по выводу из нее.
Для ситуации "NOSE HIGH", процедура UPSET RECOVERY предлагает пилоту следующее:
- определить, что самолет попал в эту ситуацию;
- отключить автопилот и автомат тяги;
- отклонить штурвал "от себя" (если потребуется, вплоть до полного отклонения).
- Если требуется - переложить стабилизатор на пикирование (с этим надо быть осторожнее, так как чрезмерная перекладка на пикирование может при выводе усугубить ситуацию до еще более сложной)
Чрезмерная перекладка стабилизатора на пикирование может привести к невозможности исправления положения!
- Уменьшить тягу (низкорасположенные двигатели дают кабрирующий момент, уменьшение тяги его уменьшает)
- Ввести самолет в крен
Почему? Потому что подразумевается, что совместно с изучением QRH пилот штудирует соответствующий раздел FCTM.
Важность использования FCTM
Если в QRH (или SOP) написано сжато "что надо сделать", то в FCTM - подробно рассказано "как это сделать и почему". Например, рекомендации и разъяснения по сваливанию ВС и сложному пространственному положению занимают несколько страниц.
FCTM предлагает ввести самолет в крен от 45 до 60 градусов. Выглядит круто? Да. Но такой крен будет способствовать интенсивному уменьшению угла тангажа, то есть то, что нам нужно.
Кроме того, FCTM предлагает (если все вышесказанное не помогло) еще один шаг - осторожную дачу ноги в сторону "земли", но только чуть-чуть. Резкая, глубокая дачи педали может сломать хребет тому верблюду. Маневр QRH этого пункта не содержит.
- Когда угол тангажа уменьшен до приемлемого - вывести самолет из крена, увеличить тягу, стриммировать самолет, в общем, возвращаем все в нормальное состояние.
Или все это вместе.
Уход на второй круг в автоматическом режиме
Уход на второй круг после попытки захода с двумя подключенными автопилотами с высоты менее ~300 футов таит в себе большую каверзу.
К этой высоте автоматика перекладывает стабилизатор на кабрирование, и перебалансировка самолета очень значительна. Под управлением автопилота внешне это никак не ощутимо, т.к. он компенсирует эту перебалансировку отклонением руля высоты на пикирование.
Если по какой-то причине (обычно - просто машинально) при таком уходе Вы отключите автопилот в момент нажатия TOGA, то получите ситуацию "NOSE HIGH" практически гарантированно. В голове пилота заложено: "уход на второй круг = штурвал на себя!" То есть, имеем стабилизатор "на себя", штурвал "на себя" и... закрылки, которые после уборки с посадочного положения (особенно с 40, рекомендованное в авиакомпаниях при заходах в условиях CATII/III) в положение 15 дают чувствительный вклад в общий кабрирующий момент самолета.
Тангаж в такой ситуации увеличивается очень интенсивно. Отвлечение внимания от его контроля безусловно приводит к положению NOSE HIGH!
Можно порекомендовать на предпосадочном брифинге обсудить возможность подобной ситуации:
"Если при уходе на второй круг отключится автопилот, помним о риске быстрого увеличения тангажа, контролируем ситуацию".
Заключение
Очень важно - быть всегда готовым к уходу на второй круг. Всегда!
"Посадка - это прерванный уход на второй круг" (с)
Отношение пилота к предстоящей посадке должно строиться из следующей мысли:
"Мы будем заходить на посадку в постоянной готовности уйти на второй круг и уйдем при первой возможности. Однако, если к высоте принятия решения мы установим необходимый визуальный контакт и самолет будет стабилизирован, то мы можем попытаться произвести посадку, оставаясь готовыми к уходу на второй круг даже после касания"
Как только принято решение об уходе на второй круг, экипажи должны убедиться в том, что манёвр выполняется правильно, уделяя контролю за выполнением манёвра пристальное внимание.
Сложности могут возникнуть как в положении «нос вверх», так и «нос вниз». Важно, чтобы экипажи знали правильные действия для выхода из таких ситуаций.
Пилоты должны иметь устойчивые навыки распределения внимания, постоянно сканировать показания приборов, независимо от того, в каком режиме выполняется полет.
Правильное распределение рабочей нагрузки, расстановка приоритетов, важны для предотвращения опасного отвлечения внимания.
При выполнении уходов максимальная тяга обычно не требуется. Пилот может регулировать тягу, управляя положением РУД.
Летайте безопасно!
Если материалы блога Вам пригодились, и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:
