Правила планирования. Или "Трудности внедрения инноваций". Часть 1.
Наступил момент, когда я готов написать про внедрение электронных систем планирования. И, хоть с первого взгляда это разговор узконаправленный (речь пойдет об авиации, как бы это ни звучало удивительно в этом блоге), но уже со второго - легко экстраполируются практически в любую сферу деятельности.
В общем, надеюсь, что будет не слишком занудно.
Рассказ будет длинным, в нескольких частях. Сначала я долго думал над названием для этой записи. Ничего путного на ум не приходило, и я уже почти был готов назвать ее "Путешествие в QATAR Airways. Что из этого вышло?". Если кто помнит, данный этап моей летной деятельности, связанный с возвращением к офисной работе и участием во внедрении электронных систем начался полтора года назад с рабочей поездки к партнерам по One World. Это было ярким стартом, а главное - очень полезным.
А тем, кто не в теме и не читал, и кому станет интересным - все записи о поездке в Катар можно найти здесь. Рекомендую начать с первой части, чтобы понять предысторию.
Попробую рассказать о структуре планирования, как это работает со времен Царя Гороха.
1. Базисы.
Планирование опирается на правила, которые создают определенные рамки. Существует ворох документов, определяющих границы летной работы, такие как:
Полетное и рабочее время, время отдыха:
- максимальная продолжительность полетной смены (в нее включается время в полете, а так же время предполетных, межполетных и послеполетных работ). Она зависит от разных факторов - дневной это или ночной рейс, минимальный ли это состав экипажа или есть дополнительные специалисты. Так же, при определенных условиях можно увеличивать плановую продолжительность полетной смены, например, с 12 часов до 13 часов.
- максимальное полетное и рабочее время в учетных периодах. Например, в месяц пилоте не может летать свыше 80 часов, а если подписал соглашение, то не более 90 часов. Тут, наверное, следует сделать ремарку для читателей, далеких от авиации. 90 часов - это время, проведенное в самолете за закрытыми дверьми. То есть, в полете. Иногда приходится читать: "Летчики 90 часов в месяц работают, да шоб я так жил и так зарабатывал" и все такое. При налете 90 часов рабочее время в месяц составляет 150 и более рабочих часов, т.к. и в сам рейсе рабочее время (см. выше) не состоит только из летного, и помимо рейсов есть явки на работу, не связаные с ворочанием штурвала нажатием кнопок.
Соответственно, должен вестись учет рабочего времени - неделя, месяц, квартал, год.
- время отдыха. Между полетными сменами, еженедельный отдых, годовой отпуск. Это все тоже должно быть спланировано, т.к. если время отдыха перед началом рейса меньше положенного, то лететь нельзя. Так же, пилоту (и бортпроводникам, конечно же) должен быть предоставлен еженедельный отдых после 6 отработанных дней подряд, при этом время отдыха не может быть менее 42 часов, в которые должны включаться две локальные ночи.
Профессиональная подготовка:
- Допуски, проверки, подтверждения, учебы и т.д. Существует очень длинный список, в котором оговорены сроки подтверждения тех или иных допусков, учеб, тренировок пилотов и бортпроводников. Этот список действительно огромен, и проблемой является то, что он определяется не одним документом. Потеряв (просрочив) тот или иной допуск, не пройдя своевременно подготовку или тренировку, мы теряем право выполнять полеты. Соответственно, нас нельзя планировать в рейсы.
Я бы еще и в третий раз написал про огромность данного списка, про его сложность, разветвленность и структурированность, чтобы создать у читателя понимание того объема личной грамотности и умения быть внимательным, которые должны быть у людей, отвечающих за соблюдение всех вышеуказанных правил.
- Ограничения. Не все пилоты универсальны - это зависит от опыта, от личных навыков и качеств. Соответственно, одного можно планировать на все аэродромы, а другой имеет множество ограничений. Так же, с методической точки зрения, нельзя ставить в один экипаж пилотов с малым опытом, это тоже надо учитывать.
Кроме вороха регламентов, есть еще и человеческая сторона вопроса - пилоты и бортпроводники планируют личную жизнь, просят выходные, иногда болеют или не могут выйти в рейс по иным причинам. Кто-то не терпит друг друга, их нельзя вместе планировать. А кто-то, наоборот, предпочитает летать вместе.
И еще один очень важный фактор - сбойные ситуации. Все было бы легко и просто, если бы погода всегда была хорошая, самолеты никогда не ломались, люди никогда б не болели - в общем, все летало бы по плану. Один раз спланировал - и больше не возвращаешься. Реальность же совершенно не розовая, поэтому план приходится корректировать весьма часто. Иногда бывают такие пики, которые аукаются еще неделю, две и больше.
Так вот. Представьте себе сито сквозь которое Вы просееваете пилотов и бортпроводников, где сетка - это все вышеуказанные правила и ограничения. Чем мельче сетка - тем меньше специалистов, готовых летать законным образом, Вы получаете на выходе, тем меньше рейсов Вы покрываете. А ведь билеты проданы, мамы-папы пакуют чемоданы, а детишки бегают вокруг, предвкушая воздушное приключение. Бизнесмены уже назначили свои встречи, на которых будут подписаны миллионные контракты.
И что Вы им скажете - "извините, но у нас нет экипажа, чтобы выполнить этот рейс. Спасибо за выбор нашей авиакомпании"?
--==(о)==--
2. Формализм
Нет, конечно. Вы сделаете все возможное, чтобы этот рейс был выполнен. Возьмете пилотов и проводников, которые остались в сите, и, минуя сетку, бросите их на прикрытие плана. Один раз, два, три - и это уже входит в привычку.
Поэтому, начнем с разговора о формальном соблюдении правил. В чем причина формализма?
а) Производственная необходимость. О ней я только что высказался. Продав больше рейсов, чем компания могла выполнить исходя из собственных ресурсов, рано или поздно наступает момент, когда надо принимать решение - работаем по правилам (и закрываемся), либо начинаем нарушать.
Я не утверждаю, что в мире есть хотя бы одна компания, которая всегда соблюдала все правила до запятой - я говорю в общем о компаниях, не только в авиации. Вряд ли это возможно - ведь и правил всегда огромное количество, и не всегда правила отражают текущую ситуацию. Но стремление к соблюдению правил хотя бы обеспечивает какой-то зазор между "безопасностью" и "опасностью" на тот случай, когда правило выполнить невозможно. И этот "зазор" мне видится контролируемым.
Гораздо хуже, более того - преступнее, то, что удачное несоблюдение правил может войти в привычку и стать неофициальной политикой компании. "Летать 90? Хорошо, в книжку пишем 80, а по факту - 150 часов. А то и 200. Зато не надо набирать пилотов".
Так строился авиационный бизнес в анархические 90-е и нулевые - после каждой катастрофы комиссия находила несколько томов нарушений, однако, это мало что меняло для других.
Говорить об этом можно долго и нудно, Вы лучше меня знаете, как дела обстоят в Вашей конторе (не обязательно авиационной), и, скорее всего, назовете кучу примеров, когда правила (отдыха, отпуска, выплаты зарплат и др.) не соблюдались.
б) Превышение личных способностей руководителей, отвечающих за планирование летной работы
Вот об этом я хочу поговорить подробнее.
Выше Вы уже получили представление о том, сколько правил должно быть соблюдено, прежде чем пилот или бортпроводник получит законное право выполнить рейс. Возможно ли это исполнить отдельно взятому человеку? Гении есть, но таких мало, поэтому я утверждаю однозначно: "Нет".
В авиацию набирают по здоровью, а спрашивают, как с умных (с) фольклор
И я еще не углубился в нюансы ограничений на планирование пилотов, которые до сих пор присутствуют во многих авиакомпаниях нашей страны. Что ж, несколько слов о советских традициях.
Советские традиции
По советской традиции пилоты должны летать в "закрепленном составе экипажа". То есть, командир (КВС) и второй пилот (ВП) из рейса в рейс летают вместе. А если речь идет о подготовоке пилота (ввод во вторые или в командиры), то на всю программу ввода назначается один инструктор. Соотетственно, и без того узкая сетка сужается значительно.
Почему так делалось? Потому что считалось, что так лучше с методической точки зрения. Экипаж "слетанный", понимает друг друга, знает друг друга, привык друг к другу. В общем, чувствует себя легко и вольготно. Более того, командир всегда рассматривался как Наставник, и с него был спрос за подготовку экипажа. Хотя никаких инструкторских курсов он не проходил, он нес ответственность.
На западе работают по другому - там не применяется понятие "закрепленный экипаж", там каждый может летать с каждым при условии соблюдения некоторых ограничений (например, неопытный КВС с неопытным ВП не ставить).
Плюсы и минусы есть в обоих случаях. В первом - если плюсом считать слетанность и комфортность, то об этом я уже сказал. Во втором - гибкость для планирования, и... уменьшение формализма в работе. Соответствено, в первом случае формализм (панибратство) является очень и очень большим минусом - в замкнутом коллективе (экипаже) создаются идеальные условия для "полетов так, как нам удобно", прикрытия друг друга (летное братство) в случае нарушений и т.п.
Но на практике, учитывая то, что план меняется (в отличие от времен СССР) очень часто, метод "закрепления" превращается в полнейший формализм и отписку для проверяющих. Ценность метода "закрепления" свелась к ценности бумажки, на которой написан приказ о закреплении... Таких приказов о закреплении (перезакреплении) задним числом (после выполненного рейса с первым попавшимся вторым пилотом, которого нашли для прикрытия сбойной ситуации) за один месяц может быть несколько, и в результате через полгода КВС закреплен за всеми ВП, и наоборот...
Самое смешное слышать от бывших командиров АЭ, плодивших такие "перезакрепления" по два раза на день о том, "как хорошо работала советская система, не то, что сейчас".
Сложность второго (западного подхода) в том, что необходимо обеспечить качественную подготовку пилота на выходе в самостоятельное плавание. Вы удивлены? Подготовка всегда должна быть хорошей? Ан нет, в первом случае командиры АЭ ничтоже сумнящеся подписывали проверку не самому готовому специалисту, т.к. планировали дальше "закрепить его" с каким-нибудь опытным командиром, чтобы тот "довел до ума".
Как Вы уже можете догадаться - я сторонник второго подхода, и ярый противник первого. Потому что я противник всего того, что плодит формализм в моей любимой работе.
- - -
Теперь, я надеюсь, стало более-менее понятно, какие трудности стоят перед человеком, планирующим экипаж в рейсы. Соответственно, его ошибки - я имею в виду непреднамеренные - вполне закономерны. Они просто обязаны быть в таких условиях!
Он, может быть, и не хотел бы ошибаться, но он не машина. Он запланировал пилота в рейс, надеясь, что тот выполнит его за 4.30, и, соответственно, поставил ему через 12 часов еще один рейс... А пилот слетал за 4.35 и в итоге на следующий рейс выходит с нарушением. Или не учел "две локальные ночи в 42 часах еженедельного отдыха".
Или во внезапно случившейся сбойной ситуации (как обычно в пятницу, после 1500) пришлось срочно компоновать экипаж, а "закрепленного состава" - нет... А мамы-папы чемодан собрали, дети предвкушают, бизнесмены планируют... Лететь надо...
Поговорим о нелегкой работе командиров авиационных эскадрилий (КАЭ) в следующей части
Продолжение следует
В общем, надеюсь, что будет не слишком занудно.
Рассказ будет длинным, в нескольких частях. Сначала я долго думал над названием для этой записи. Ничего путного на ум не приходило, и я уже почти был готов назвать ее "Путешествие в QATAR Airways. Что из этого вышло?". Если кто помнит, данный этап моей летной деятельности, связанный с возвращением к офисной работе и участием во внедрении электронных систем начался полтора года назад с рабочей поездки к партнерам по One World. Это было ярким стартом, а главное - очень полезным.
А тем, кто не в теме и не читал, и кому станет интересным - все записи о поездке в Катар можно найти здесь. Рекомендую начать с первой части, чтобы понять предысторию.
Попробую рассказать о структуре планирования, как это работает со времен Царя Гороха.
1. Базисы.
Планирование опирается на правила, которые создают определенные рамки. Существует ворох документов, определяющих границы летной работы, такие как:
Полетное и рабочее время, время отдыха:
- максимальная продолжительность полетной смены (в нее включается время в полете, а так же время предполетных, межполетных и послеполетных работ). Она зависит от разных факторов - дневной это или ночной рейс, минимальный ли это состав экипажа или есть дополнительные специалисты. Так же, при определенных условиях можно увеличивать плановую продолжительность полетной смены, например, с 12 часов до 13 часов.
- максимальное полетное и рабочее время в учетных периодах. Например, в месяц пилоте не может летать свыше 80 часов, а если подписал соглашение, то не более 90 часов. Тут, наверное, следует сделать ремарку для читателей, далеких от авиации. 90 часов - это время, проведенное в самолете за закрытыми дверьми. То есть, в полете. Иногда приходится читать: "Летчики 90 часов в месяц работают, да шоб я так жил и так зарабатывал" и все такое. При налете 90 часов рабочее время в месяц составляет 150 и более рабочих часов, т.к. и в сам рейсе рабочее время (см. выше) не состоит только из летного, и помимо рейсов есть явки на работу, не связаные с ворочанием штурвала нажатием кнопок.
Соответственно, должен вестись учет рабочего времени - неделя, месяц, квартал, год.
- время отдыха. Между полетными сменами, еженедельный отдых, годовой отпуск. Это все тоже должно быть спланировано, т.к. если время отдыха перед началом рейса меньше положенного, то лететь нельзя. Так же, пилоту (и бортпроводникам, конечно же) должен быть предоставлен еженедельный отдых после 6 отработанных дней подряд, при этом время отдыха не может быть менее 42 часов, в которые должны включаться две локальные ночи.
Профессиональная подготовка:
- Допуски, проверки, подтверждения, учебы и т.д. Существует очень длинный список, в котором оговорены сроки подтверждения тех или иных допусков, учеб, тренировок пилотов и бортпроводников. Этот список действительно огромен, и проблемой является то, что он определяется не одним документом. Потеряв (просрочив) тот или иной допуск, не пройдя своевременно подготовку или тренировку, мы теряем право выполнять полеты. Соответственно, нас нельзя планировать в рейсы.
Я бы еще и в третий раз написал про огромность данного списка, про его сложность, разветвленность и структурированность, чтобы создать у читателя понимание того объема личной грамотности и умения быть внимательным, которые должны быть у людей, отвечающих за соблюдение всех вышеуказанных правил.
- Ограничения. Не все пилоты универсальны - это зависит от опыта, от личных навыков и качеств. Соответственно, одного можно планировать на все аэродромы, а другой имеет множество ограничений. Так же, с методической точки зрения, нельзя ставить в один экипаж пилотов с малым опытом, это тоже надо учитывать.
Кроме вороха регламентов, есть еще и человеческая сторона вопроса - пилоты и бортпроводники планируют личную жизнь, просят выходные, иногда болеют или не могут выйти в рейс по иным причинам. Кто-то не терпит друг друга, их нельзя вместе планировать. А кто-то, наоборот, предпочитает летать вместе.
И еще один очень важный фактор - сбойные ситуации. Все было бы легко и просто, если бы погода всегда была хорошая, самолеты никогда не ломались, люди никогда б не болели - в общем, все летало бы по плану. Один раз спланировал - и больше не возвращаешься. Реальность же совершенно не розовая, поэтому план приходится корректировать весьма часто. Иногда бывают такие пики, которые аукаются еще неделю, две и больше.
Так вот. Представьте себе сито сквозь которое Вы просееваете пилотов и бортпроводников, где сетка - это все вышеуказанные правила и ограничения. Чем мельче сетка - тем меньше специалистов, готовых летать законным образом, Вы получаете на выходе, тем меньше рейсов Вы покрываете. А ведь билеты проданы, мамы-папы пакуют чемоданы, а детишки бегают вокруг, предвкушая воздушное приключение. Бизнесмены уже назначили свои встречи, на которых будут подписаны миллионные контракты.
И что Вы им скажете - "извините, но у нас нет экипажа, чтобы выполнить этот рейс. Спасибо за выбор нашей авиакомпании"?
--==(о)==--
2. Формализм
Нет, конечно. Вы сделаете все возможное, чтобы этот рейс был выполнен. Возьмете пилотов и проводников, которые остались в сите, и, минуя сетку, бросите их на прикрытие плана. Один раз, два, три - и это уже входит в привычку.
Поэтому, начнем с разговора о формальном соблюдении правил. В чем причина формализма?
а) Производственная необходимость. О ней я только что высказался. Продав больше рейсов, чем компания могла выполнить исходя из собственных ресурсов, рано или поздно наступает момент, когда надо принимать решение - работаем по правилам (и закрываемся), либо начинаем нарушать.
Я не утверждаю, что в мире есть хотя бы одна компания, которая всегда соблюдала все правила до запятой - я говорю в общем о компаниях, не только в авиации. Вряд ли это возможно - ведь и правил всегда огромное количество, и не всегда правила отражают текущую ситуацию. Но стремление к соблюдению правил хотя бы обеспечивает какой-то зазор между "безопасностью" и "опасностью" на тот случай, когда правило выполнить невозможно. И этот "зазор" мне видится контролируемым.
Гораздо хуже, более того - преступнее, то, что удачное несоблюдение правил может войти в привычку и стать неофициальной политикой компании. "Летать 90? Хорошо, в книжку пишем 80, а по факту - 150 часов. А то и 200. Зато не надо набирать пилотов".
Так строился авиационный бизнес в анархические 90-е и нулевые - после каждой катастрофы комиссия находила несколько томов нарушений, однако, это мало что меняло для других.
Говорить об этом можно долго и нудно, Вы лучше меня знаете, как дела обстоят в Вашей конторе (не обязательно авиационной), и, скорее всего, назовете кучу примеров, когда правила (отдыха, отпуска, выплаты зарплат и др.) не соблюдались.
б) Превышение личных способностей руководителей, отвечающих за планирование летной работы
Вот об этом я хочу поговорить подробнее.
Выше Вы уже получили представление о том, сколько правил должно быть соблюдено, прежде чем пилот или бортпроводник получит законное право выполнить рейс. Возможно ли это исполнить отдельно взятому человеку? Гении есть, но таких мало, поэтому я утверждаю однозначно: "Нет".
В авиацию набирают по здоровью, а спрашивают, как с умных (с) фольклор
И я еще не углубился в нюансы ограничений на планирование пилотов, которые до сих пор присутствуют во многих авиакомпаниях нашей страны. Что ж, несколько слов о советских традициях.
Советские традиции
По советской традиции пилоты должны летать в "закрепленном составе экипажа". То есть, командир (КВС) и второй пилот (ВП) из рейса в рейс летают вместе. А если речь идет о подготовоке пилота (ввод во вторые или в командиры), то на всю программу ввода назначается один инструктор. Соотетственно, и без того узкая сетка сужается значительно.
Почему так делалось? Потому что считалось, что так лучше с методической точки зрения. Экипаж "слетанный", понимает друг друга, знает друг друга, привык друг к другу. В общем, чувствует себя легко и вольготно. Более того, командир всегда рассматривался как Наставник, и с него был спрос за подготовку экипажа. Хотя никаких инструкторских курсов он не проходил, он нес ответственность.
На западе работают по другому - там не применяется понятие "закрепленный экипаж", там каждый может летать с каждым при условии соблюдения некоторых ограничений (например, неопытный КВС с неопытным ВП не ставить).
Плюсы и минусы есть в обоих случаях. В первом - если плюсом считать слетанность и комфортность, то об этом я уже сказал. Во втором - гибкость для планирования, и... уменьшение формализма в работе. Соответствено, в первом случае формализм (панибратство) является очень и очень большим минусом - в замкнутом коллективе (экипаже) создаются идеальные условия для "полетов так, как нам удобно", прикрытия друг друга (летное братство) в случае нарушений и т.п.
Но на практике, учитывая то, что план меняется (в отличие от времен СССР) очень часто, метод "закрепления" превращается в полнейший формализм и отписку для проверяющих. Ценность метода "закрепления" свелась к ценности бумажки, на которой написан приказ о закреплении... Таких приказов о закреплении (перезакреплении) задним числом (после выполненного рейса с первым попавшимся вторым пилотом, которого нашли для прикрытия сбойной ситуации) за один месяц может быть несколько, и в результате через полгода КВС закреплен за всеми ВП, и наоборот...
Самое смешное слышать от бывших командиров АЭ, плодивших такие "перезакрепления" по два раза на день о том, "как хорошо работала советская система, не то, что сейчас".
Сложность второго (западного подхода) в том, что необходимо обеспечить качественную подготовку пилота на выходе в самостоятельное плавание. Вы удивлены? Подготовка всегда должна быть хорошей? Ан нет, в первом случае командиры АЭ ничтоже сумнящеся подписывали проверку не самому готовому специалисту, т.к. планировали дальше "закрепить его" с каким-нибудь опытным командиром, чтобы тот "довел до ума".
Как Вы уже можете догадаться - я сторонник второго подхода, и ярый противник первого. Потому что я противник всего того, что плодит формализм в моей любимой работе.
- - -
Теперь, я надеюсь, стало более-менее понятно, какие трудности стоят перед человеком, планирующим экипаж в рейсы. Соответственно, его ошибки - я имею в виду непреднамеренные - вполне закономерны. Они просто обязаны быть в таких условиях!
Он, может быть, и не хотел бы ошибаться, но он не машина. Он запланировал пилота в рейс, надеясь, что тот выполнит его за 4.30, и, соответственно, поставил ему через 12 часов еще один рейс... А пилот слетал за 4.35 и в итоге на следующий рейс выходит с нарушением. Или не учел "две локальные ночи в 42 часах еженедельного отдыха".
Или во внезапно случившейся сбойной ситуации (как обычно в пятницу, после 1500) пришлось срочно компоновать экипаж, а "закрепленного состава" - нет... А мамы-папы чемодан собрали, дети предвкушают, бизнесмены планируют... Лететь надо...
Поговорим о нелегкой работе командиров авиационных эскадрилий (КАЭ) в следующей части
Продолжение следует