Пилотам В737. Расчет Vapp, установка flap maneuever speed и не только.
Я, конечно же, понимаю. Для многих простым способом расчета командной скорости финального снижения (V approach, Vapp) будет: "Да чего тут считать, добавил плюс 10 и все!"
Тем более, что "смотри QRH, там +10. А тангаж должен быть два с половиной!"
Надеюсь, что пилотов, понявших мой юмор все же больше, чем таких, о которых я только что написал. Для них и будет адресовано написанное ниже.
В этом материале я предлагаю рассмотреть следующие вопросы:
1. Расчет командной скорости Vapp в глиссаде
2. На какой скорости следует летать при промежуточном положении механизации на заходе?
3. Как правильно ставить скорость (когда уменьшать скорость до заданной для нового положения закрылков)?
4. Что делать, если "баг" скорости для нового положения закрылков отсутствует на дисплее?
Все вопросы, предложенные к рассмотрению, так или иначе являются проблемными зонами, рождая привычки, не соответствующие рекомендациям производителя. Причина все та же, что и обычно - традиции обучения. "Сам не знаю, но научу, как умею" - это главная инструкторская методика нашего времени.
(Наверняка мне в комментариях напишут рано или поздно, что не только в авиации :) )
--==(о)==--
Расчет Vapp
Как правильно?
FCTM пишет, что надо вот так:
И, соответственно, таблица для ВПП с курсом 360, чтобы примеры были наиболее наглядными. Это ревизия от июня 2015, в ней появились разъяснения, которые ждали давно:
В этом же разделе пилот может узнать причины распространенного мифа: "Автомат тяги ни черта не держит скорость!". Оказывается - так и должно быть при полете в неспокойной атмосфере! (см. первый абзац текста выше)
Так вот, имеем следующее:
1. Autoland. При использовании автомата тяги до касания:
Vapp = Vref+5
Что имеется в виду? Имеется в виду заход с автоматической посадкой. Только в этом случае мы используем автомат тяги до касания.
Казалось бы - яснее ясного... Однако, не так давно мне ретранслировали вопрос второго пилота на вводе в ... одной сине-белой компании. С его слов в этой ситуации инструктор отправил его "читать документы", т.к. оказывается, что "при автоленде - скорость Vref без поправок".
Сожалею данному второму пилоту. Можно предложить ему подсказать своему инструктору почитать разделы FCTM 5. Approach - ILS or GLS Approach - Final Descent, а так же 1. General - Command Speed - Landing (тот раздел, откуда появились цитаты выше)
2. Если АТ не используется, либо планируется его отключение до посадки:
Vapp = Vref + половина встречной составляющей устойчивого ветра + полный прирост порыва над устойчивым ветром
Устойчивый ветер - это то, что без порывов :) Например, если в сводке передают "ветер 360 градусов 10 порыв 20 узлов", то устойчивым ветром будет "10".
От этого значения мы будем считать встречную составляющую в зависимости от угла ветра к ВПП, а приростом будет "20 - 10 = 10". Эту десятку узлов мы просто прибавим к тому, что получилось от половины встречной составляющей
Для быстрого расчета в уме предлагается следующее:
а) Если ветер дует строго в лоб, значит половина встречной составляющей равна 50%. Логично.
б) Если под 45 градусов, то 35%
в) Если под 90 градусов, то 0%
г) Интерполяция между этим значениями.
Если рассмотреть диапазон углов 0 - 45, то получится, что каждые 15 градусов отклонения соответствуют 5 процентам. ( В 45 градусах три раза по 15, значит, каждому разу соответвтует 5 (50 - 30 = 15 и разделить еще раз на три = 5)
Пример 1: ветер дует под углом 20 градусов к ВПП. Скорость 10 м/с.
Размышления: "10 м/с это 20 узлов. Под 20 градусов - значит, это будет между 50 и 35 процентами, ближе к 50. Пусть будет 45. Значит, 45% от 20 это 9. Vapp = Vref + 9"
Если рассмотреть диапазон углов 45 - 90, то получится, что каждые 15 градусов отклонения соответствуют 12 процентам. (35 разделить на три = 11.67). Комариная точность не нужна ни в первом, ни во втором случаях, поэтому зачастую достаточно взять просто 10. Например, для угла 60 градусов - 25% от устойчивого
Пример 2: ветер дует под углом 60 градусов к ВПП. Скорость 10 м/с.
Размышления: "10 м/с это 20 узлов. Под 60 градусов - значит, это будет между 35 и 0 процентами, ближе к 35. Пусть будет 25. Значит, 25% от 20 это 5. Vapp = Vref + 5"
3. При попутном ветре, независимо от того, есть порывы или нет, включен автомат тяги или выключен:
Vapp = Vref+5
В таблице выше приведены отличные примеры расчета Vapp при попутном ветре. Если раньше, когда таблица не была такой разжеванной и не было исправленного "Note" мне приходилось искать какие-то доводы, что "Vref+5 и не важно, есть порывы или нет", то теперь это написано.
--==(о)==--
Почему я так разжевываю вещи, казалось бы, очевидные вещи?
Потому что можно вернуться к тому, с чего мы начали. Как то в одной из записей после основной части я привел мнение одного из пилотов (за что получил смертельную обиду) о том, что он лучше, чем производитель знает, как надо летать на В737.
Многие пилоты летают на завышенных скоростях. И речь идет не только о полете в глиссаде, где, как я уже написал, для многих "+10" является лишь отправной точкой, а дальше начинается кручение заданной скорости на МСР, т.к., "видите ли, тангаж не люб".
И по барабану то, что заход выполняется на ВПП с углом 2 гр 40 мин вместо 3-х, это в расчет не берется. Главное: "Самолет не летит!"
Речь так же идет и о завышении скорости на заходе, когда закрылки установлены в промежуточное положение. Закончим с ересью про Vapp, потом затронем и эту тему.
Забавляет ситуация, когда уже в глиссаде по фактическому ветру начинаются правки: "Смотри, какой ветер! Плюс 5 мало! Давай плюс 10!".
Парни, Vapp считается по ветру у земли! По доложенному ветру.
Особенно занятен аргумент: "А в QRH написано, что надо плюс 10".
Серьезно?
QRH B738. Раздел Airspeed Unreliable. Используется при полете с неисправной индикацией скорости.
Та самая таблица:
Как бы название таблицы уже само за себя говорит...
Думающий пилот просто принял бы к сведению, что есть такая информация, которая дает понять, как летает самолет в дополнение к таблице, в которой представленны данные для Vref+5:
FCTM 5. Approach. ILS Approach - Landing Geometry :
Примечание: Через дробь (2.4 / 3.6) указаны данные для самолетов, имеющих 2х позиционный tailskid.
Таблицей из QRH пользуются тогда... когда надо ей пользоваться. В ненормальной ситуации, связанной с неправильной индикацией скорости.
В этой ситуации Ваше пилотирование сводится к выдерживанию тангажа 1.0* (*зависит от массы)! Фактическая скорость может быть совершенно не той, что Вы видите на приборе. Более того, совсем не обязательно, что если вдруг прибор "проснется", то скорость будет Vref+10.
При чем тут нормальный полет???
Было бы не так обидно, если бы доводилось слышать подобную ересь от начинающих рядовых пилотов. Но зараза-то расползается не от них.
Завышение скорости не добавляет безопасности. Особенно бездумное завышение скорости, без понимания влияния скорости на связанные с ней последствия. Ссылку на то, к чем оно может привести я дал выше. Повторю:
"Любой ценой". Одно и то же и по тому же месту. О катастрофе Ту-204.
--==(о)==--
Flap Maneuever Speed
Поговорим про установку скоростей при полете с закрылками 1 и так далее на заходе.
Как правильно?
"Slightly above" у каждого свой, конечно же. Но когда видишь что-то выше, чем +5 в ситуации, когда это ничем не обосновано (кроме неподтвержденных слухов о расшифровке), становится грустно.
Особенно, если летим с закрылками 15 на скорости +10 от FLAPS 15 SPEED. С максимальной посадочной массой.
Тот самый случай, когда:
FCTM 5. Approach - ILS or GLS Approach - Final Descent
На пустом месте можно нарваться на активацию flap load relief и послеполетные разборки.
Мой "slightly above" это максимум +2.
Причина подобных завышений кроется в "неких расшифровках". Стоит сказать спасибо ГосНИИГА за программу обработки данных бортовых самописцев Winarm32, в которой изначально был зашит алгоритм определения нарушения как "скорость полета с выпущенной механизацией ниже минимальной рекомендованной". Мол, нельзя летать на скорости ниже. Нельзя, даже если заданная была правильной, а скорость упала на 0.1 узла из-за атмосферных возмущений.
Глупо? Угу. Пришлось писать запрос в Боинг, чтобы он подтвердил, что изменения в скорости "плюс-минус" являются обычным делом в полете. Критерий изменили. Народная память - осталась.
Второе "спасибо" стоит сказать начальникам, которые традиционно относятся к расшифровке, как к некоему нормативному документу, не утруждая себя исследованием случившегося. Пришло - значит, нарушил. Алюминий.
--==(о)==--
Теперь поговорим о технике, как именно надо ставить заданную скорость. То есть, когда при выпуске механизации надо уменьшать скорость до заданной для нового положения.
Как правильно?
Правильно - не тянуть с установкой скорости после выпуска закрылков, чтобы не гонять режим вперед, а потом назад.
И не торопиться ставить заданную скорость как только поставил рычаг в новое положение - чтобы не гонять режим сначала назад, потом вперед.
Надо ставить скорость тогда, когда почувствуешь эффект от нового положения закрылков, который проявится в том, что самолет чуть затормаживается.
--==(о)==--
Что делать, если на speed tape нет "бага" для нового положения закрылков? Это обычная ситуация для положения 25.
Бага нет потому, что эта скорость по факту ниже, чем Vref+поправка, которая указана на странице FMC Approach.
В этом случае командная скорость для промежуточного положения механизации будет Vref+поправка, что вполне логично.
На сегодня у меня все. Если есть вопросы - пожалуйста, не стесняйтесь задавать!
Безопасных полетов!
Тем более, что "смотри QRH, там +10. А тангаж должен быть два с половиной!"
Надеюсь, что пилотов, понявших мой юмор все же больше, чем таких, о которых я только что написал. Для них и будет адресовано написанное ниже.
В этом материале я предлагаю рассмотреть следующие вопросы:
1. Расчет командной скорости Vapp в глиссаде
2. На какой скорости следует летать при промежуточном положении механизации на заходе?
3. Как правильно ставить скорость (когда уменьшать скорость до заданной для нового положения закрылков)?
4. Что делать, если "баг" скорости для нового положения закрылков отсутствует на дисплее?
Все вопросы, предложенные к рассмотрению, так или иначе являются проблемными зонами, рождая привычки, не соответствующие рекомендациям производителя. Причина все та же, что и обычно - традиции обучения. "Сам не знаю, но научу, как умею" - это главная инструкторская методика нашего времени.
(Наверняка мне в комментариях напишут рано или поздно, что не только в авиации :) )
--==(о)==--
Расчет Vapp
Как правильно?
FCTM пишет, что надо вот так:
И, соответственно, таблица для ВПП с курсом 360, чтобы примеры были наиболее наглядными. Это ревизия от июня 2015, в ней появились разъяснения, которые ждали давно:
В этом же разделе пилот может узнать причины распространенного мифа: "Автомат тяги ни черта не держит скорость!". Оказывается - так и должно быть при полете в неспокойной атмосфере! (см. первый абзац текста выше)
Так вот, имеем следующее:
1. Autoland. При использовании автомата тяги до касания:
Vapp = Vref+5
Что имеется в виду? Имеется в виду заход с автоматической посадкой. Только в этом случае мы используем автомат тяги до касания.
Казалось бы - яснее ясного... Однако, не так давно мне ретранслировали вопрос второго пилота на вводе в ... одной сине-белой компании. С его слов в этой ситуации инструктор отправил его "читать документы", т.к. оказывается, что "при автоленде - скорость Vref без поправок".
Сожалею данному второму пилоту. Можно предложить ему подсказать своему инструктору почитать разделы FCTM 5. Approach - ILS or GLS Approach - Final Descent, а так же 1. General - Command Speed - Landing (тот раздел, откуда появились цитаты выше)
2. Если АТ не используется, либо планируется его отключение до посадки:
Vapp = Vref + половина встречной составляющей устойчивого ветра + полный прирост порыва над устойчивым ветром
Устойчивый ветер - это то, что без порывов :) Например, если в сводке передают "ветер 360 градусов 10 порыв 20 узлов", то устойчивым ветром будет "10".
От этого значения мы будем считать встречную составляющую в зависимости от угла ветра к ВПП, а приростом будет "20 - 10 = 10". Эту десятку узлов мы просто прибавим к тому, что получилось от половины встречной составляющей
Для быстрого расчета в уме предлагается следующее:
а) Если ветер дует строго в лоб, значит половина встречной составляющей равна 50%. Логично.
б) Если под 45 градусов, то 35%
в) Если под 90 градусов, то 0%
г) Интерполяция между этим значениями.
Если рассмотреть диапазон углов 0 - 45, то получится, что каждые 15 градусов отклонения соответствуют 5 процентам. ( В 45 градусах три раза по 15, значит, каждому разу соответвтует 5 (50 - 30 = 15 и разделить еще раз на три = 5)
Пример 1: ветер дует под углом 20 градусов к ВПП. Скорость 10 м/с.
Размышления: "10 м/с это 20 узлов. Под 20 градусов - значит, это будет между 50 и 35 процентами, ближе к 50. Пусть будет 45. Значит, 45% от 20 это 9. Vapp = Vref + 9"
Если рассмотреть диапазон углов 45 - 90, то получится, что каждые 15 градусов отклонения соответствуют 12 процентам. (35 разделить на три = 11.67). Комариная точность не нужна ни в первом, ни во втором случаях, поэтому зачастую достаточно взять просто 10. Например, для угла 60 градусов - 25% от устойчивого
Пример 2: ветер дует под углом 60 градусов к ВПП. Скорость 10 м/с.
Размышления: "10 м/с это 20 узлов. Под 60 градусов - значит, это будет между 35 и 0 процентами, ближе к 35. Пусть будет 25. Значит, 25% от 20 это 5. Vapp = Vref + 5"
3. При попутном ветре, независимо от того, есть порывы или нет, включен автомат тяги или выключен:
Vapp = Vref+5
В таблице выше приведены отличные примеры расчета Vapp при попутном ветре. Если раньше, когда таблица не была такой разжеванной и не было исправленного "Note" мне приходилось искать какие-то доводы, что "Vref+5 и не важно, есть порывы или нет", то теперь это написано.
--==(о)==--
Почему я так разжевываю вещи, казалось бы, очевидные вещи?
Потому что можно вернуться к тому, с чего мы начали. Как то в одной из записей после основной части я привел мнение одного из пилотов (за что получил смертельную обиду) о том, что он лучше, чем производитель знает, как надо летать на В737.
Многие пилоты летают на завышенных скоростях. И речь идет не только о полете в глиссаде, где, как я уже написал, для многих "+10" является лишь отправной точкой, а дальше начинается кручение заданной скорости на МСР, т.к., "видите ли, тангаж не люб".
И по барабану то, что заход выполняется на ВПП с углом 2 гр 40 мин вместо 3-х, это в расчет не берется. Главное: "Самолет не летит!"
Речь так же идет и о завышении скорости на заходе, когда закрылки установлены в промежуточное положение. Закончим с ересью про Vapp, потом затронем и эту тему.
Забавляет ситуация, когда уже в глиссаде по фактическому ветру начинаются правки: "Смотри, какой ветер! Плюс 5 мало! Давай плюс 10!".
Парни, Vapp считается по ветру у земли! По доложенному ветру.
Особенно занятен аргумент: "А в QRH написано, что надо плюс 10".
Серьезно?
QRH B738. Раздел Airspeed Unreliable. Используется при полете с неисправной индикацией скорости.
Та самая таблица:
Как бы название таблицы уже само за себя говорит...
Думающий пилот просто принял бы к сведению, что есть такая информация, которая дает понять, как летает самолет в дополнение к таблице, в которой представленны данные для Vref+5:
FCTM 5. Approach. ILS Approach - Landing Geometry :
Примечание: Через дробь (2.4 / 3.6) указаны данные для самолетов, имеющих 2х позиционный tailskid.
Таблицей из QRH пользуются тогда... когда надо ей пользоваться. В ненормальной ситуации, связанной с неправильной индикацией скорости.
В этой ситуации Ваше пилотирование сводится к выдерживанию тангажа 1.0* (*зависит от массы)! Фактическая скорость может быть совершенно не той, что Вы видите на приборе. Более того, совсем не обязательно, что если вдруг прибор "проснется", то скорость будет Vref+10.
При чем тут нормальный полет???
Было бы не так обидно, если бы доводилось слышать подобную ересь от начинающих рядовых пилотов. Но зараза-то расползается не от них.
Завышение скорости не добавляет безопасности. Особенно бездумное завышение скорости, без понимания влияния скорости на связанные с ней последствия. Ссылку на то, к чем оно может привести я дал выше. Повторю:
"Любой ценой". Одно и то же и по тому же месту. О катастрофе Ту-204.
--==(о)==--
Flap Maneuever Speed
Поговорим про установку скоростей при полете с закрылками 1 и так далее на заходе.
Как правильно?
"Slightly above" у каждого свой, конечно же. Но когда видишь что-то выше, чем +5 в ситуации, когда это ничем не обосновано (кроме неподтвержденных слухов о расшифровке), становится грустно.
Особенно, если летим с закрылками 15 на скорости +10 от FLAPS 15 SPEED. С максимальной посадочной массой.
Тот самый случай, когда:
FCTM 5. Approach - ILS or GLS Approach - Final Descent
На пустом месте можно нарваться на активацию flap load relief и послеполетные разборки.
Мой "slightly above" это максимум +2.
Причина подобных завышений кроется в "неких расшифровках". Стоит сказать спасибо ГосНИИГА за программу обработки данных бортовых самописцев Winarm32, в которой изначально был зашит алгоритм определения нарушения как "скорость полета с выпущенной механизацией ниже минимальной рекомендованной". Мол, нельзя летать на скорости ниже. Нельзя, даже если заданная была правильной, а скорость упала на 0.1 узла из-за атмосферных возмущений.
Глупо? Угу. Пришлось писать запрос в Боинг, чтобы он подтвердил, что изменения в скорости "плюс-минус" являются обычным делом в полете. Критерий изменили. Народная память - осталась.
Второе "спасибо" стоит сказать начальникам, которые традиционно относятся к расшифровке, как к некоему нормативному документу, не утруждая себя исследованием случившегося. Пришло - значит, нарушил. Алюминий.
--==(о)==--
Теперь поговорим о технике, как именно надо ставить заданную скорость. То есть, когда при выпуске механизации надо уменьшать скорость до заданной для нового положения.
Как правильно?
Правильно - не тянуть с установкой скорости после выпуска закрылков, чтобы не гонять режим вперед, а потом назад.
И не торопиться ставить заданную скорость как только поставил рычаг в новое положение - чтобы не гонять режим сначала назад, потом вперед.
Надо ставить скорость тогда, когда почувствуешь эффект от нового положения закрылков, который проявится в том, что самолет чуть затормаживается.
--==(о)==--
Что делать, если на speed tape нет "бага" для нового положения закрылков? Это обычная ситуация для положения 25.
Бага нет потому, что эта скорость по факту ниже, чем Vref+поправка, которая указана на странице FMC Approach.
В этом случае командная скорость для промежуточного положения механизации будет Vref+поправка, что вполне логично.
На сегодня у меня все. Если есть вопросы - пожалуйста, не стесняйтесь задавать!
Безопасных полетов!