Брифинг по электровелосипедам
Достаточно давно существует такой концепт как велосипед на батарейках и с моторчиком, электровелосипед. Здесь я хочу упорядочить знания, почёрпнутые из интернета по теме и инициировать дискуссию, если кому-то хочется подискутировать.
Электровелосипеды делятся на два разряда, оба с какими-то неприлично звучащими названиями, а именно E-Bike и Pedelec. Ебайк может ехать только на электроэнергии, а педелец педэлек требует топтать педали, хотя бы и символически, и официально у немцев называется "велосипед с поддержкой педалирования". Этот изврат оттого, что ебайк требует регистрации, страховки и наличия прав, т.к. фактически является мотороллером; а педэлек, благодаря необходимости педалирования - нет. Тем не менее, любой электровелосипед, несмотря даже на крошечную ёмкость батареи, практически решает проблему недостаточной мощности обычного человека для комфортной езды, и любой мало-мальский подъём перестаёт означать непременно пропотевшую одежду, язык до пола и дрожащие ноги. Электрификация в состоянии превратить велосипед в средство транспорта также и там, где он до этого был только спортивным снарядом.
Вот, к примеру, как выглядит типичный опыт электровелосипеда:
Я вообще-то энтузиаст езды на лежачем трайке [переводится как "я вело-гик и влупил дофига денег в это хобби"; лежачий трайк - то есть трёхколёсный велосипед для езды лёжа; такой аппарат быстрей обычного вело за счёт меньшего сопротивления воздуха и стоит не в себя]... моя жена не всегда за мной поспевает.. подумывал купить педэлек... скупался как-то в магазине автозапчастей, случайно увидел скидочные педэлеки за 299 евро и купил... [самый дешёвый китайский аппарат, раз в 10 дешевле чем тот его трайк] настроил дома под жену и на пробный выезд... мне вам не нужно долго объяснять, что я на своём гоночном аппарате за 2000 евро не имел никакого шанса против этой штуковины. На следующий день поехал на пробу по своему обычному маршруту 15 км. Тогда как я на своём трайке еду 1 час 20 мин (очень много подъёмов), то на педэлеке я ехал 40 минут... это было для меня фрустративно... Думаю, что на педэлеке возможны очень многие поездки, которые были бы на обычном велосипеде или потогонными, или требовали бы слишком много времени. ...вчера проехался на этом велосипеде жены 50 км по холмистой местности и во второй половине дня сразу поехал и купил второй педэлек для себя.
Электровелосипед вызывает у меня изрядный интерес, так как резко расширяет действенный радиус комфортной езды. Велосипед в незимний период гибче, компактнее, полезней для здоровья чем авто, а стоимость эксплуатации несравнима; если ликвидировать необходимость экстремальных физнагрузок, то это должно открыть решительно новые горизонты применимости. Тем более, для электровелосипеда требуется удивительно маленькая батарея! Насколько я понял, в обычном сценарии применения, каждые 100 Ватт/час ёмкости батареи (считаемой как V х A) позволяют ехать 10-15 км. На э-вело обычно ставятся батареи в районе 400 Втч. Помимо батареи, требуется колесо со встроенным мотором и контроллер всего этого.
А теперь обратная сторона медали. Несмотря на модные нынче вопли об экологии и изничтожении поганых автомобилей, индустрия электровелосипедов, существуя уже довольно давно, до сих пор находится в пелёнках. То есть стандартизация ограничена, большая часть товара производит кустарное впечатление, производится в ограниченном объёме и СТОИТ ДОФИГИЩА. Особенно впечатляют цены на батареи. Пожалуй, ничто так не иллюстративно в отношении безнадёжности попыток сделать электромобиль на основе существующих технологий, как цены и качество велосипедных батарей. Начнём с того, что батарея, смотря по качеству, стоит 30-100 евро за 100 Втч ёмкости (например вот популярный китайский сайт). Я боюсь предположить, сколько может стоит батарея на автомобиль...
Здесь интересен такой приблизительный расчёт эффективности электровелоспеда на пальцах. Напомню, энергоёмкость бензина 8-12 кВтч на литр, ну с учётом КПД в механическую энергию перерабатывается дай Бог половина. За свою жизнь 250 Втч батарея ценой 100 евро может осилить скажем 800 циклов средней ёмкости, скажем, 200 Втч, суммарно 160 кВт/час за срок службы. Бензин, способный выдать такую мощность - скажем, 40 литров с поправкой на КПД - будет стоить 60 евро. Другое дело, что на этом бензине удастся проехать в авто лучшем случае километров 600 (мопед 2000 км), а электровело на аккумуляторе - 16 000 км. Мопеду для такой дистанции потребуется 320 литров бензина ценой в 500 евро. Иными словами, велосипедная батарея стоит в пять раз дешевле, чем бензин для мотороллера в расчёте на километр. Думаю, в случае электромотороллера соотношение было бы менее выгодным, но это выходит за пределы этого брифинга. Кстати, 250 кВт/ч, которые потребуются на зарядку батареи в течение срока её службы, стоят сами по себе 60 евро, что снижает топливную выгоду относительно мотороллера до 3:1. Кстати, заметили - одно и то же количество энергии стоит в форме бензина и в форме электричества сопоставимо, можно сказать, одинаково?
Цена готового электровелосипеда очень сильно варьируется. От 400 евро за китайский аппарат весом 36 кг со свинцово-гелиевой батареей, до 1000 и 2000 за "фирменные" модели. Широкое распространение получили "киты" для апгрейда уже существующего велосипеда, состоящие из колеса с мотором и электроники, а также батареи. Стоит такое удовольствие в районе 300-500 евро за китайский товар, до порядка 1500 за козырной комплект от BionX с возможностью рекуперации механической энергии в электричество при качении с горки и торможении (см. на немецком про эффективность рекуперации).
Кстати, что интересно, на острие прогресса в вопросе практического массового применения электровелосипедов находятся китайцы; на Западе же, судя по ценам и дизайну, это или игрушка для добротно зарабатывающих гиков или велосипед для стариков. А в Китае в какой-то момент запретили въезжать в города на мотороллерах и всё, э-вело моментально стал массовым.
Подведём итоги. Стоимость захода в электровелосипеды никак не ниже 400 евро; ценовой выигрыш в эксплуатации относительно мотороллера есть, хотя и не такой уж большой; однако, мотороллер (не говоря уже про его шумность) требует прав, страховки, шлема и сравнительно бОльшего техобслуживания. В принципе, покупка недорогого педэлека имеет в Германии очень большой смысл; тем более, что я всё-таки надеюсь, что по-настоящему экологичное и практичное средство транспорта всё-таки пробьётся и разовьётся среди дорогостоящих зелёных галлюцинаций.
Электровелосипеды делятся на два разряда, оба с какими-то неприлично звучащими названиями, а именно E-Bike и Pedelec. Ебайк может ехать только на электроэнергии, а педелец педэлек требует топтать педали, хотя бы и символически, и официально у немцев называется "велосипед с поддержкой педалирования". Этот изврат оттого, что ебайк требует регистрации, страховки и наличия прав, т.к. фактически является мотороллером; а педэлек, благодаря необходимости педалирования - нет. Тем не менее, любой электровелосипед, несмотря даже на крошечную ёмкость батареи, практически решает проблему недостаточной мощности обычного человека для комфортной езды, и любой мало-мальский подъём перестаёт означать непременно пропотевшую одежду, язык до пола и дрожащие ноги. Электрификация в состоянии превратить велосипед в средство транспорта также и там, где он до этого был только спортивным снарядом.
Вот, к примеру, как выглядит типичный опыт электровелосипеда:
Я вообще-то энтузиаст езды на лежачем трайке [переводится как "я вело-гик и влупил дофига денег в это хобби"; лежачий трайк - то есть трёхколёсный велосипед для езды лёжа; такой аппарат быстрей обычного вело за счёт меньшего сопротивления воздуха и стоит не в себя]... моя жена не всегда за мной поспевает.. подумывал купить педэлек... скупался как-то в магазине автозапчастей, случайно увидел скидочные педэлеки за 299 евро и купил... [самый дешёвый китайский аппарат, раз в 10 дешевле чем тот его трайк] настроил дома под жену и на пробный выезд... мне вам не нужно долго объяснять, что я на своём гоночном аппарате за 2000 евро не имел никакого шанса против этой штуковины. На следующий день поехал на пробу по своему обычному маршруту 15 км. Тогда как я на своём трайке еду 1 час 20 мин (очень много подъёмов), то на педэлеке я ехал 40 минут... это было для меня фрустративно... Думаю, что на педэлеке возможны очень многие поездки, которые были бы на обычном велосипеде или потогонными, или требовали бы слишком много времени. ...вчера проехался на этом велосипеде жены 50 км по холмистой местности и во второй половине дня сразу поехал и купил второй педэлек для себя.
Электровелосипед вызывает у меня изрядный интерес, так как резко расширяет действенный радиус комфортной езды. Велосипед в незимний период гибче, компактнее, полезней для здоровья чем авто, а стоимость эксплуатации несравнима; если ликвидировать необходимость экстремальных физнагрузок, то это должно открыть решительно новые горизонты применимости. Тем более, для электровелосипеда требуется удивительно маленькая батарея! Насколько я понял, в обычном сценарии применения, каждые 100 Ватт/час ёмкости батареи (считаемой как V х A) позволяют ехать 10-15 км. На э-вело обычно ставятся батареи в районе 400 Втч. Помимо батареи, требуется колесо со встроенным мотором и контроллер всего этого.
А теперь обратная сторона медали. Несмотря на модные нынче вопли об экологии и изничтожении поганых автомобилей, индустрия электровелосипедов, существуя уже довольно давно, до сих пор находится в пелёнках. То есть стандартизация ограничена, большая часть товара производит кустарное впечатление, производится в ограниченном объёме и СТОИТ ДОФИГИЩА. Особенно впечатляют цены на батареи. Пожалуй, ничто так не иллюстративно в отношении безнадёжности попыток сделать электромобиль на основе существующих технологий, как цены и качество велосипедных батарей. Начнём с того, что батарея, смотря по качеству, стоит 30-100 евро за 100 Втч ёмкости (например вот популярный китайский сайт). Я боюсь предположить, сколько может стоит батарея на автомобиль...
Здесь интересен такой приблизительный расчёт эффективности электровелоспеда на пальцах. Напомню, энергоёмкость бензина 8-12 кВтч на литр, ну с учётом КПД в механическую энергию перерабатывается дай Бог половина. За свою жизнь 250 Втч батарея ценой 100 евро может осилить скажем 800 циклов средней ёмкости, скажем, 200 Втч, суммарно 160 кВт/час за срок службы. Бензин, способный выдать такую мощность - скажем, 40 литров с поправкой на КПД - будет стоить 60 евро. Другое дело, что на этом бензине удастся проехать в авто лучшем случае километров 600 (мопед 2000 км), а электровело на аккумуляторе - 16 000 км. Мопеду для такой дистанции потребуется 320 литров бензина ценой в 500 евро. Иными словами, велосипедная батарея стоит в пять раз дешевле, чем бензин для мотороллера в расчёте на километр. Думаю, в случае электромотороллера соотношение было бы менее выгодным, но это выходит за пределы этого брифинга. Кстати, 250 кВт/ч, которые потребуются на зарядку батареи в течение срока её службы, стоят сами по себе 60 евро, что снижает топливную выгоду относительно мотороллера до 3:1. Кстати, заметили - одно и то же количество энергии стоит в форме бензина и в форме электричества сопоставимо, можно сказать, одинаково?
Цена готового электровелосипеда очень сильно варьируется. От 400 евро за китайский аппарат весом 36 кг со свинцово-гелиевой батареей, до 1000 и 2000 за "фирменные" модели. Широкое распространение получили "киты" для апгрейда уже существующего велосипеда, состоящие из колеса с мотором и электроники, а также батареи. Стоит такое удовольствие в районе 300-500 евро за китайский товар, до порядка 1500 за козырной комплект от BionX с возможностью рекуперации механической энергии в электричество при качении с горки и торможении (см. на немецком про эффективность рекуперации).
Кстати, что интересно, на острие прогресса в вопросе практического массового применения электровелосипедов находятся китайцы; на Западе же, судя по ценам и дизайну, это или игрушка для добротно зарабатывающих гиков или велосипед для стариков. А в Китае в какой-то момент запретили въезжать в города на мотороллерах и всё, э-вело моментально стал массовым.
Подведём итоги. Стоимость захода в электровелосипеды никак не ниже 400 евро; ценовой выигрыш в эксплуатации относительно мотороллера есть, хотя и не такой уж большой; однако, мотороллер (не говоря уже про его шумность) требует прав, страховки, шлема и сравнительно бОльшего техобслуживания. В принципе, покупка недорогого педэлека имеет в Германии очень большой смысл; тем более, что я всё-таки надеюсь, что по-настоящему экологичное и практичное средство транспорта всё-таки пробьётся и разовьётся среди дорогостоящих зелёных галлюцинаций.