Аэродромная подготовка в Новосибирске
Пока есть время во время 4х часового перелета Новосибирск-Москва, в кратце опишу прошедшие пару суток, тем более что для нас с Лехой они имеют сакральное значение по нескольким причинам:
1. Это была первая служебная командировка
2. Это был первый полет в качестве pilot flying A-320
3. Это был вообще мой первый полет за полтора года (если не считать 2 часа зимних рулений на Як-40)
Итак, в 11 часов утра вчера я еще стоял в очереди, готовясь в очередной раз выложить содержимое карманов и подвергнуть радиационному излучению содержимое ручной клади, готовый взойти на борт B-737-800 Москва-Новосибирск. Боинг этот, между прочим был первым сюрпризом перелета, ибо по наивности своей я все-таки надеялся на православный Айрбас. Хотя и в боинге, как оказалось, можно прекрасно устроиться, ежели при регистрации через электронный терминал усадить себя у запасного выхода, где дистанция между креслами гораздо шире и можно вытянуться во всю длину ног.
В полете ничего интересного не произошло, время летело быстро за чтением SOP (процедур визуального полета который мы и должны были летать в Новосибе), обедом и скоротечным сном.
Новосибирск встретил нас легким морозцем и нашими коллегами, которые летали аэродромку днем ранее и теперь грузились в Боинг улетая назад в Москву. Коротко напутствуя нас "Инструктор-зверь. Не бздеть".
Надо сказать аэропорт Толмачево приятно удивил нас столичным размахом, и настоящей сибирской плотностью человек на квадратный метр, здоровенный терминал почти полностью пустовал, встречающих было от силы человек 20, и пара вечных таксистов. После перенаселенного Нерезиновска такая пустошь особенно бросается в глаза.
Выйдя из терминала в незнакомом городе, по-штурмански быстро соорентировавшись мы определили направление на гостиницу, в которой были забронированы номера. "Скайпорт" полностью оправдал свои 4 звезды роскошью убранства, чистотой и размером номеров, и прочими мелкими ништяками которые и отличают фиктивные турецкие 5ти звездочные тошниловки и крепкие европейские "****".
Спать ночью не хотелось совершенно, ибо обманутый сменой часовых поясов организм требовал активных приключений и засыпать критически не собирался. Потому проведя бессонные 12 часов за телевизором, рестораном и изучением сложной системы кондиционирования номера, быстро взбодрившись под душем мы в 3 часа по Москве (6 местного), отправились в сторону служебной проходной ждать зверя-инструктора, который в принципе оказался не таким уж и зверем, а просто работа у него нервная - наставлять на путь истинный балбесов-курсантов, коими мы все и являемся до сих пор, несмотря на то что нашем дипломам о высшем образовании уже скоро год.
Получив временные пропуска, в полном соответствии с контрольно-пропускным режимом аэродрома, мы проникли на территорию обычно пассажирам недоступную, оттого загадочную и интересную.
В составе экипажа - командира инструктора Егора, штатного второго пилота Антона, и меня с Лехой мы прибыли в АДП. Короткий брифинг в штурманской комнате показал всю ничтожность наших знаний в области эксплуатации А-320. Оттого загрустив, пройдя медосмотр и подписав задание на фирменном микроавтобусе экипаж выдвинулся к ожидавшему нас под парами самолету. Второй раз увидев в живую самолет который учу уже полгода, я лихорадочно прокручивал в голове последовательность действий которую должен был выполнять через несколько минут в кабине. Задумавшись глубоко я отчаянно тупил при внешнем осмотре ВС, путая имя и названья всех систем которые должен проглядеть в ходе процедуры, чем ставил себя в еще более неловкое положение и поднимал градус собственного неадеквата до заоблачных высот.
Спустя несколько минут, подгонял кресло под свою фигуру, между прочим очень отвественное занятие ибо от успешной настройки сиденья зависит то как пилот видит землю и тискает управляющие рычаги. Обязанность по ведению связи и других функций pilot not flying взвалил на себя инструктор Егор, я же в силу своих ничтожных умений должен был управлять 57тонной громадиной. Второй пилот Антон (Тоха, так звал его Егор) сидя на откидной лавке записывал скромные наши результаты а точнее количество удавшихся и проваленных заходов на полосу и в общем контролировал градус неадеквата к тому времени превысивший разумный показатель. Леха-же по началу занял скромное место на лавочке за инструктором, стремительно сосредотачиваясь и запоминая мои ошибки, дабы не быть дважды за них выебанным.
Запуск и руление был произведен в штатном режиме, практически не обосрамшись я старался не угробить 60 миллионов денег, гостеприимно принявших меня в свое нутро. Даже слегка повеселел "Практически как на тренажере, только по-настоящему" думал я про себя.
И как обычно стоит чуть расслабиться, как судьба подкинет нежданчик.
Нежданчиком был лютый-бешенный взлет. Привыкший к советским тихоходам я немало офигел когда оторвавшсь как космическая ракета самолет, с дикой силою устремился в стратосферу не давая мне совершенно никакого времени на то чтобы убрать колесы, закрылки, догнать директора, включить автопилот, дернуть РУД на два щелчка на себя, вместо того чтобы командирским басом скомандовать Activate approach phase, робко пропищал что-то не внятное, затем крутануть задатчик курса на 180 градусов вправо (предусмотрительно написанные мною на тыльной стороне ладошки чтоб не забыть). По моим подсчетам все перечисленные действия в самолете занимают ни как не больше 20 секунд, оттого вводя и без того ошалевшего меня в еще больший ступор. Далее полет протекает боле-менее спокойно, развернулись, пролетая торец полосы отключаем спасительный автопилот и директора, обрекаем себя на ручное управление. Затем на выходном торце включаем секундомер и через 30 секунд роняем закрылки во второе положение.
Затем начинается не менее интересная фаза виуального паттерна, а именно та часть в которой бравый летчик должен мастерски выполним спаренный разворот с расчетным профилем снижения к 500 футам быть в посадочном положении прямо перед полосой да еще и попивая кофеёк другой рукой.
На деле это получается слегка иначе, в 3 развороте неприменно проёбывается нужная высота, хорошо хватало внимания выронить шасси и закрылки, иногда даже карту читали. В момент 4го самого важного доворота мозг прибывал в блаженной отключке предательски забыв сообщить рукам всё-таки сунуть самолет носом к полосе, а затем когда озарение все-таки нисходило, крен становился так велик что пассажиры, будь они в этом полете, непременно бы заблевали весь салон и кабину экипажа в придачу. Таким образом рисую замысловатую синусойду вместо прямой как штык глиссады самолет приближался к заветной полосе, иногда даже в посадочном положении.
Далее следует Посадка, именно так с большой буквы П, которая символизирует собой Пиздец происходящий в этот момент с самолетом и нами, долбоёбами внутри его. Либо ткнувшсь как Ан-24 носом в бетон, либо наоборот зависнув над полосой как дирижабль Як-40, мы насиловали несчастный аэроплан и ебашили его об матушку-землю со всей нашей силы оставляя за собой чуть-ли не вмятины на бетоне. под акомпонимент смачных матюков инструктора и шум выходящих на взлет двигателей по 18 тысяч лошадей в каждом.
А далее следовал очередной разгон, ротейт и снова взлет, с расширенными от ужаса глазами, куда же всетаки прёт этот дикий самолет, и все по новой. И так 15 раз каждый, попеременно меняя друг друга во влажном кресле второго пилота.
Затем, парковка и вот мы уже усталые и от-того совсем чахлые идем обратно в АДП, получать заслуженных пиздюлей.
Хорошенько, надо сказать, справедливо повозив нас лицом в говне Егор желает нам будущих успехов, сажает в новенькую ВАЗ 2107 Антона, и нас везут принимать обед, остатки которого спрятанные в моем чемодане были позднее приняты за тротил бдительными сотрудниками аэропорта Толмачево - Новосибирск.
Спустя чуть более суток командировки, получив достаточно сильный импульс к дальнейшему самосовершенствованию мы летим обратно в Москву. Сочиняя этот текст, готовые к новым подвигам на ниве авиации.
Несмотря на все наши косяки мы не убились, и даже самолет не поломали, хотя в том безусловно основная заслуга пилота инструктора, периодически исправляющего наши ошибки, но есть и скромная доля нашего мастерства, накопленного за нищенский курсантский налет, и тренажерные сессии FFS. Хотя, можно бесконечно искать себе оправдания в большом перерыве между полетами, непривычности новой техники и тому подобным объективными и не очень объективными причинам, справедливости ради стоит так же отметить что пилот не имеет право на ошибку - с о в с е м. Оттого, следуя заветам Ильича, нам предстоит учиться учиться... Каждые полгода сдавать экзамены, проходить разные курсы в общем совершенствовать себя и расти в профессиональном плане, дабы не только пассажиром не было страшно с нами летать, но и нас самих не пробирал холодный пот от собственных полетов.
ps. Во время нашей аэродромки Новосиб сотрясло землетрясение, но мы в этот момент благополучно телепались где-то на высоте 1700 футов над грешной землей. Кстати, какую-нибудь косячную посадку можно списать на то что это земля предательски отскочила от самолета сотрясясь землетресянием. Или наоборот не очень аккуратно приложив 50 тонн о бетон мы ненароком вызвали природный катаклизм во всем алтайском крае.