Самарская область: история Сызранского (Александровского) ж/д моста
Открытие Оренбургской железной дороги было величайшим событием в истории России, поскольку появился удобный путь для перевозки российских товаров на азиатские рынки, а также для вывоза сырья из Азии. Моста через Волгу тогда не было. Пассажиров и грузы переправляли летом на пароходах, а зимой в экипажах Общества Оренбургской железной дороги по установленным на утолщенном льду рельсам на шпалах или в санях. Мост через Волгу был крайне необходим. Местом его строительства выбрали участок в 10 км восточнее Батраков (ныне г. Октябрьск, Самарская обл.)
Проект моста разработал выдающийся русский инженер и ученый в области строительной механики и мостостроения, профессор Петербургского института путей сообщения Н.А. Белелюбский. Грандиозные планы ученого воплощал в жизнь талантливый инженер-мостостроитель Владимир Березин. Сборкой моста заведовал молодой инженер Константин Михайловский. 17 августа 1876 года началось возведение моста. Строительство его из-за стратегической важности курировал лично император Александр II. В районе сооружения моста была построена новая станция Оренбургской железной дороги "Правый берег реки Волги". К строительству моста в качестве рабочей силы были привлечены крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Стройка продолжалась четыре года.
Стройка поразила размахом воображение современников. Прежде чем начать покорять Волгу, у места строительства была создана производственно-жилая инфраструктура: дома для расселения рабочих и служащих, больницы, конторы, мастерские, склады, бани. Для осуществления работ на воде к стройке было приписано три парохода и 73 баржи. Сырье для строительства моста поставлялось из разных уголков Российской империи. Бутовый камень для «быков», устоев и облицовки брался из Жигулевских гор Самарской Луки в 135 верстах выше моста. Ледорезы опор покрывались выборгским гранитом и валунами с реки Шексны. Из Костромы было сплавлено под Сызрань свыше 110 тысяч бревен. Из Риги по железной дороге доставили миллион пудов цемента, и свыше 140 тысяч пудов железа для кессонов. На постройку лесов понадобилось около 60 тысяч деревьев. Всего за время строительства из Жигулей было привезено свыше десяти миллионов пудов известняка и 340 тысяч пудов финского гранита и валунов. Специально по заказу правительства на Склессенских металлургических заводах Бельгии было изготовлено 13 мостовых пролетов весом в 378 тысяч пудов.
01. Собранные пролеты Александровского моста на подмостьях. Оренбургская ж.д.
Всего в реализации этого сложнейшего проекта в течение четырех лет были заняты свыше 2500 рабочих и около сотни служащих и инженерно-технических специалистов. Практическое руководство строительством легло на плечи инженеров Константина Михайловского и Владимира Березина, применивших здесь новый, прогрессивный по тому времени порядок работ, затем получивший название «русского метода мостостроения». Возведением опор моста занимались инженеры Рейнер и Кнорр, которые постоянно докладывали руководству о темпах укладки камня.
02. Погружение дополнительного кессона быка № 1.
Специальную сталь для объекта покупали в Бельгии, и выбирал ее лично Белелюбский, причем несколько партий им были забракованы и возвращены обратно на завод с требованием улучшения качества.
03. Постановка пролета № 1. Оренбургская ж.д.
При возведении мостовых конструкций строители сталкивались со многими, порой непредсказуемыми сложностями. Суровые особенности реки Волги заставили проектировщика моста, Николая Белелюбского, дважды переделывать проект. Дело в том, что при строительстве мостовых опор проводилось тщательное обследование бассейна реки с учетом горизонта самых высоких вод. Ко времени проектирования моста Белелюбский собрал данные о горизонте высоких вод Волги почти за сто лет, чего не имелось по другим рекам России. Но природа все же зло подшутила над техникой. Воды реки поднимались выше расчетного уровня опор. Неоднократно перед проектировщиком вставала трудная задача - увеличивать их высоту.
04. Постановка пролета № 2 Мост через Волгу. Оренбургская железная дорога
А по окончании всех работ мост состоял из 13 пролетов по 52 сажени каждый, и его общая длина превышала 700 сажен (1483 метра). В течение первых 20 лет эксплуатации мост был самым большим в Европе и вторым по протяженности в мире. В честь российского императора Александра II мост тогда же был наречен Александровским. Однако в советское время, как известно, это название у моста отобрали, и ныне во всех официальных документах он именуется Сызранским.
05. Освящение и открытие Александровского моста, 1880 год.
Торжественное открытие Александровского моста прошло 30 августа 1880 года. Символическую ленточку перерезал лично министр путей сообщения Российской империи адмирал Константин Посьет. При этом на берегу около моста были накрыты столы для праздничного обеда, куда пригласили всех рабочих. Что же касается инженеров Михайловского и Березина, то они как непосредственные руководители строительных работ высочайшим указом были награждены орденами Святого Владимира IV степени. А в 1900 году уменьшенная копия «русского чуда» экспонировалась на Всемирной выставке в Париже, где получила высокую оценку специалистов. Сейчас этот макет Александровского моста можно увидеть в Железнодорожном музее в Санкт-Петербурге.
06. Министр путей сообщения Российской империи Константин Посьет
Освятил мост епископ Серафим, присутствовали при открытии самарский губернатор Свербеев и многие другие именитые особы. По случаю торжественного открытия моста 30 августа 1880 года глава города Самары Петр Алабин сказал: "...Соорудится мост через Волгу, и рано или поздно наша дорога явится началом великого Пути, которому суждено перейти Уральский хребет, со временем достигнуть крайнего Востока и быть последним звеном, что опояшет собою весь мир... да будет мост этот исходной точкой того железного пути, которому суждено будет соединить сеть русских железных дорог с Индией и Китаем…”
07. Общие затраты на строительство моста составили около 7 млн золотых рублей.
Из воспоминаний Е. Л. Маркова "Александровский мост построен по чертежам известного нашего специалиста по мостовым сооружениям профессора Белелюбского. Собственно же строителями его были сначала инженер Струве, прославившийся своими мостами через Днепр и Неву, а потом, по случаю отказа его, инженеры Михайловский как подрядчик и Березин как техник. Обошелся мост более 7 миллионов рублей и строился он, считая с перерывами, 5 лет. Царица русских рек делала со своей стороны все, чтобы обращать в ничто дерзкие замыслы инженеров и не дать им перепоясать свои от века вольные струи железною рабскою цепью. С Волгою ладить инженерной науке приходилось много труднее, чем с какой-нибудь иною большою рекой. В весеннее половодье она поднимает свои воды на высоту 6 сажен выше обычного уровня и достигает более 12 сажен глубины, разливаясь в то же время на 7 и на 8 верст в ширину и стремясь вниз к старому Каспию с быстротою 420 футов в одну минуту, иначе сказать, пробегая в 1 час более 7 верст. При таких условиях работы делаются совершенно неозможными и приходится ждать около трех месяцев, пока воды не войдут в свое обычное русло. Нужно прибавить к этому грозный волжский ледоход, который бывает здесь не только весною, но обыкновенно и осенью, перед окончательным наступлением зимы. Громадные льдины страшной тяжести несутся друг за другом и друг на друга с одуряющею быстротою и сокрушают как игрушку всякую начатую работу, все, что не успевают укрепить к тому времени надежным образом. Все эти неодолимые условия местности несомненно задержали успешный ход работ и невольно удорожили их стоимость".
08.
"Пароходы могут проходить только под некоторые из тринадцати пролетов волжского моста, для чего на этих пролетах выставлены особые значки. Но вообще пароходы минуют мост без всякой тревоги и опасности. Совсем другое дело злополучные беляны. Эти неуклюжие, высоко и тяжело нагруженные суда, сидящие в воде до самых бортов, без парусов, без пара и без весел, отчаянно мучаются, пока им удается кое-как проползти под назначенные для них пролеты моста, где стремнина реки неудержимо наносит их на каменные устои. Вон целых четыре лодки-поводыря тащат за собою на буксире собравшийся в кучу караван этих громоздких карапузов, надрываясь от усилий и с боя овладевая каждым шагом вперед. Мы уже ушли бог знает как далеко от моста, а они все, бесплодно копошатся у его каменной пяты. Еще, пожалуй, труднее справиться с пролетами моста лесным плотам, которые плывут сверху на низ, обширные, как площади, с построенными сверх бревен домиками для рабочих, с перилами кругом, настоящие плавучие пристани, оторванные от какого-нибудь городского берега. Течение вертит ими во все стороны, и они то и дело упираются далеко раскинутыми углами то в один, то в другой устой моста, сами себе загораживая ход." (Марков Е. Л. Россия в Средней Азии: очерки путешествия)
09.
В 1913 г. начались работы по геологическому исследованию Батракского хребта с целью прокладки тоннеля. Необходимость его была связана с тем, что железнодорожное полотно, проходящее по Батракскому косогору, периодически разрушалось оползнями. В 1914 г. проект строительства обходного тоннеля протяженностью 10 верст был закончен. В тот же год его рассмотрела Государственная Дума, на все работы было выделено свыше 3,5 млн. руб. Вскоре министерство путей сообщения приступило к строительству тоннеля. Свыше 300 человек трудились на его прокладке, однако из-за начала Первой мировой войны строительство тоннеля было прекращено.
10.
Для интересующихся историей железных дорог можно отметить, что на территории современного Октябрьска до настоящего времени сохранились памятники железнодорожной архитектуры: здания железнодорожных вокзалов конца XIX века, начала XX века и середины XX века, водонапорная башня и депо конца ХIХ века, старые жилые постройки для служащих станции. На станции Батраки начал свой трудовой путь Борис Павлович Бещев, ставший впоследствии министром путей сообщения СССР (1948-1977 гг.)
11. Фото Максима Дмитриева, 1894 год.
12.
Почти 40 лет после своего открытия Александровский мост верой и правдой служил российским железнодорожникам, обходясь без реконструкций и без капитального ремонта. Самым трагичным в его жизни стал 1918 год, когда во время гражданской войны он не раз становился целью атак подрывников. Как известно, в конце мая 1918 года в нашей стране начался мятеж 50-тысячного чехословацкого корпуса, выступившего против советской власти. После того как интервенты захватили Пензу и Сызрань, возникла непосредственная угроза взятия чехословаками Самары. Из Самары по железной дороге к Александровскому мосту были направлены рабочие отряды. Однако днем 31 мая чешский бронепоезд со стороны Сызрани вошел на мост и шквальным пулеметным огнем подавил сопротивление малочисленного отряда красноармейцев. В итоге 8 июня 1918 чехи захватили Самару, и на четыре месяца в городе установилась власть Комитета членов Учредительного собрания (КомУча).
К концу сентября 1918 года интервенты стали отходить из Среднего Поволжья на восток. Красные войска подошли к Сызрани 28 сентября и, несмотря на ожесточенное сопротивление, сумели быстро уничтожить все главные узлы чешской обороны. Чехословацкое командование понимало, что если красные возьмут Александровский мост, то удержать Самару чехи не смогут. Поэтому мост заранее подготовили к взрыву. Ночью 4 октября на левый берег переправился последний чешский солдат, и минеры подорвали два пролета моста. Впрочем, от разгрома чехословацкий корпус это не спасло. 7 октября 1918 года Самара была взята красными войсками.
А железнодорожная переправа через Волгу вскоре была восстановлена по временной схеме. Учитывая важное стратегическое значение объекта, сюда направили лучших строителей. Работы шли круглосуточно, ночью - при свете костров. Тысячи рабочих не только ремонтировали мост, но и строили временную железнодорожную ветку через Волгу. При этом на лед укладывался хворост, затем его заливали водой из проруби. На эту ледяную насыпь намораживались штабеля из шпал, к которым крепились рельсы легкого типа. Первая железнодорожная ледовая ветка в районе Сызрани заработала 3 января 1919 года, здесь вагоны тащили конной тягой, а уже 18 января к югу от моста была открыта вторая, более надежная колея. По ней уже стали ходить небольшие поезда, ведомые маневровым паровозом. Областная газета «Волжская коммуна» писала об этом так: «За две недели февраля 1919 года (с 1-го по 14-е) через Волгу перекачено 546 вагонов с хлебом для Центра и 848 вагонов другого груза». Всего же по ледовой переправе было перевезено более 20 тысяч вагонов с оружием для Красной Армии, с сибирским хлебом и лесом, со среднеазиатским хлопком и другими грузами. Уникальный ледовый переход на Волге действовал до весны. В апреле 1919 года завершились работы по восстановлению взорванных пролетов, а в мае по мосту началось движение поездов.
13. Сызранский железнодорожный мост 1918 год.
Серьезная опасность Сызранскому мосту угрожала и во время Великой Отечественной войны. В 1942 году, в самый разгар Сталинградской битвы, фашистская авиация не раз предпринимала попытки разбомбить не только этот важнейший для нашей страны объект, но и железнодорожную станцию Батраки, где располагались склады с горючим. Однако системы ПВО в этом районе работали очень четко, и немцам так и не удалось нанести мосту ощутимый вред. Хотя гитлеровская авиация не раз совершала налеты на Сызрань, все вражеские бомбы ложились далеко от намеченных целей, а один из фашистских стервятников был сбит на дальних подступах к станции Батраки. Кроме того, немцы предпринимали и совсем уже экзотические попытки подрыва моста с помощью плавающих мин, которые самолеты люфтваффе сбрасывали в Волгу выше по течению. Но все эти мины были обезврежены охранявшими мост сотрудниками НКВД.
Подробнее о защите моста в Великую отечественную (ЗДЕСЬ) и (ЗДЕСЬ)
14. Летчик Николай Шутов погиб в октябре 1942 года, сбив при помощью тарана немецкий самолет-разведчик, оснащенный мощной аэрофотоаппаратурой. В память об этом подвиге есть обелиск в Баклушах, памятник и музей в школе села Новая Майна (Ульяновская область). За годы войны немецкие самолеты 56 раз находились над территорией нашего края, но сбит был только один.
В 1943 году с моста произошел сход поезда. Были повреждены стойки и раскосы пролетного строения 6. Все повреждения были устранены заменой элементов.
Уже после окончания войны, в 1949 году, правительство страны приняло решение о строительстве второго рельсового пути через Сызранский мост. Эти масштабные работы были завершены только в 1957 году. Пролетные строения моста (кроме 11 и 12 пролетов) изготовлены на Воронежском заводе мостовых конструкций по проекту Трансмостпроекта 1953 года под нагрузку Н8, утвержденному приказом Министра путей сообщения за №5224. В 1957 году в связи с переводом подвижного состава на электротягу по мосту смонтирована и закреплена на связях ферм несущая конструкция контактного провода.
15.
6 декабря 1980 года в опору №7 врезался танкер « Волгонефть-268». Разрушены угол третьего ж.б. пояса опоры с повреждением арматуры и облицовочные камни шести горизонтальных рядов в подвижной части опоры, глубиной до 120 мм. Также повреждения и в облицовке надводной части опоры по высоте корпуса танкера. 18 декабря 1980г. проведено обследование опоры №7 водолазной станцией РВС №101 5ПТГ 7-го эксплуатационного отряда « Подводречстроя». Нарушение связей между облицовочных камней и видимых трещин не обнаружено.
16. Танкер « Волгонефть-268» (взято здесь)
В 1976 году, с целью предупреждения повреждений моста вагонами, сооружено контрольно - габаритные устройство. КГУ расположено на 996 км перед станций Обшаровка.
17. В 2003- 2004 годах силами УФСК «Мост» была произведена замена пролетных строений.
18. Более подробно обо всех реконструкциях моста, начиная с 1919 года, можно почитать (ЗДЕСЬ)
19. Расположение Сызранского моста на спутниковой карте.
20. Общий вид современного Сызранского моста (фото Анатолия Горлова)
В записи использованы материалы из: http://humus.livejournal.com/3083429.html , http://gubernya63.ru/dostoprimechatelnosti/madein/aleksandrovskij-most.html ,
http://www.zeldortrans-jornal.ru/publik/history/2006/may-06-05.htm , http://old.syzran.ru/html/most.html и http://zdr.gudok.ru/pub/19/126020/
посмотрите также КАТАЛОГ ВСЕХ МОИХ ЗАПИСЕЙ
Я в соц. сетях (ВКОНТАКТЕ) (В ФЕЙСБУКЕ)
Проект моста разработал выдающийся русский инженер и ученый в области строительной механики и мостостроения, профессор Петербургского института путей сообщения Н.А. Белелюбский. Грандиозные планы ученого воплощал в жизнь талантливый инженер-мостостроитель Владимир Березин. Сборкой моста заведовал молодой инженер Константин Михайловский. 17 августа 1876 года началось возведение моста. Строительство его из-за стратегической важности курировал лично император Александр II. В районе сооружения моста была построена новая станция Оренбургской железной дороги "Правый берег реки Волги". К строительству моста в качестве рабочей силы были привлечены крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Стройка продолжалась четыре года.
Стройка поразила размахом воображение современников. Прежде чем начать покорять Волгу, у места строительства была создана производственно-жилая инфраструктура: дома для расселения рабочих и служащих, больницы, конторы, мастерские, склады, бани. Для осуществления работ на воде к стройке было приписано три парохода и 73 баржи. Сырье для строительства моста поставлялось из разных уголков Российской империи. Бутовый камень для «быков», устоев и облицовки брался из Жигулевских гор Самарской Луки в 135 верстах выше моста. Ледорезы опор покрывались выборгским гранитом и валунами с реки Шексны. Из Костромы было сплавлено под Сызрань свыше 110 тысяч бревен. Из Риги по железной дороге доставили миллион пудов цемента, и свыше 140 тысяч пудов железа для кессонов. На постройку лесов понадобилось около 60 тысяч деревьев. Всего за время строительства из Жигулей было привезено свыше десяти миллионов пудов известняка и 340 тысяч пудов финского гранита и валунов. Специально по заказу правительства на Склессенских металлургических заводах Бельгии было изготовлено 13 мостовых пролетов весом в 378 тысяч пудов.
01. Собранные пролеты Александровского моста на подмостьях. Оренбургская ж.д.
Всего в реализации этого сложнейшего проекта в течение четырех лет были заняты свыше 2500 рабочих и около сотни служащих и инженерно-технических специалистов. Практическое руководство строительством легло на плечи инженеров Константина Михайловского и Владимира Березина, применивших здесь новый, прогрессивный по тому времени порядок работ, затем получивший название «русского метода мостостроения». Возведением опор моста занимались инженеры Рейнер и Кнорр, которые постоянно докладывали руководству о темпах укладки камня.
02. Погружение дополнительного кессона быка № 1.
Специальную сталь для объекта покупали в Бельгии, и выбирал ее лично Белелюбский, причем несколько партий им были забракованы и возвращены обратно на завод с требованием улучшения качества.
03. Постановка пролета № 1. Оренбургская ж.д.
При возведении мостовых конструкций строители сталкивались со многими, порой непредсказуемыми сложностями. Суровые особенности реки Волги заставили проектировщика моста, Николая Белелюбского, дважды переделывать проект. Дело в том, что при строительстве мостовых опор проводилось тщательное обследование бассейна реки с учетом горизонта самых высоких вод. Ко времени проектирования моста Белелюбский собрал данные о горизонте высоких вод Волги почти за сто лет, чего не имелось по другим рекам России. Но природа все же зло подшутила над техникой. Воды реки поднимались выше расчетного уровня опор. Неоднократно перед проектировщиком вставала трудная задача - увеличивать их высоту.
04. Постановка пролета № 2 Мост через Волгу. Оренбургская железная дорога
А по окончании всех работ мост состоял из 13 пролетов по 52 сажени каждый, и его общая длина превышала 700 сажен (1483 метра). В течение первых 20 лет эксплуатации мост был самым большим в Европе и вторым по протяженности в мире. В честь российского императора Александра II мост тогда же был наречен Александровским. Однако в советское время, как известно, это название у моста отобрали, и ныне во всех официальных документах он именуется Сызранским.
05. Освящение и открытие Александровского моста, 1880 год.
Торжественное открытие Александровского моста прошло 30 августа 1880 года. Символическую ленточку перерезал лично министр путей сообщения Российской империи адмирал Константин Посьет. При этом на берегу около моста были накрыты столы для праздничного обеда, куда пригласили всех рабочих. Что же касается инженеров Михайловского и Березина, то они как непосредственные руководители строительных работ высочайшим указом были награждены орденами Святого Владимира IV степени. А в 1900 году уменьшенная копия «русского чуда» экспонировалась на Всемирной выставке в Париже, где получила высокую оценку специалистов. Сейчас этот макет Александровского моста можно увидеть в Железнодорожном музее в Санкт-Петербурге.
06. Министр путей сообщения Российской империи Константин Посьет
Освятил мост епископ Серафим, присутствовали при открытии самарский губернатор Свербеев и многие другие именитые особы. По случаю торжественного открытия моста 30 августа 1880 года глава города Самары Петр Алабин сказал: "...Соорудится мост через Волгу, и рано или поздно наша дорога явится началом великого Пути, которому суждено перейти Уральский хребет, со временем достигнуть крайнего Востока и быть последним звеном, что опояшет собою весь мир... да будет мост этот исходной точкой того железного пути, которому суждено будет соединить сеть русских железных дорог с Индией и Китаем…”
07. Общие затраты на строительство моста составили около 7 млн золотых рублей.
Из воспоминаний Е. Л. Маркова "Александровский мост построен по чертежам известного нашего специалиста по мостовым сооружениям профессора Белелюбского. Собственно же строителями его были сначала инженер Струве, прославившийся своими мостами через Днепр и Неву, а потом, по случаю отказа его, инженеры Михайловский как подрядчик и Березин как техник. Обошелся мост более 7 миллионов рублей и строился он, считая с перерывами, 5 лет. Царица русских рек делала со своей стороны все, чтобы обращать в ничто дерзкие замыслы инженеров и не дать им перепоясать свои от века вольные струи железною рабскою цепью. С Волгою ладить инженерной науке приходилось много труднее, чем с какой-нибудь иною большою рекой. В весеннее половодье она поднимает свои воды на высоту 6 сажен выше обычного уровня и достигает более 12 сажен глубины, разливаясь в то же время на 7 и на 8 верст в ширину и стремясь вниз к старому Каспию с быстротою 420 футов в одну минуту, иначе сказать, пробегая в 1 час более 7 верст. При таких условиях работы делаются совершенно неозможными и приходится ждать около трех месяцев, пока воды не войдут в свое обычное русло. Нужно прибавить к этому грозный волжский ледоход, который бывает здесь не только весною, но обыкновенно и осенью, перед окончательным наступлением зимы. Громадные льдины страшной тяжести несутся друг за другом и друг на друга с одуряющею быстротою и сокрушают как игрушку всякую начатую работу, все, что не успевают укрепить к тому времени надежным образом. Все эти неодолимые условия местности несомненно задержали успешный ход работ и невольно удорожили их стоимость".
08.
"Пароходы могут проходить только под некоторые из тринадцати пролетов волжского моста, для чего на этих пролетах выставлены особые значки. Но вообще пароходы минуют мост без всякой тревоги и опасности. Совсем другое дело злополучные беляны. Эти неуклюжие, высоко и тяжело нагруженные суда, сидящие в воде до самых бортов, без парусов, без пара и без весел, отчаянно мучаются, пока им удается кое-как проползти под назначенные для них пролеты моста, где стремнина реки неудержимо наносит их на каменные устои. Вон целых четыре лодки-поводыря тащат за собою на буксире собравшийся в кучу караван этих громоздких карапузов, надрываясь от усилий и с боя овладевая каждым шагом вперед. Мы уже ушли бог знает как далеко от моста, а они все, бесплодно копошатся у его каменной пяты. Еще, пожалуй, труднее справиться с пролетами моста лесным плотам, которые плывут сверху на низ, обширные, как площади, с построенными сверх бревен домиками для рабочих, с перилами кругом, настоящие плавучие пристани, оторванные от какого-нибудь городского берега. Течение вертит ими во все стороны, и они то и дело упираются далеко раскинутыми углами то в один, то в другой устой моста, сами себе загораживая ход." (Марков Е. Л. Россия в Средней Азии: очерки путешествия)
09.
В 1913 г. начались работы по геологическому исследованию Батракского хребта с целью прокладки тоннеля. Необходимость его была связана с тем, что железнодорожное полотно, проходящее по Батракскому косогору, периодически разрушалось оползнями. В 1914 г. проект строительства обходного тоннеля протяженностью 10 верст был закончен. В тот же год его рассмотрела Государственная Дума, на все работы было выделено свыше 3,5 млн. руб. Вскоре министерство путей сообщения приступило к строительству тоннеля. Свыше 300 человек трудились на его прокладке, однако из-за начала Первой мировой войны строительство тоннеля было прекращено.
10.
Для интересующихся историей железных дорог можно отметить, что на территории современного Октябрьска до настоящего времени сохранились памятники железнодорожной архитектуры: здания железнодорожных вокзалов конца XIX века, начала XX века и середины XX века, водонапорная башня и депо конца ХIХ века, старые жилые постройки для служащих станции. На станции Батраки начал свой трудовой путь Борис Павлович Бещев, ставший впоследствии министром путей сообщения СССР (1948-1977 гг.)
11. Фото Максима Дмитриева, 1894 год.
12.
Почти 40 лет после своего открытия Александровский мост верой и правдой служил российским железнодорожникам, обходясь без реконструкций и без капитального ремонта. Самым трагичным в его жизни стал 1918 год, когда во время гражданской войны он не раз становился целью атак подрывников. Как известно, в конце мая 1918 года в нашей стране начался мятеж 50-тысячного чехословацкого корпуса, выступившего против советской власти. После того как интервенты захватили Пензу и Сызрань, возникла непосредственная угроза взятия чехословаками Самары. Из Самары по железной дороге к Александровскому мосту были направлены рабочие отряды. Однако днем 31 мая чешский бронепоезд со стороны Сызрани вошел на мост и шквальным пулеметным огнем подавил сопротивление малочисленного отряда красноармейцев. В итоге 8 июня 1918 чехи захватили Самару, и на четыре месяца в городе установилась власть Комитета членов Учредительного собрания (КомУча).
К концу сентября 1918 года интервенты стали отходить из Среднего Поволжья на восток. Красные войска подошли к Сызрани 28 сентября и, несмотря на ожесточенное сопротивление, сумели быстро уничтожить все главные узлы чешской обороны. Чехословацкое командование понимало, что если красные возьмут Александровский мост, то удержать Самару чехи не смогут. Поэтому мост заранее подготовили к взрыву. Ночью 4 октября на левый берег переправился последний чешский солдат, и минеры подорвали два пролета моста. Впрочем, от разгрома чехословацкий корпус это не спасло. 7 октября 1918 года Самара была взята красными войсками.
А железнодорожная переправа через Волгу вскоре была восстановлена по временной схеме. Учитывая важное стратегическое значение объекта, сюда направили лучших строителей. Работы шли круглосуточно, ночью - при свете костров. Тысячи рабочих не только ремонтировали мост, но и строили временную железнодорожную ветку через Волгу. При этом на лед укладывался хворост, затем его заливали водой из проруби. На эту ледяную насыпь намораживались штабеля из шпал, к которым крепились рельсы легкого типа. Первая железнодорожная ледовая ветка в районе Сызрани заработала 3 января 1919 года, здесь вагоны тащили конной тягой, а уже 18 января к югу от моста была открыта вторая, более надежная колея. По ней уже стали ходить небольшие поезда, ведомые маневровым паровозом. Областная газета «Волжская коммуна» писала об этом так: «За две недели февраля 1919 года (с 1-го по 14-е) через Волгу перекачено 546 вагонов с хлебом для Центра и 848 вагонов другого груза». Всего же по ледовой переправе было перевезено более 20 тысяч вагонов с оружием для Красной Армии, с сибирским хлебом и лесом, со среднеазиатским хлопком и другими грузами. Уникальный ледовый переход на Волге действовал до весны. В апреле 1919 года завершились работы по восстановлению взорванных пролетов, а в мае по мосту началось движение поездов.
13. Сызранский железнодорожный мост 1918 год.
Серьезная опасность Сызранскому мосту угрожала и во время Великой Отечественной войны. В 1942 году, в самый разгар Сталинградской битвы, фашистская авиация не раз предпринимала попытки разбомбить не только этот важнейший для нашей страны объект, но и железнодорожную станцию Батраки, где располагались склады с горючим. Однако системы ПВО в этом районе работали очень четко, и немцам так и не удалось нанести мосту ощутимый вред. Хотя гитлеровская авиация не раз совершала налеты на Сызрань, все вражеские бомбы ложились далеко от намеченных целей, а один из фашистских стервятников был сбит на дальних подступах к станции Батраки. Кроме того, немцы предпринимали и совсем уже экзотические попытки подрыва моста с помощью плавающих мин, которые самолеты люфтваффе сбрасывали в Волгу выше по течению. Но все эти мины были обезврежены охранявшими мост сотрудниками НКВД.
Подробнее о защите моста в Великую отечественную (ЗДЕСЬ) и (ЗДЕСЬ)
14. Летчик Николай Шутов погиб в октябре 1942 года, сбив при помощью тарана немецкий самолет-разведчик, оснащенный мощной аэрофотоаппаратурой. В память об этом подвиге есть обелиск в Баклушах, памятник и музей в школе села Новая Майна (Ульяновская область). За годы войны немецкие самолеты 56 раз находились над территорией нашего края, но сбит был только один.
В 1943 году с моста произошел сход поезда. Были повреждены стойки и раскосы пролетного строения 6. Все повреждения были устранены заменой элементов.
Уже после окончания войны, в 1949 году, правительство страны приняло решение о строительстве второго рельсового пути через Сызранский мост. Эти масштабные работы были завершены только в 1957 году. Пролетные строения моста (кроме 11 и 12 пролетов) изготовлены на Воронежском заводе мостовых конструкций по проекту Трансмостпроекта 1953 года под нагрузку Н8, утвержденному приказом Министра путей сообщения за №5224. В 1957 году в связи с переводом подвижного состава на электротягу по мосту смонтирована и закреплена на связях ферм несущая конструкция контактного провода.
15.
6 декабря 1980 года в опору №7 врезался танкер « Волгонефть-268». Разрушены угол третьего ж.б. пояса опоры с повреждением арматуры и облицовочные камни шести горизонтальных рядов в подвижной части опоры, глубиной до 120 мм. Также повреждения и в облицовке надводной части опоры по высоте корпуса танкера. 18 декабря 1980г. проведено обследование опоры №7 водолазной станцией РВС №101 5ПТГ 7-го эксплуатационного отряда « Подводречстроя». Нарушение связей между облицовочных камней и видимых трещин не обнаружено.
16. Танкер « Волгонефть-268» (взято здесь)
В 1976 году, с целью предупреждения повреждений моста вагонами, сооружено контрольно - габаритные устройство. КГУ расположено на 996 км перед станций Обшаровка.
17. В 2003- 2004 годах силами УФСК «Мост» была произведена замена пролетных строений.
18. Более подробно обо всех реконструкциях моста, начиная с 1919 года, можно почитать (ЗДЕСЬ)
19. Расположение Сызранского моста на спутниковой карте.
20. Общий вид современного Сызранского моста (фото Анатолия Горлова)
В записи использованы материалы из: http://humus.livejournal.com/3083429.html , http://gubernya63.ru/dostoprimechatelnosti/madein/aleksandrovskij-most.html ,
http://www.zeldortrans-jornal.ru/publik/history/2006/may-06-05.htm , http://old.syzran.ru/html/most.html и http://zdr.gudok.ru/pub/19/126020/
посмотрите также КАТАЛОГ ВСЕХ МОИХ ЗАПИСЕЙ
Я в соц. сетях (ВКОНТАКТЕ) (В ФЕЙСБУКЕ)