ssgen
in
chelchel.ru
Железнодорожная ветка мельзавода
Она же железнодорожная ветка "Западная" областного управления хлебопродуктов. Эта ветка проходила от Транссиба через посёлок Урицкого, по улице Первой Окружной, Курчатова и Энтузиастов, а затем, пройдя по Шершнёвскому бору, соединялась с отрезком железной дороги между мельзаводом №2 (бывшая мельница Архипова, ныне КХП им. Григоровича) и крупозаводом (бывшая мельница Толстых).
История этой железнодорожной ветки восходит ещё к дореволюционным временам, правда тогда она существовала в виде узкоколейки. Упоминание об этом я вычитал в книге В.Борисова "От водяной мельницы до современного предприятия".
В город прибыли четыре эшелона сербских офицеров и солдат, следом - чехословацкий полк имени Яна Гуса. Они, вообще-то, двигались на Дальний Восток, но неожиданно их планы изменились. Глухой ночью 23 мая 1918 года чехословаки по железнодорожной ветке, идущей на Архиповскую мельницу, перекинули свои части к лесу. Рабочий посёлок проснулся от лая собак. Мукомолы увидели солдат с винтовками наперевес, переходящих обмелевший Миасс. Вскоре чехословаки завладели Красными казармами, где находился отряд красногвардейцев.
Следующее упоминание относится к 1920 году.
2 сентября с 2 часов дня состоялся первый субботник. Собралось 50 человек. Работали на вывозке шлака из парового отделения и кочегарки. Производили работы по проведению узкоколейной железной дороги. За три часа проведено вновь 60 сажень дороги, которая вся была разбита и разобрана при белых. Эта информация говорит о том, что ещё при П.М.Архипове существовала узкоколейная дорога, но, к сожалению, пока никаких документов по узкоколейке не обнаружено.
И далее:
Благодаря сибирскому хлебу построенную железнодорожную ветку, принятую 2 апреля 1920 года по акту с недоделками, которую по документам называли Архиповская, довели до ума.
(Кстати, в том же 1920 году была история со знаменитым паровозом "Коммунар". А в 1922 году бывшую Архиповскую мельницу назвали "Коммунар". Интересное совпадение. Или не совпадение? Вообще ничего про это не нашёл.)
Когда именно вместо узкоколейки была проложена широкая колея, мне доподлинно выяснить не удалось, но по некоторым упоминаниям это мог быть 1937-1938 год.
Всё это время - до, во время и после войны - железная дорога активно использовалась мельзаводом, макаронной фабрикой и крупозаводом для завоза сырья и отгрузки продукции. Хотя веткой активно пользовались ещё 30 других организаций, принадлежала она именно мельзаводу, который отвечал за её состояние и занимался обслуживанием. В 1941 году мельзавод даже премировали за хорошее состояние подъездных путей. В течение сороковых годов много раз рассматривались предложения "спихнуть" ветку на баланс ЮУЖД, но железнодорожники взяли на себя ответственность только за погрузку-разгрузку вагонов.
Послевоенная история ветки представляется следующим образом.
В разное время к этой ветке на участке от станции Западная до мельзавода №1 было построено и подключено 16 тупиков, вокруг которых образовались склады, занявшие огромные территории в центре города. Городские власти ещё в начале 50-х годов поднимали вопрос о ликвидации этой железнодорожной ветки. Генпланом города предусматривалась доставка грузов на мельзавод и крупозавод автотранспортом, но директор крупозавода П.Магонин и директор мельзавода С.Калачев не решали этой проблемы, по-прежнему ориентируясь только на железнодорожный транспорт. Несколько лет областное управление хлебопродуктов отстаивало существование ветки, убедительно аргументируя, какие последсвия могут возникнуть при сносе. Однако интересы города требовали ликвидации подъездных путей.
В 60-е годы начались систематические столкновения железнодорожных составов с городским транспортом. В целях обеспеения безопасности в работе городского транспорта, обеспечения застройки центра города и улучшения санитарного состояния, Исполнительный комитет областного Совета депутатов трудящихся решил: обязать мельзавод №1, крупозавод и макаронную фабрику переоборудовать складские помещения с учётом доставки и отправления грузов автотранспортом. А начальнику Челябинского отделения дороги Тарунину было предписано подачу вагонов на мельзавод №1 производить с 1 час. 30 мин. до 5 час. 30 мин.
Но решить эту проблему было непросто. Даже грозные постановления областного Совета бездействовали несколько лет.
В 1970 году Министерство заготовок выделило мелькомбинату 180 тыс. рублей на капитальный ремонт подъездных железнодорожных путей и переездов. Директор С.Калачев обратился к начальнику службы путей ЮУЖД оказать содействие в проведении ремонта. Позже состоялась передача части железнодорожной ветки Челябинскому крупозаводу, а с ней и части штата - дежурных переезда по ул.Коммуны...
Облисполком своим решением от 25 мая 1971 года обязал Челябинское областное управлени хлебопродуктов закрыть наконец-то подъездные железнодорожные пути. Решение было согласовано с Министерством заготовок РСФСР. На основании этого часть рабочих была уволена по сокращению штатов, другая переведена на Мелькомбинат, согласно избранной специализации. Южно-Уральское территориальное транспортное управление обязывалось обеспечивать предприятия, то есть мелькомбинат №2 и крупозавод, необходимым специально приспособленным транспортом. 1 января 1972 года ветка была закрыта, а мелькомбинат №2 и крупозавод перешли на работу с автотранспортом, перестроив, естественно, всё своё транспортное хозяйство. Это повлекло за собой коренное изменение всех транспортных и погрузочно-разгрузочных работ не только на этих предприятиях, но и на мелькомбинате №1 [ныне Первый хлебокомбинат], который превращался в перевалочную базу, так как железнодорожные подъездные пути на элеватор Мелькомбината №1 сохранились.
Работа построена следующим образом. На элеватор Мелькомбината №1 подается зерно по железнодорожной ветке, разгружается, вновь погружается на автотранспорт, везётся на расстояние 7км на Мелькомбинат №2, где вновь разгружается. Готовая продукция (мука) и та часть комбикормов и отрубей, которая должна отгружаться по железной дороге, автотранспортом везётся на Мелькомбинат №1, где разгружается и вновь погружается в вагоны для отгрузки потребителям... В общем, получилась очень сложная система транспортных и погрузочно-разгрузочных работ, стоимость которых значительно увеличилась.
Из этого следует, что изменение маршрутов городского транспорта в этой части города в 1968 году произошло не вследствие разбора железнодорожной ветки, а на целых три года раньше, и на самом деле скорее всего было связано с расширением городской жилой застройки в западном направлении. И однозначно усугубило транспортные проблемы, которые в конечном итоге привели к закрытию ветки. А 1971 год в действительности можно считать лишь точкой отсчёта - от разных людей я много раз слышал упоминания об остатках полотна и тупиках, сохранившихся на различных участках вплоть до начала восьмидесятых.
Итак, с историей ветки разобрались, теперь пройдёмся по тем местам, где она проходила.
Для начала посмотрим фрагмент немецкой карты сороковых годов. Тут видно, что ветка начинается от магистрали Транссиба, проходит через посёлок Урицкого, идёт вдоль улиц Цеховая, Первая Окружная, Вторая окружная (ныне Курчатова), далее заворачивает ко входу к ЦПКиО, и по Шершнёвскому бору доходит до мельзавода. Отрезок путей до крупзавода здесь почему-то не показан.
Обозначения на этой карте (снизу вверх):
59 = Markthallen (крытый рынок)
43 = Vorratslager fur allgemeinen Bedarf (склад широкой потребности - ширпотреб [так на карте])
42 = Getreidesilo (зернохранилище, элеватор)
54 = Stadtisches Wasserwerk (городская насосная станция)
73 = Fabrik Landgir..schaf...cher Maschinen (Завод сельскохозяйственных машин)
26 = GPU-Verwaltung (Управление ГПУ)
91 = Sauerkrautfabrik (Шинковальная фабрика)
90 = Makkaronifabrik (Макаронная фабрика)
89 = Muhle Nr.3 (мельница №3)
А вот фрагмент американской военной карты 1955 года, который я привожу только для проверки. Обозначений тут немного, но видно, что железная дорога также проходит мимо крытого рынка и завода сельскохозяйственных машин.
Дальше будем смотреть современные спутниковые снимки. Вот участок ветки в посёлке Урицкого.
Я туда так и не дошёл, но на спутниковом снимке видно, что эта часть ветки жива до сих пор - видны пути и даже стоящие на них вагоны. Вот эта территория, огороженная бетонным забором.
Теперь смотрим фрагмент за улицей Доватора.
Примерно из точки, с которой сделан этот снимок, пути шли дальше, справа от нынешней улицы Фёдорова.
Сейчас на этом месте большой гаражный массив.
Но место прохождения колеи можно отследить по столбам с керамическими изоляторами, которые стояли вдоль неё - примерно метрах в десяти от нынешней проезжей части. Это также уверенно подтвердили опрошенные местные жители - железная дорога шла "прямо по нынешним гаражам".
Дальше ветка разветвлялась на две - одна шла прямо (примерно в том месте, где идёт женщина в красном), а вторая сворачивала налево, на нынешнюю улицу Курчатова, и катилась по ней "до самого парка".
К правому ответвлению я позже ещё вернусь, а пока проследим за левым.
Показывать весь путь по Курчатова я не буду, там уже хожено-перехожено, к тому же улицу сравнительно недавно благоустраивали, так что даже если бы там остались какие-то следы железной дороги, они уже давно были бы обнаружены.
После пересечения с Энгельса железная дорога по диагонали "прорезала" квартал радиозавода ( и я об этом уже писал).
И выворачивала на Энтузиастов (на углу с улицей Сони Кривой).
Про переезд на проспекте Ленина, про который рассказывал Андрей, я больше никаких упоминаний не нашёл.
Но зато в документах мельзавода, которые цитируются в книге В.Борисова, упоминается переезд на улице Коммуны, причём трое дежурных, работавших на этом переезде, перечислены поимённо (надо полагать, работали в три смены).
Смотрим последний участок маршрута, идущий по территории Шершнёвского бора. Кстати, здесь бывшая колея и до сих пор отлично видна на спутниковых снимках, как отчётливая "царапина", поэтому отследить её прохождение не составило особого труда.
Дальше идём вдоль забора стадиона "Динамо".
Если судить по деревьям, нынешняя узкоколейка детской железной дороги продолжена до станции "Звёздная" (раньше детская железная дорога начиналась со станции им.Павлика Морозова) прямо по этой колее. Хотя абсолютно точно этого утверждать, пожалуй, нельзя - этих деревьев 40 лет назад здесь могло и не быть.
Тут раньше была узкоколейная перемычка, через которую по путям мельзавода доставили узкоколейный подвижной состав для детской железной дороги (по некоторым сведениям, эта перемычка также была разобрана во время разборки подъездных путей). Теперь на подъезде к станции "Звёздная" детская железная дорога сворачивает налево, а бывшая колея нашей ветки идёт прямо.
Теперь тут простая грунтовка, которая упирается в бетонный забор зоопарка.
Дальнейший путь пролегал по территории нынешнего зоопарка. Деревянный домик слева стоит прямо на бывшей колее.
Остатки бывшей шинковальной фабрики?
И снова упираемся в стену зоопарка, теперь уже с другой стороны.
Кстати, с территории зоопарка по столбам можно отследить, как проходила ветка до крупозавода. Физически пройти на эту территорию затруднительно.
Дальнейший путь я на самом деле снимал несколькими днями раньше, поэтому на снимках ещё полно снега. Вот в этом месте две ветки соединялись в одну.
Этот отрезок пути также стал грунтовой дорогой.
Итак, конечный пункт - мельзавод. Нынешняя грунтовка сворачивает налево и обходит посёлок слева, а железнодорожная колея шла прямо и сквозь территорию нынешней стройплощадки "Родника" подходила к мельзаводу.
Источники:
В.Борисов. "От водяной мельницы до современного предприятия"
А.В.Аверьянов, И.В.Бунова. "Мельзавод №1 Челябинского треста Главмука в годы великой отечественной войны"
http://railways.id.ru/towns/chel/index.html
http://u750.narod.ru/usoce.htm
Основная масса информации для этого поста взята из книги В.Борисова. Вопреки ожиданиям, работа "в поле" мало что дала, особенно там, где дело касалось мельзавода. Порой это сильно напоминало омерту (закон молчания) - видимо, мукомолы до сих пор находятся "на военном положении" :) На крупозаводе, куда я было сунулся, мне намекнули, что из-за упомянутой книги вышел какой-то скандал, так что дело, возможно, ещё и в этом.
История этой железнодорожной ветки восходит ещё к дореволюционным временам, правда тогда она существовала в виде узкоколейки. Упоминание об этом я вычитал в книге В.Борисова "От водяной мельницы до современного предприятия".
В город прибыли четыре эшелона сербских офицеров и солдат, следом - чехословацкий полк имени Яна Гуса. Они, вообще-то, двигались на Дальний Восток, но неожиданно их планы изменились. Глухой ночью 23 мая 1918 года чехословаки по железнодорожной ветке, идущей на Архиповскую мельницу, перекинули свои части к лесу. Рабочий посёлок проснулся от лая собак. Мукомолы увидели солдат с винтовками наперевес, переходящих обмелевший Миасс. Вскоре чехословаки завладели Красными казармами, где находился отряд красногвардейцев.
Следующее упоминание относится к 1920 году.
2 сентября с 2 часов дня состоялся первый субботник. Собралось 50 человек. Работали на вывозке шлака из парового отделения и кочегарки. Производили работы по проведению узкоколейной железной дороги. За три часа проведено вновь 60 сажень дороги, которая вся была разбита и разобрана при белых. Эта информация говорит о том, что ещё при П.М.Архипове существовала узкоколейная дорога, но, к сожалению, пока никаких документов по узкоколейке не обнаружено.
И далее:
Благодаря сибирскому хлебу построенную железнодорожную ветку, принятую 2 апреля 1920 года по акту с недоделками, которую по документам называли Архиповская, довели до ума.
(Кстати, в том же 1920 году была история со знаменитым паровозом "Коммунар". А в 1922 году бывшую Архиповскую мельницу назвали "Коммунар". Интересное совпадение. Или не совпадение? Вообще ничего про это не нашёл.)
Когда именно вместо узкоколейки была проложена широкая колея, мне доподлинно выяснить не удалось, но по некоторым упоминаниям это мог быть 1937-1938 год.
Всё это время - до, во время и после войны - железная дорога активно использовалась мельзаводом, макаронной фабрикой и крупозаводом для завоза сырья и отгрузки продукции. Хотя веткой активно пользовались ещё 30 других организаций, принадлежала она именно мельзаводу, который отвечал за её состояние и занимался обслуживанием. В 1941 году мельзавод даже премировали за хорошее состояние подъездных путей. В течение сороковых годов много раз рассматривались предложения "спихнуть" ветку на баланс ЮУЖД, но железнодорожники взяли на себя ответственность только за погрузку-разгрузку вагонов.
Послевоенная история ветки представляется следующим образом.
В разное время к этой ветке на участке от станции Западная до мельзавода №1 было построено и подключено 16 тупиков, вокруг которых образовались склады, занявшие огромные территории в центре города. Городские власти ещё в начале 50-х годов поднимали вопрос о ликвидации этой железнодорожной ветки. Генпланом города предусматривалась доставка грузов на мельзавод и крупозавод автотранспортом, но директор крупозавода П.Магонин и директор мельзавода С.Калачев не решали этой проблемы, по-прежнему ориентируясь только на железнодорожный транспорт. Несколько лет областное управление хлебопродуктов отстаивало существование ветки, убедительно аргументируя, какие последсвия могут возникнуть при сносе. Однако интересы города требовали ликвидации подъездных путей.
В 60-е годы начались систематические столкновения железнодорожных составов с городским транспортом. В целях обеспеения безопасности в работе городского транспорта, обеспечения застройки центра города и улучшения санитарного состояния, Исполнительный комитет областного Совета депутатов трудящихся решил: обязать мельзавод №1, крупозавод и макаронную фабрику переоборудовать складские помещения с учётом доставки и отправления грузов автотранспортом. А начальнику Челябинского отделения дороги Тарунину было предписано подачу вагонов на мельзавод №1 производить с 1 час. 30 мин. до 5 час. 30 мин.
Но решить эту проблему было непросто. Даже грозные постановления областного Совета бездействовали несколько лет.
В 1970 году Министерство заготовок выделило мелькомбинату 180 тыс. рублей на капитальный ремонт подъездных железнодорожных путей и переездов. Директор С.Калачев обратился к начальнику службы путей ЮУЖД оказать содействие в проведении ремонта. Позже состоялась передача части железнодорожной ветки Челябинскому крупозаводу, а с ней и части штата - дежурных переезда по ул.Коммуны...
Облисполком своим решением от 25 мая 1971 года обязал Челябинское областное управлени хлебопродуктов закрыть наконец-то подъездные железнодорожные пути. Решение было согласовано с Министерством заготовок РСФСР. На основании этого часть рабочих была уволена по сокращению штатов, другая переведена на Мелькомбинат, согласно избранной специализации. Южно-Уральское территориальное транспортное управление обязывалось обеспечивать предприятия, то есть мелькомбинат №2 и крупозавод, необходимым специально приспособленным транспортом. 1 января 1972 года ветка была закрыта, а мелькомбинат №2 и крупозавод перешли на работу с автотранспортом, перестроив, естественно, всё своё транспортное хозяйство. Это повлекло за собой коренное изменение всех транспортных и погрузочно-разгрузочных работ не только на этих предприятиях, но и на мелькомбинате №1 [ныне Первый хлебокомбинат], который превращался в перевалочную базу, так как железнодорожные подъездные пути на элеватор Мелькомбината №1 сохранились.
Работа построена следующим образом. На элеватор Мелькомбината №1 подается зерно по железнодорожной ветке, разгружается, вновь погружается на автотранспорт, везётся на расстояние 7км на Мелькомбинат №2, где вновь разгружается. Готовая продукция (мука) и та часть комбикормов и отрубей, которая должна отгружаться по железной дороге, автотранспортом везётся на Мелькомбинат №1, где разгружается и вновь погружается в вагоны для отгрузки потребителям... В общем, получилась очень сложная система транспортных и погрузочно-разгрузочных работ, стоимость которых значительно увеличилась.
Из этого следует, что изменение маршрутов городского транспорта в этой части города в 1968 году произошло не вследствие разбора железнодорожной ветки, а на целых три года раньше, и на самом деле скорее всего было связано с расширением городской жилой застройки в западном направлении. И однозначно усугубило транспортные проблемы, которые в конечном итоге привели к закрытию ветки. А 1971 год в действительности можно считать лишь точкой отсчёта - от разных людей я много раз слышал упоминания об остатках полотна и тупиках, сохранившихся на различных участках вплоть до начала восьмидесятых.
Итак, с историей ветки разобрались, теперь пройдёмся по тем местам, где она проходила.
Для начала посмотрим фрагмент немецкой карты сороковых годов. Тут видно, что ветка начинается от магистрали Транссиба, проходит через посёлок Урицкого, идёт вдоль улиц Цеховая, Первая Окружная, Вторая окружная (ныне Курчатова), далее заворачивает ко входу к ЦПКиО, и по Шершнёвскому бору доходит до мельзавода. Отрезок путей до крупзавода здесь почему-то не показан.
Обозначения на этой карте (снизу вверх):
59 = Markthallen (крытый рынок)
43 = Vorratslager fur allgemeinen Bedarf (склад широкой потребности - ширпотреб [так на карте])
42 = Getreidesilo (зернохранилище, элеватор)
54 = Stadtisches Wasserwerk (городская насосная станция)
73 = Fabrik Landgir..schaf...cher Maschinen (Завод сельскохозяйственных машин)
26 = GPU-Verwaltung (Управление ГПУ)
91 = Sauerkrautfabrik (Шинковальная фабрика)
90 = Makkaronifabrik (Макаронная фабрика)
89 = Muhle Nr.3 (мельница №3)
А вот фрагмент американской военной карты 1955 года, который я привожу только для проверки. Обозначений тут немного, но видно, что железная дорога также проходит мимо крытого рынка и завода сельскохозяйственных машин.
Дальше будем смотреть современные спутниковые снимки. Вот участок ветки в посёлке Урицкого.
Я туда так и не дошёл, но на спутниковом снимке видно, что эта часть ветки жива до сих пор - видны пути и даже стоящие на них вагоны. Вот эта территория, огороженная бетонным забором.
Теперь смотрим фрагмент за улицей Доватора.
Примерно из точки, с которой сделан этот снимок, пути шли дальше, справа от нынешней улицы Фёдорова.
Сейчас на этом месте большой гаражный массив.
Но место прохождения колеи можно отследить по столбам с керамическими изоляторами, которые стояли вдоль неё - примерно метрах в десяти от нынешней проезжей части. Это также уверенно подтвердили опрошенные местные жители - железная дорога шла "прямо по нынешним гаражам".
Дальше ветка разветвлялась на две - одна шла прямо (примерно в том месте, где идёт женщина в красном), а вторая сворачивала налево, на нынешнюю улицу Курчатова, и катилась по ней "до самого парка".
К правому ответвлению я позже ещё вернусь, а пока проследим за левым.
Показывать весь путь по Курчатова я не буду, там уже хожено-перехожено, к тому же улицу сравнительно недавно благоустраивали, так что даже если бы там остались какие-то следы железной дороги, они уже давно были бы обнаружены.
После пересечения с Энгельса железная дорога по диагонали "прорезала" квартал радиозавода ( и я об этом уже писал).
И выворачивала на Энтузиастов (на углу с улицей Сони Кривой).
Про переезд на проспекте Ленина, про который рассказывал Андрей, я больше никаких упоминаний не нашёл.
Но зато в документах мельзавода, которые цитируются в книге В.Борисова, упоминается переезд на улице Коммуны, причём трое дежурных, работавших на этом переезде, перечислены поимённо (надо полагать, работали в три смены).
Смотрим последний участок маршрута, идущий по территории Шершнёвского бора. Кстати, здесь бывшая колея и до сих пор отлично видна на спутниковых снимках, как отчётливая "царапина", поэтому отследить её прохождение не составило особого труда.
Дальше идём вдоль забора стадиона "Динамо".
Если судить по деревьям, нынешняя узкоколейка детской железной дороги продолжена до станции "Звёздная" (раньше детская железная дорога начиналась со станции им.Павлика Морозова) прямо по этой колее. Хотя абсолютно точно этого утверждать, пожалуй, нельзя - этих деревьев 40 лет назад здесь могло и не быть.
Тут раньше была узкоколейная перемычка, через которую по путям мельзавода доставили узкоколейный подвижной состав для детской железной дороги (по некоторым сведениям, эта перемычка также была разобрана во время разборки подъездных путей). Теперь на подъезде к станции "Звёздная" детская железная дорога сворачивает налево, а бывшая колея нашей ветки идёт прямо.
Теперь тут простая грунтовка, которая упирается в бетонный забор зоопарка.
Дальнейший путь пролегал по территории нынешнего зоопарка. Деревянный домик слева стоит прямо на бывшей колее.
Остатки бывшей шинковальной фабрики?
И снова упираемся в стену зоопарка, теперь уже с другой стороны.
Кстати, с территории зоопарка по столбам можно отследить, как проходила ветка до крупозавода. Физически пройти на эту территорию затруднительно.
Дальнейший путь я на самом деле снимал несколькими днями раньше, поэтому на снимках ещё полно снега. Вот в этом месте две ветки соединялись в одну.
Этот отрезок пути также стал грунтовой дорогой.
Итак, конечный пункт - мельзавод. Нынешняя грунтовка сворачивает налево и обходит посёлок слева, а железнодорожная колея шла прямо и сквозь территорию нынешней стройплощадки "Родника" подходила к мельзаводу.
Источники:
В.Борисов. "От водяной мельницы до современного предприятия"
А.В.Аверьянов, И.В.Бунова. "Мельзавод №1 Челябинского треста Главмука в годы великой отечественной войны"
http://railways.id.ru/towns/chel/index.html
http://u750.narod.ru/usoce.htm
Основная масса информации для этого поста взята из книги В.Борисова. Вопреки ожиданиям, работа "в поле" мало что дала, особенно там, где дело касалось мельзавода. Порой это сильно напоминало омерту (закон молчания) - видимо, мукомолы до сих пор находятся "на военном положении" :) На крупозаводе, куда я было сунулся, мне намекнули, что из-за упомянутой книги вышел какой-то скандал, так что дело, возможно, ещё и в этом.