Перспективы и угрозы транспортного прогресса
Первый в мировой истории частный корабль «Дракон» успешно взлетел к МКС, успешно с ней состыковался и уже произведена его разгрузка. На землю он отправится 31 мая.
Это очень значительная веха в истории человечества, после которой встает острый вопрос о целесообразности госсобственности на космические услуги в целом. Ну ладно, финансирование фундаментальных научных разработок и МКС, но почему бы все функции по их обслуживанию не передать на аутсорсинг?
Да, разумеется, частные компании тоже не застрахованы от аварий и катастроф, однако это их проблемы, они сами несут за это риски, тогда как каждая ошибка нашего Роскосмоса оборачивается колоссальной потерей бюджетных средств для налогоплательщиков. Будь они у нас по ответственнее и уже давно бы потребовали реализовать этот передовой опыт частно-государственного партнерства в России или были бы первыми его застрельщиками раньше янки.
С одной стороны это позволило бы привлечь в отрасль новые инвестиции и переложить риски с национального бюджета на инвесторов, с другой стороны только смена фундаментальных подходов может обеспечить долгосрочную конкурентоспособность отрасли, ведь чиновники даже при желании сделать что-то хорошее не имеют адекватных стимулов определяющих эффективность их работы, поскольку они не руководствуются соображениями экономической эффективности - личные отношения с начальством и PR играют не то что большую, но вообще самодовлеющую роль.
Частные космические компании всё энергичнее дышат в спину казённым структурам. На Западе эту проблему поняли и не стали плодить противоречия, а запустили программы частно-государственного партнёрства вместе с NASA. В России упираются и стоят на стремительно устаревающих казённых подходах. Если в стране в ближайшее десятилетие не будет изменена сама парадигма национальной космической политики и туда не запустят частный бизнес, сосредоточившись не на госсобственности на космической отрасли, а на конкурсном стимулировании разработок в ней, мы потерям и в космонавтике лидирующие позиции, если этого уже не произошло, конечно.
О огромном неиспользованном потенциале частной инициативы может так же свидетельствовать вот эта разработка вакуумного поезда, которую многие годы пока безуспешно пытаются продвигать любители-энтузиасты.
Данная технология может сделать революцию в области транспорта, поскольку позволяет достигать невероятных скоростей за счёт устранения сопротивляемости воздуха.
Теоретическая скорость до 8 тысяч километров в час позволяет по настоящему закончить процесс глобализации планеты и позволить перемещаться с значительно большей скоростью и меньшими издержками, чем в случае современной авиации.
Собственно когда-то самолёты выдавили поезда из области перевозок людей, реализация этой технологии, позволит "железным дорогам" взять реванш и добиться несравненно более высокой производительности, достижимой уже лишь в космосе, через развитие суборбитальной авиации, которую кстати уже сейчас успешно развивают именно частные компании.
В СССР кстати наши новаторы имели аналогичные авиационные разработки в виде проекта "Спираль", однако монополистическая командно-административная экономика не оставляет простора для реализации подобных смелых идей, поэтому теперь её аналоги превращают в жизнь частные предприниматели из капиталистического оплота в США.
Показательно, что именно авиация ушла по своему инновационному развитию вперёд, относительно железнодорожного транспорта и столь решительно обогнала его по уровню своего развития. Наиболее ярко эту проблему отражает ситуация в США, где национализированные железные дороги фактически уже совершенно не конкурентоспособны на фоне частного авиационно и дальнобойного автомобильного транспорта. Ответ кроется здесь же. Для инновационного развития отрасли она должна кипеть конкурентной борьбой, рвачеством и частной инициативой, а этому по понятным причинам не способствует статус государственной монополии. Разумеется при этом общий инвестиционный климат в стране должен быть благоприятным и бизнесу должно быть выгодно осуществлять долгосрочные инвестиции, а не бежать из страны от рейдерства и инфляции, иначе сколько не приватизируй как в 90-х, а особых успехов развития экономики всё равно не будет.
При этом все эти разговоры о "естественных монополиях" - байки для дурачков, ведь и первые железнодорожные сети и даже первое в мировой истории метро под Лондоном развивались именно множеством конкурирующих частных компаний. Только потом бюрократы взяли верх и сгребли эти отрасли под свой контроль, заступорив там развитие. А если бы не госсобственность, то проект столетней давности тех же вакуумных поездов, уже давно был бы реализован, так же например, как проект русско-американской железной дороги.
Разумеется, что вкладывать в отрасль очень серьёзные деньги будут прежде всего те компании, что уже находятся на этом рынке, но поскольку рынка железнодорожного транспорта фактически нет (так же как рынка космонавтики в России) и его мертвенной хваткой удерживает государственная бюрократия, то и инновации в этой сфере остаются экзотикой. Сложно найти более яркой иллюстрации несостоятельности госсобственности.