Масло - не думай о секундах свысока!
В современном мире оголтелого дигитализма, каждое "улучшение" приходится обосновывать цифрами. Мало человеку только "ощущений", к ним обязательно нужно приложить цифры этих ощущений. Говоришь, например, что у Iphone 5S - лучший дисплей (и слепому вроде бы ясно), изволь показать "точки на дюйм" и охват "цветовой палитры sRGB". Без этого не поверят! Пару версий назад, обзорщики и разработчики Android уже заявляли ту же "smoothness" работы системы, что и у iOS. Типа, все уже почти так же плавно, все так же гладко... Вот уже скоро два года, а оно все "почти", хотя линейку к этому факту никак не приложишь, приходиться на слово верить, до тех пор, пока глазами не сравнишь...
Современная видеокарта класса high-end в средних по нагруженности играх показываетбезразличные глазу 150 и более fps, чем, несомненно, параметрически бесконечно лучше среднебюджеток, с их условными 75 fps. Ну или, как минимум, "в два раза лучше". Для глаза же - без разницы, реально разницу ощущает только кошелек. Но преимущество же налицо! И оно прекрасно измеримо...
Живая BMW E34 525, а уж тем более - 520, реально доезжает до сотни секунд за 8 (восемь) и более секунд - тут и современная азиатская малолитражка вполне составит конкуренцию эдакой доисторической улитке... Даже спорить-то не о чем: все те же 8-9 секунд разгона способны показать многие современные авто класса D с атмосферными двигателями объемом около 2 литров. Но если вы владелец такого автомобиля, никогда не сравнивайте ощущения разгона с Е34, чтобы не дай бог не осознать, насколько это другие "восемь секунд".
На работу типичный житель мегаполиса добирается примерно за час. Что на машине, что на метро. Те, кто сравнивал этот час с "часом пик", никогда в жизни не променяют "автомобильный" час на час "общественного транспорта". А астрономически это одно и то же время...
Проведенное инструментальное исследование с фиксацией статистики, в сознании многих, разумеется, это ничто иное, как ожидание очередного "цифрового рекорда". Трассы, в данном случае. Рекорда, поставленного не иначе, как в рамках "двойного слепого вождения". Вынужден буду разочаровать дигиталистов, хотя максимум разумных усилий для проведения чистого исследования все же был приложен...
В действительности, мы вынуждены будем рассматривать результаты гонки как комплексную систему цикличных событий, в котором масло - всего лишь одна из целого рядовых компонент ординарной ценности. Оно ничем не весомее "резины", "массы карта" и, например, "мастерства гонщика".
Да, мы, разумеется, попробуем рассмотреть основные факторы заездов, в результатах которых мы будем пытаться разглядеть "масло". Возможно ли это вообще, а если возможно - то как? На противоположных чашах находятся, например, такие факторы как "прогрев полотна трассы" и "усталость". Как "выбросить" оба этих фактора, для усреднения абсолютного результата? И надо ли?
В чрезвычайно конкурентной среде, гонках Формулы-1, где на пике находятся все современные мировые автомобильные технологии, формальным результатом является всего лишь итоговая позиция гонщика, усредненная путем накопительного суммирования условных баллов, полученная по результатам десятков испытаний на трассах разной конфигурации, в течение всего гоночного сезона. Офигенная "объективность"! Ни "лучшее время круга", ни лучшее "время трассы", ни "средняя скорость участка" - все это просто фиксируется, но ни на что не влияет.
Хотите "абсолютного" результата - выпускайте всех изолированно на крытую трассу с подогревом полотна и на одинаковых машинах. Никакой борьбы, обгонов круговых... Все честно, но никто смотреть этот ужас не будет и заодно выпадет один из основных психологических стимулов - мотивация на борьбу. А это может повлиять на результаты более чем!
Кстати, о "Формуле 1". Говорят, что пробные телетрансляции этих гонок вызвали у зрителей разочарование. Но проблема была не в машинах - машины ездили как следует.
Click to viewПричина была проста: не было организовано нормальной передачи звука моторов. Трансляции были пресными. Установив этот факт, недочет исправили и сейчас поддерживают по-прежнему высокий уровень и ощущения движения передаются так хорошо, насколько это возможно. Попробуйте выключить звук совсем и сравните - а машина-то "едет" абсолютно так же. Не зря же многие современные "подогретые" автомобили даже подают звук синтезированного выхлопа в салон...
Я еще обязательно вернусь к этому факту в статье.
Итак, что же можно выцепить из анализа статистики гонки, если реальный доступ обеспечен лишь ко времени прохождения трассы? Лучший абсолютный результат единичен и абсурден. В математике это понятие сродни эксцессу. В статистике, эксцессы вообще исключаются из рассмотрения - любой "рекорд" это лишь вариант случайности. Ни один спортсмен не сможет ставить рекорды каждый день. Более того, рекорд, просто по определению, вообще можно поставить всего один раз.
Конечно, разумным бы выглядело усреднение времени прохождения трассы для каждого пилота, чтобы получить среднее время, как эффективную оценку. Звучит вроде бы неплохо. Чаще всего, это уже реализовано на уровне софта и выдается пилоту в распечатанном виде:
Проблема заключается в том, что эта величина конфликтует с форматом проведения испытания - гонщики вынуждены совершать обгоны, а также пропускать круговых, имеют право на пару-тройку кругов "неудачного" прохождения трассы. При усреднении результатов гонщиков высокого класса, с минимальной разницей в качестве пилотирования, такое усреднение может сделать первых - последними. И наоборот. А уж если при таком уровне методологии начать "сравнивать масла" в разных заездах и делать выводы...
Тем не менее, я попытался использовать все разумные методики анализа, а также предпринял попытку обойти все возможные недостатки всех возможных методик.
Перед оглашением результатов, хотел бы обратить внимание на такой факт: по заверениям организаторов, при увеличении мощности двигателя на 4 л.с. разница результатов на данной трассе составит величину всего около 1,5 секунд (лучшее время профессионального заезда для 9 л.с., составляет примерно 24 секунды).
То есть, динамический коридор в полторы секунды, обуславливаемый дополнительной мощностью в +4 л.с., соответствует всего лишь 6,25% улучшения рекордного времени. И где-то в этих жалких процентах "затерялось" бы чистое влияние масла. Не уж так сложно подсчитать, что на 1 секунду улучшения результата приходится около 2,6 л.с. "эффективной мощности". А это очень много по меркам исходной мощности двигателя в 9 л.с. - четверть!
Одна десятая часть секунды может "весить" четверть лошадиной силы! Не думай о секундах свысока!
Вот так выглядит общая "кардиограмма" заездов, сглаженная, с устраненными эксцессами - моментами обгонов, редких столкновений и т.д.
Это распределение времени кругов всей гонки для заезда на каждом брендовом масле - Motul, Mobil, Castrol и Xenum.
Для сравнения, вот полная кардиограмма времени всей гонки, снятая только для "легкой" группы пилотов - двух гонщиков одной массы - 57 кг,
но без математического усреднения. С точки зрения физики, два карта с пилотами были практически одинаковы, но и то довольно непричесанно
выглядит - попробуйте сделать хоть какие-то выводы...
Я уверен, что вылавливать из таких данных в чистом виде нечего - каждый абсолютный заезд безнадежно "зашумлен", работать можно только
с относительными данными. Если первый "прогревочный" заезд еще заметно отличается от остальных (синий график),
то группа последующих трех практически неразличима!
Для начала, рассмотрим карту времен первого заезда с цветовой маркировкой
относительно среднего времени тело. Зеленым - медленные круги. Красным - быстрые круги. Белым - средние круги.
Выделенные границы довольно условны, но дают представление о разграничении этих зон:
Это был заезд на "обычном" масле "Motul 6100 10W40", которым изначально были заправлены все клубные карты.
Хорошо заметны очевидные закономерности:
1.Легко просматриваются т.н. "холодные круги" и даже зона "стабилизации" - это почти половина этого заезда и
почти целая секунда разницы! Здесь, уверен, немало повлиял прогрев резины и полотна трассы. Карты предварительно прогревались, но грелись
только двигатели.
2.Участок "насыщения" наступает примерно с 23 круга - пилоты начинают штамповать "зачетные" - красные - круги.
По хронометражу, это почти что экватор гонки - около 50% всего заезда ушло на прогрев. По цвету заметно, что "съезженность" этого участка высокая -
все дальнейшие круги стабильны - почти все красного цвета.
Второй заезд: масло Mobil 1 низкой вязкости - 0W20. Картина заметно меняется, хронометраж "вкатывания" сужается (резина в начале заезда
уже явно не комнатной температуры, полотно трассы также прогрелось), а сами зачетные круги начинаются раньше, также заметны, например,
"зеленые" следы коллизии на 18 круге...
Как и в предыдущем тесте, зачетная зона очень ровная, поэтому и здесь и ранее, мною для ориентира взяты разностные значения крайних
участков зоны... Прогрев вроде бы такой же по протяженности, но заметно короче про абсолютному разрыву во времени - около 0,5 секунды -
примерно в два раза:
Масло Castrol 10W60.
На этом масле три пилота практически избежали зону холодного "вкатывания". Но в целом,
картина практически идентична предыдущей, за исключением "медленных" эксцессов в конце гонки,
которые немного повлияли на усредненный результат...
На масле Xenum WRX 10W40 (масло категории "с модификатором трения"),
наблюдаем совершенно иное распределение:
Участок "вкатывания" практически отсутствует - гонщики сразу выходят "на режим".
На колонке "усреднение" заметно, что стабильность результата всего пелетона
разительно отличается от первых заездов! Смотрите правый столбец - он почти идеально
"красно-белый".
К сожалению, третий карт приготовил нам настоящую подставу - на 34 кругу у него подзакусил тросик газа...
Вынужденный сход с трассы немного (результативных кругов все равно сделано достаточно) размыл статистику,
однако эти таблицы не являются центральными в исследовании, а лишь демонстрируют общие тенденции
распределения. Значимые результаты будут рассмотрены в дальнейшем.
Немаловажен и дополнительный эксперимент с геомодификатором трения, когда
в два автомобиля вернули масло Motul (маркированы "ММ" в сравнении с Xenum - "XM")
и после минимального времени приработки модификатора во всех машинах повторили заезд -
зачетные круги по двум картам формально начались с первого же круга!
А вот результаты контрольного заезда, выполненного маршалом трассы (кругов меньше по очевидной причине -
нужно же было давать старт и финиш гонки). Для самого первого, "холодного" заезда, контроля не осуществлялось.
Видно, что выраженных аномалий распределения не выявлено. Особенно это заметно в сравнении
с "модификаторами" - двумя последними заездами. Здесь на всем протяжении заметна зеленая и зона "вкатывания"
и "красное" зачетное время.
Методология дальнейшей обработки информации приведена в этой таблице:
1.Из всей гонки были отфильтрованы десять и двадцать лучших кругов для каждого пилота на каждом масле.
2.Вторым шагом, был выявлен разрыв в пелетоне (от самого быстрого до самого медленного времени)
для каждого заезда по 10 и 20 лучшим кругам.
3.Был также оценен разрыв "лучший"-"худший" результат для каждого пилота и по каждому заезду.
Вот так распределились "лучшие времена" по 20 кругам в течение всей гонки, по трем группам гонщиков.
Внимание: хорошо заметно, что "среднее время гонки" для последних трех заездов практически идентично,
какую группу вы не возьмите. Более того, заезд "с модификатором", в среднем оказался даже чуть медленнее.
Стабильность времени для каждого пилота с усреднением по каждому заезду. Этот график показывает,
насколько пилот проигрывает "сам себе" в лучших кругах каждой своей гонки. Насколько стабильно он пилотировал.
Любая аномалия была бы выявлена: например, если бы он начал специально "заваливать" гонку на каком-то масле.
Средняя величина, полученная независимым пилотом на одном и том же масле составила почти точно 0,3 с.
Все, что не вписывалось бы в этот результат, создало бы повод для выяснения причин подобной необъективности.
И вот первый результативный график, говорящий о прямом влиянии масла и трения в двигателе
на результат гонки. Это т.н. "растянутость" пелетона в каждом заезде на разных маслах.
Подробно мы рассмотрим эту тенденцию при подведении итогов.
Самое время, ответить на назревшие вопросы:
А почему были выбраны именно эти масла?
Были выбраны масла четырех ключевых категорий:
1."Квалификационное" масло крайне низкой вязкости - 0W20. Его представил продукт от Mobil 1 с вязкостью 0W20.
2.Загущенное спортивное масло 10W60, предназначенное на работы в крайне интенсивных условиях - такое масло примерно в два раза гуще первого.
3.Масло со слоистым модификатором трения - представлено Xenum WRX.
4.Внешний модификатор трения, в качестве эксперимента. В данном случае, была использована одна из комбинаций гидросиликатов с максимально малым временем приработки.
А почему так мало масел?!
В тесте представлены все основные категории масел и даже внешний модификатор трения, пускай и приработанный по минимально возможной программе.
Вся гонка заняла почти что пять часов. Дальнейшее увеличение хронометража, в рамках одного теста, по разным причинам, невозможно.
А почему была выбрана именно такая последовательность?
Сначала проверены два контрастных по вязкости продукта - "Mobil" и "Castrol".
Вторым этапом, проверено масло с модификатором и дополнительный внешний модификатор другого принципа действия.
С моей точки зрения, это вообще идеально возможная последовательность в рамках указанного эксперимента - взаимовлияния практически нет,
что хорошо соотносится с моим опытом и полученными данными.
А что можно сказать про результаты первого заезда?
Он был произведен вне общего зачета. Это отправная точка. Я бы рассматривал (и заранее предусматривал) его как "прогревочный" во всех смыслах, включая пилотов. Хотя автомобили (двигатели), формально, были прогреты перед гонкой. Тем не менее, утверждать, что время этого заезда абсолютно и вообще что-то характеризует - я бы не стал категорически. Абсолютное тестирование реально производилось по трем маслам из пяти заездов - Mobil, Castrol, Xenum, плюс бонусный полностью зачетный заезд с модификатором трения.
Теперь переходим к самому интересному: результатам, под которыми я подразумеваю, прежде всего, впечатления самих пилотов. Всем им было предложено
ответить на вопросы такой анкеты:
1.Ваше впечатление от изменений в ощущении двигателя в первом заезде. Этот заезд был первым - установочным.
В дальнейшем, можно подразумевать его точкой отсчета.
2.Ваше впечатление от изменений в ощущении двигателя во втором заезде.
3.Ваше впечатление от изменений в ощущении двигателя в третьем заезде.
4.Ваше впечатление от изменений в ощущении двигателя в четвертом заезде.
5.Ваше впечатление от изменений в ощущении двигателя в пятом заезде.
6.Можно ли сказать, что на результаты в каком-либо из проведенных заездов существенно повлияла ваша усталость, или ситуация на трассе?!
7.Чтобы вы ответили на вопрос по теме "влияние масла на ощущение двигателя" ДО момента проведения эксперимента (весь ваш жизненный опыт)?
8.Как изменилось (если изменилось) ваше мнение после проведенного эксперимента? Что бы вы могли сказать теперь в дополнение к пункту 7?
9.Среди читателей найдется немало людей, кто совершенно уверен в вашем самовнушении и отсутствии "реальных" впечатлений.
Чтобы вы, как реальный участник эксперимента, могли бы им ответить?
10.Если оценивать весь полученный вами в ходе сегодняшнего эксперимента опыт, как бы вы могли в общем и односложно охарактеризовать важность влияния масло
на ощущение от работы двигателя: "отсутствует", "едва заметно", "заметно", "очень заметно", "чрезвычайно заметно".
11.Если бы вам завтра пришлось выбирать масло "на гонку", масло из какого заезда вы бы выбрали?
12.По вашим ощущениям, если бы вам залили самое "неудачное" масло из опробованных, могло ли бы это существенно повлиять на ваш результат в гонке?
13.Расставьте проведенные заезды в порядке убывания полезности, начиная с самого лучшего по вашим ощущениям.
Например: 1-2-5-3-4. Где 1 - самое лучший по ощущениям заезд. А 4 - самый худший.
14.Любой ваш комментарий по проведенному эксперименту в свободной форме.
Отзывы предлагаю в порядке возрастания весовой категории:
I-абсолютный результат заездов. Категория 57 кг.
<отзыв ожидается>
II-абсолютный результат заездов. Категория 57 кг.
Меня зовут Серёга и я пилот команды MADS в проектах Dozor и EnCounter (гонки по городу на легковых автомобилях). Это напрямую не связано с картингом, просто есть любовь к машинам и скорости:) В соревнованиях участвовал только в любительских, трофеев за картинг не имею, что нельзя сказать про "уличные" проекты…
Что касается «10 Дюймов» - да, трасса знакома, проводил много времени на тренировках и просто приезжали с друзьями кататься, так что знание трассы отличное.
1) Двигатель работает ровно, мягко, результат заезда привычен.
2) Подрывает с низов, достаточно резкая работа двигателя
3) Понравился больше всего, максимальная отзывчивость педали на все действия. В отличии от второго заезда чуть менее резкий подрыв, но более плавная отзывчивость педали.
4) Машина едет как-то странно, показал лучшее время на этом масле, но охарактеризовать его не могу. Было бы интересно проехать хотя бы часовую гонку на нем.
5) Ехал на простом масле с присадкой, ощущения отвратительные, машина не разгоняется. Показать время, которое обычно бывает средним, стоило мне огромных усилий.
6) Нельзя так сказать, катались не долго, усталость минимальная. На трассе все стабильно, те же пилоты, примерно один ритм.
7) До этого, я просто регулярно менял масло в своей машине, лил Motul и не вникал почему, но чувствовал что двигателю хорошо, но опытов не ставил и никогда бы не подумал, что динамика зависит от масла.
8) Изменилось принципиально, хотя я и не буду проводить тесты на своей машине, но теперь осознаю, что на динамику масло тоже влияет.
9) Я никак не связан с компаниями, производящими масла, мы просто были приглашены, чтобы его протестировать и поделиться впечатлениями. Я бы и сам отнесся скептически к такому тесту, но когда чувствуешь разницу при подрыве машины с места на том или ином масле, при этом машина не меняется - задумываешься.
10) «Очень заметно»
11) Не смотря на интерес к маслу во 2 и 4 заезде, если бы не было возможности их повторно протестировать - остановился бы на третьем.
12) В пятом заезде на нас поставили какой-то эксперимент и время значительно ухудшилось, так что однозначно плохое масло заметно испортит результат.
13) 3,4,2,1,5
14) Спасибо, что пригласили стать участником данного тестирования, это был интересный опыт! Буду рад принять участие в чем-то подобном:)
III-абсолютный результат заездов. Категория 75 кг.
Шариков Юрий Алексеевич.
Опыт в картинге с 2012 года, автоспорт: «Time Attack с 2008 года», RHHCC и RTAC с 2011 года.
Призы за победу в недельных гонках, а также и отдельных марафонах по 90 минут.
Трасса в «10 дюймов» знакома очень и очень сильно.
Вкат на ней где-то около полугода и почти через день тренировки с тренером.
1. Обычные (совершенно привычные) ощущения без каких-либо прибавок, стабильность работы и хороший разгон.
2. Возможно эффект плацебо, но показалось, что есть изменение в эластичности работы мотора, но без какого-то заметного эффекта улучшения.
3. В этом заезде как раз создалось впечатление, то что карт стал разгоняться очень и очень хорошо с низких оборотов и выходить на высокие.
4. В этом заезде карт не ехал почти, очень медленные разгоны и затуп на низких оборотах, работа двигателя чуть не устраивала для демонстрации результатов и высокой скорости прохождения трассы.
5. В последнем заезде карт ехал примерно также как и в 3 заезде - была эластичность, но скорость набора оборотов и подрыв карта на высоких был заметен как очень хороший, карт полностью устраивал в мощности.
6. Усталость была, скорее, в 4 заезде, когда приходилось карту давать пинка для набора с низких скоростей и он очень тяжело выходил на обороты.
7. Масло бывает убирает КПД двигателя на приличный процент - от 5% до 15%. Один раз я выявил потерю мощности двигателя, когда участвовал в соревнованиях RHHCC в 2012 году. Залил вместо привычного масла, масло другого типа. После поехал на замеры и удивился потере мощности - машина попросту не ехала. Думаю, что это также применимо ко всем двигателям.
8. Безусловно, нужен правильный подбор масла для двигателя.
9. Произвести замеры на стенде и показать уже точные цифры для подтверждения фактов о потере мощности только что залито не очень хорошее масло.
10. «Заметно».
11. Выбрал бы масло из 3 заезда и из последнего, пятого.
12. Всегда влияет на то, как карт едет, разрывы как правило между 1,2,3 местами составляют 2-6 секунд - за 40 минут гонки. Первое место можно потерять из-за десятых долей секунды - это как раз может быть по вине неудачного масла.
13. 3-5-2-1-4
14. Хотел поблагодарить, за предоставленную возможность поучаствовать в данном эксперименте. Было очень и очень увлекательно.
IV-абсолютный результат заездов. Категория 83 кг.
Александр Ботвинов, автомеханик.
Неоднократный призер любительских соревнований, в основном - картинг.
1.Обычное, вполне привычное ощущение.
2.Более жесткий звук работы, ощущение более жидкого масла… По скорости серьезных изменений я не почувствовал.
3.Самые лучшие ощущения, ощущения от ускорения получше.
4.Слетел тросик газа, не удалось толком понять.
5.Вроде бы как и первый, вполне обычные ощущения. Но они немного смазались после неудачного предыдущего заезда.
6.Определенно нет.
7.Были личные эксперименты с американской присадкой STP для автомобильных моторов. Была отмечена мягкость работы и даже увеличение компрессии.
8.Безусловно, серьезно меняется ощущение от двигателя.
9.Для того чтобы понять, нужно попробовать самостоятельно.
10.«Заметно».
11.Третьего.
12.Да, конечно. Чисто технически это сказалось бы на результате.
13. Так как была техническая неполадка, то по ощущениям выбираю 3 заезд. Остальные по этой причине сложно расставить.
Итоговые результаты тестирования :
Понять этот график очень просто: стабильность движения каждого пилота в гонке, при условии, что
он не саботирует заезд и не утомлен, должна быть чрезвычайно высокой. Соотношение между
разными пилотами после такого многоаспектного усреднения, должно быть практически идеальным
и зависеть только от массы и мастерства (возможно и от индивидуальных, но неизменных особенностей автомобиля).
Выше приведены несколько проверочных критериев, которые не дают возможности усомниться в чистоте проведенного эксперимента,
но теперь мы наблюдаем выраженную аномалию.
Чтобы рассмотреть эту тенденцию получше, построим те же самые данные в другом виде:
Хорошо заметно, что соотношение между гонщиками в первых трех заездах практически идеально ровное.
Все разрывы визуально почти идентичны, несмотря на то, что абсолютные цифры немного растут - все пилоты едут немного лучше вплоть
до третьего заезда. Третий заезд практически не отличается от четвертого и пятого по среднему времени.
Смотрите на вершину фигуры - Motul. Даже при полной "непрогретости" эта тенденция уже очевидна. На масле Mobil во втором заезде,
разрыв вообще эталонный - видно, что зависимость результата от массы даже физически правильная - не совсем линейная.
Третий заезд - примерно тоже самое. А вот четвертый заезд (масло с модификатором, XENUM) уравнивает гонщиков тяжелой весовой категории,
не помешал даже тот факт, что один из картов сделал меньше зачетных кругов. Пятый заезд, с внешним модификатором, вообще поломал всю картину -
три пилота выдали практически один и тот же средний результат, хотя основной фокус нужно сделать на тяжелую группу пилотов - 75 и 83 кг...
Тестирование организовано на базе картинг-клуба:
FAQ:
1.А что это было вообще?
Взяли четыре зачетных карта и четыре масла, плюс дополнительный модификатор трения. Откатали пять заездов примерно по 50 кругов. За рулем были профессиональные
картингисты. Карты были одинаковыми. Все что вообще можно было уровнять, уровняли и усреднили.
2.И что в результате?
Масла с модификаторами трения позволяют "тяжелым" пилотам догонять "легких". Как раз тот случай, когда нужна и влияет "эластичность" двигателя. Двигатель и его обороты, это примерно как шарик на резинке - чем тяжелее шарик, тем больше его амплитуда при его раскачивании в разные стороны. С "модификатором" тяжелый шарик имеет как бы меньшую инерцию. Это примерно как взять более тугую резинку. Ну или высверлить в шарике центр: смотрится как тяжелый, а ведет себя как легкий. Результат работы модификатора будет тем заметнее, чем больше прибавка в массе. Считается, что "лишние" десять килограммов на этой трассе дают 0,1 с потери времени. Разница между контрольными группами составила примерно 26 кг. Можно посмотреть, насколько модификаторы подтянули результаты тяжелой группы пилотов...
3.Почти все пилоты, если читать отзывы, отметили негативные тенденции при использовании масла Xenum. Вроде как машина не набирает обороты.
И это при том, что и средний и абсолютный результаты заездов были лучшими наряду с маслом Castrol. Посмотрите графики и результаты, а также начало статьи, где есть пример с гонками "Formula 1". Любой модификатор трения заметно влияет на звук двигателя и выхлопа. В карте, пилот сидит буквально на моторе и выхлопной системе. Тахометра и спидометра в нем нет. Обороты и "раскручивание" воспринимаются исключительно "на слух". Т.к. двигатели начинают звучать по-другому, пилот акустически дезориентируется. Это хорошо заметно на треке, если наблюдать за заездом со стороны... Совершенно противоположные ощущения были отмечены на жидком масле Mobil - двигатель раскручивался "злее", потому как "металла" в звуке добавилось. Это еще один отличный факт в пользу того, что эксперимент был полностью объективным.
4.Второй пилот легкой категории заметно ухудшил результат на модификаторе трения. Почему?!
Ранее уже сказано, что выбор геомодификатора был обусловлен малым временем приработки. Время зависит и от величины дозировки препарата. С этим картом
я вполне мог промахнуться с дозировкой - все делалось в условиях лимита времени. Три других показали стабильное дополнительное улучшение или же стабильность результата. Но главное в другом: абсолютный результат заезда одного пилота никак не относится к полученным данным.
5.Какой модификатор трения был использован?
Геомодификатор. Я не использую товарные препараты. Геомодификаторов на рынке десятки, если не сотни(!) наименований. Можно пробовать любой. Все работают по-разному. Исследование конкретного товарного образца (и тем более - сравнительное) - огромная работа, не меньше этой. Гугл в помощь по ключевым словам...
6.А что можно сказать про масло Castrol?
На этом масле большинство пилотов показало отличные (и лучшие в абсолюте, если рассматривать сотые доли секунды) результаты. Причина это, очевидно, заключается в том простом факте, что пленка этого заведомо густого масла заметно снижала граничное трение "металл-металл". Что особенно почувствовалось на фоне более жидкого масла от Mobil. Это, разумеется, дает повод предположить, что для условий смазки "разбрызгиванием", без маслонасоса и системы орошения распредвалов, такой вариант и теоретически и практически очень любопытен. Стоит попробовать, иными словами.
7.А что можно сказать про масло Mobil?
Почти всеми пилотами отмечен более "металлический" звук работы двигателя, что совершенно ожидаемо. Результаты на этом масле совершенно обычные.
Что, между прочим, заставляет подумать над тем, имеет ли смысл использовать чрезвычайно разжиженные масла для квалификации. Это мировая практика с полным отсутствием аргументов "за". Все супержидкие масла почему-то называются "квалификационными". Удивительно, что возможные потери на прокачивание не сопоставляются с очевидным увеличением контактного трения металл-металл, что и слышно и видно по результатам!
Генеральный спонсор трансляции - TAKEMAKE.RU - если вы сочли материал полезным - обязательно нужно нажать и посмотреть, что там творится.
