Петербург. Николаевский (Московский) вокзал. 1844-51
Знакомство с Петербургом для очень многих из гостей нашего города начинается с Московского вокзала. Самый старый из дошедших до наших дней вокзалов города становится первым памятником архитектуры, которое они встречают в нашем городе. Трудно поверить, что в долгой истории вокзала был момент, когда его собирались сносить. Но, начнем по порядку.
Строительство первой большой железной дороги в России - Николаевской, которая соединила две ее столицы - Петербург и Москву, началось в 1844-м году. Создать "образцовые" проекты вокзалов для промежуточных станций было поручено архитектору Желязевичу, он же должен был представить и проекты вокзалов в Москве и Петербурге. Но если с "образцовыми" проектами станций первого и второго класса он справился успешно (один из участников строительства железной дороги, инженер А. И. Штукенберг, писал: «пассажирские здания первого и второго классов построены очень солидно - все камень, кирпич и чугун; потолки при ширине помещений внутри в 6 сажен покрыты смелыми и красивыми сводами; галереи на чугунных колоннах, дебаркадеры гранитные, вообще вид зданий грандиозен»), то проект вокзала в Петербурге, представленный Желязевичем 17 февраля 1843 года, принят не был.
В порядке конкурса создание нового проекта было поручено А. П. Брюллову, Н. Е. Ефимову и К. А. Тону. Брюллов предложил проект здания в Романском стиле, несколько напоминающий построенную им на Невском проспекте кирху Петра и Павла:
Но победителем конкурса стал Тон, разработавший свой проект в стиле неоренессанс. В начале 1844 года были одобрены «переделанный согласно высочайшим замечаниям архитектором Тоном проект на устройство в Петербурге пассажирской станции» и составленный им же проект станционного здания в Москве, которое в уменьшенном виде повторяло петербургское здание.
Вокзал был построен по тупиковой схеме.
В корпусе, выходящем на площадь, располагалась развитая группа помещений для пассажиров (вестибюль, залы ожидания, кассы, буфеты). Двое ворот позволяли экипажам подъезжать прямо к перронам.
К пассажирскому зданию вплотную подходили перроны. Большим новшеством было железное покрытие над концевыми участками железнодорожных путей и примыкающими пассажирскими платформами. Металлические покрытия вокзальных дебаркадеров, появившиеся в Западной Европе и в России в середине XIX века, были одним из самых ярких свидетельств успехов строительной техники. Обнаженные железные фермы покрытия и просто оформленные боковые стены, прорезанные широкими арючными окнами, создавали совершенно новый облик интерьера общественного здания транспортного типа, отличающийся строгостью и простотой. По сторонам дебаркадера располагались кладовые, административные помещения и т.д.
Центр здания увенчан часовой башней, благодаря чему здание напоминает традиционные европейские ратуши.
Неоренессансная отделка фасадов Московского вокзала имеет интересную особенность, связывающую ее с традициями московской архитектуры конца XVII века: расположение колонн на фасаде и на углах башни, выступы-раскреповки антаблемента над колоннами, пояски, охватывающие колонны в их нижней трети, и ряд других мотивов напоминают приемы использования ордерных элементов в знаменитой Сухаревой башне в Москве, возведенной в 1692-1701 годах. Сходство прослеживается и в очертаниях силуэта. Все это вносит в архитектурный образ вокзала определенный оттенок, напоминающий, что здесь начинается путь в первопрестольную столицу.
Строительство вокзала началось в 1844-м году и завершилось к лету 1851-го года. Первоначально работами руководил сам Тон. Однако в 1847 году из-за конфликта с графом Клейнмихелем он был отстранен и его сменил Желязевич.
Причиной конфликта послужил спор о способе кладки кирпича. Граф Клейнмихель питал особую симпатию к кирпичной кладке с тонкими швами, что было, пожалуй, красивее, но оказывалось в определенных условиях во вред прочности постройки. Как вспоминал уже упоминавшийся Штукенберг, «из-за этого, крутобыстрый граф поссорился с знаменитым архитектором К. А. Тоном, который строил Петербургский вокзал и наотрез отказался делать кирпичную кладку с тонкими швами... и был удален от звания инспектора строящихся станционных зданий по всей железной дороге... В 1847 году место К. А. Тона как инспектора заступил академик Желязевич, который был другого тона и человек сам очень тонкий. Он стремился угождать могучему графу и за это пользовался его расположением и поддерживал в кирпичной кладке тонкие швы», хотя такая кладка «была особенно неуместна и вредна, так как пассажирские и локомотивные здания на станциях первого и второго классов у нас строились со сводами и арками больших пролетов, производящих на стены большой распор и требующих от них особенной устойчивости».
Тем не менее, при всех своих достоинствах вокзал достаточно быстро начал устаревать. В те годы никто не мог в точности предвидеть потребности, которые возникнут при эксплуатации подобных сооружений. Уже в 1869-1870 годах была предпринята первая в череде многих реконструкций вокзала. Рядом с перронами был возведен двухэтажный флигель, в котором разместились багажные кладовые. Впрочем, форма вокзала, лицевой корпус которого как ширма скрывает все, что находится за ним, позволяла проводить реконструкции достаточно безболезненно.
В 1898 году рядом с вокзалом строится конторский корпус.
Его автор - архитектор А. А. Клевщинский, занимавший в это время пост участкового архитектора Николаевской железной дороги.
Это здание стало его последней постройкой.
Тем не менее, к началу прошлого века вокзал вновь нуждался в модернизации. Было решено объявить конкурс на разработку проектов нового здания вокзала. Первоначальные проработки возможных вариантов решения, которые могли лечь в основу конкурсной программы, поручили С. И. Минашу, который незадолго до этого совместно с С. А. Бржозовским построил Царскосельский (Витебский) вокзал.
Вначале предполагалось, что существующее здание "должно войти в состав проектируемого, а потому не может быть существенно изменено". Но позднее от этого условия отказались, допустив полную разборку старого здания. В конце 1906 года через журнал "Зодчий" объявили условия конкурса. Срок предоставления конкурсных проектов был ограничен 29 января 1907 года.
Первую премию завоевал М. М. Перетяткович. Одну из вторых премий завоевал проект О. Р. Мунца и С. В. Беляева:
Еще одна вторая премия досталась проекту А. Л. Лишневского:
Тем не менее, несмотря на вручение большого количества премий (одна первая, три вторых и две третьих), результаты конкурса были признаны неудовлетворительными. Потерпев неудачу с конкурсом, руководство строительного комитета решило попробовать индивидуальный заказ. Заказ этот был выдан летом 1909 года архитектору А. Н. Померанцеву, "имя которого может служить известной гарантией того, что построенный по его проекту вокзал будт действительным украшением столицы". Осенью следующего года проект был завершен и представлен в Академию художеств на экспертизу.
Задача, стоявшая перед архитектором, осложнялась тем, что требовалось включить в состав нового сооружения часть старого здания, сохранив при этом его главный фасад. Если смотреть формально, Померанцев выполнил это условие, однако проект его вызывает в памяти фразу "формально правильно, а по существу издевательство". Высокое новое покрытие, торчащее над фасадом и превышающие по высоте даже башню, полностью подавляет старое здание.
Тем не менее, проект был в целом одобрен комиссией экспертов Академии (была дана рекомендация внести в проект коррективы, имеющие целью несколько сгладить противоречие между старым фасадом и надстройками). В январе 1911 года последовало одобрение измененного проекта.
Однако, вскоре началась активная критика проекта. Еще 3 декабря 1910 года А. Н. Бенуа поместил в газете "Речь" заметку с разгромной критикой проекта под характерным названием "Сплошное недоразумение". Вокзал, построенный Тоном был назван "жалкой провинциальщиной", образцом "псевдоренессансного вкуса". Как писал Бенуа, "на проекте профессора Померанцева несомненно лучшим местом остается все же неудачная часть Тона, но это лишь говорит об окончательной неудаче всего остального".
К критике проекта присоединился П. Ю. Сюзор, высказавший мнение, что проект "составлен Померанцевым блестяще", но его "главным недостатком является сохранение старого фасада, который не может считаться памятником старины". А в начале 1911 гда П. Ю. Сюзор, И. С. Китнер, В. А. Покровский, В. В. Суслов и Л. Н. Бенуа выступили с "особым мнением", противопоставленным решению комиссии об одобрении проекта Померанцева. Забота о сохранении здания, построенного Тоном, именовалась "недоразумением". Авторы "особого мнения" писали: "Существующий фасад, лишенный художественных достоинств, совершенно не характеризует архитектуру царствования Императора Николая I, и как построенный в то время, когда железнодорожное дело было внове, совершенно не отвечает ныне вполне выработавшейся железнодорожной архитектуре, примерами которой могут служить возведенные во многих крупных городах зап. Европы грандиозные железнодорожные вокзалы... Осуществление проекта в настоящем его виде следовало бы признать нежелательным и просить министерство путей сообщения разработать новый фасад, не стесняясь вовсе куском старого здания". Критика проекта развернулась и внутри железнодорожного ведомства. В результате в ноябре 1911 года было принято решение "оставить его без одобрения".
Теперь, после того как не дали результата открытый конкурс и заказ конкретному архитектору, было решено "обратиться к 4-5 архитекторам художникам", проведя то, что теперь именуется "заказным конкурсом". Приглашения на участие в конкурсе получили И. А. Фомин, В. А. Щуко, Ф. И. Лидваль, А. А. Барышников и А. А. Гречанинов.
Тем же 1912 годом, когда был организован конкурс, датируется эскиз перспективы вокзала, сделанный Л. Н. Бенуа. По всей вероятности, Бенуа, вовлеченный в обсуждение этой проблемы, захотел предметно представить себе одно из возможных решений.
Среди участников конкурса первоначально были выбраны три проекта:
Ф. Ф. Лидваля
И. А. Фомина
В. А. Щуко
Все эти проекты были подчеркнуто монументальны и грандиозны. Первоначально лидером считался проект Фомина, но после внесения доработок был утвержден проект Щуко.
Было начато строительство корпуса прибытия, который должен был стать левым крылом нового здания. Над вокзалом Тона нависла реальная угроза сноса. Однако началась Первая Мировая война, работы были остановлены. По иронии судьбы здание вокзала, над которым первым нависла угроза быть уничтоженным, сохранилось до наших дней, в то время как многие другие произведения Тона были уничтожены.
В советское время первая реконструкция здания вокзала была произведена в 1951-м году. По проекту архитектора В. И. Кузнецова перепланировали цокольный этаж. В вестибюле деревянные колонны заменили бетонными, облицованными серым мрамором. Со стороны путей нарастили этаж, что позволило поднять свод главного зала ожидания.
Плафон в зале ожидания был расписан студентами-выпускниками Мухинского училища.
К правому крылу здания был пристроен новый флигель, в котором разместился второй вестибюль станции "Площадь Восстания". Стоит отметить, что пристройка произведена весьма тактично и согласуется с основным зданием.
Особенно крупная реконструкция была проведена в 1966-1967 годах. Под руководством В. И. Кузнецова увеличили длину платформ, под которыми появились пешеходные тоннели. Значительную часть служебных помещений перевели под землю. А главным украшением стал новый просторный зал, примыкающий к платформам, который разместился на месте старого дебаркадера.
В зале был установлен бюст Ленина
которого в наши дни сменил Петр I.
Всех интересующихся архитектурой и историей Петербурга я приглашаю на экскурсию по окрестностям станции метро "Волковская", которая состоится в воскресенье, 29 июня. Узнать подробности и записаться на участие в экскурсии можно здесь: http://babs71.livejournal.com/255255.html
Строительство первой большой железной дороги в России - Николаевской, которая соединила две ее столицы - Петербург и Москву, началось в 1844-м году. Создать "образцовые" проекты вокзалов для промежуточных станций было поручено архитектору Желязевичу, он же должен был представить и проекты вокзалов в Москве и Петербурге. Но если с "образцовыми" проектами станций первого и второго класса он справился успешно (один из участников строительства железной дороги, инженер А. И. Штукенберг, писал: «пассажирские здания первого и второго классов построены очень солидно - все камень, кирпич и чугун; потолки при ширине помещений внутри в 6 сажен покрыты смелыми и красивыми сводами; галереи на чугунных колоннах, дебаркадеры гранитные, вообще вид зданий грандиозен»), то проект вокзала в Петербурге, представленный Желязевичем 17 февраля 1843 года, принят не был.
В порядке конкурса создание нового проекта было поручено А. П. Брюллову, Н. Е. Ефимову и К. А. Тону. Брюллов предложил проект здания в Романском стиле, несколько напоминающий построенную им на Невском проспекте кирху Петра и Павла:
Но победителем конкурса стал Тон, разработавший свой проект в стиле неоренессанс. В начале 1844 года были одобрены «переделанный согласно высочайшим замечаниям архитектором Тоном проект на устройство в Петербурге пассажирской станции» и составленный им же проект станционного здания в Москве, которое в уменьшенном виде повторяло петербургское здание.
Вокзал был построен по тупиковой схеме.
В корпусе, выходящем на площадь, располагалась развитая группа помещений для пассажиров (вестибюль, залы ожидания, кассы, буфеты). Двое ворот позволяли экипажам подъезжать прямо к перронам.
К пассажирскому зданию вплотную подходили перроны. Большим новшеством было железное покрытие над концевыми участками железнодорожных путей и примыкающими пассажирскими платформами. Металлические покрытия вокзальных дебаркадеров, появившиеся в Западной Европе и в России в середине XIX века, были одним из самых ярких свидетельств успехов строительной техники. Обнаженные железные фермы покрытия и просто оформленные боковые стены, прорезанные широкими арючными окнами, создавали совершенно новый облик интерьера общественного здания транспортного типа, отличающийся строгостью и простотой. По сторонам дебаркадера располагались кладовые, административные помещения и т.д.
Центр здания увенчан часовой башней, благодаря чему здание напоминает традиционные европейские ратуши.
Неоренессансная отделка фасадов Московского вокзала имеет интересную особенность, связывающую ее с традициями московской архитектуры конца XVII века: расположение колонн на фасаде и на углах башни, выступы-раскреповки антаблемента над колоннами, пояски, охватывающие колонны в их нижней трети, и ряд других мотивов напоминают приемы использования ордерных элементов в знаменитой Сухаревой башне в Москве, возведенной в 1692-1701 годах. Сходство прослеживается и в очертаниях силуэта. Все это вносит в архитектурный образ вокзала определенный оттенок, напоминающий, что здесь начинается путь в первопрестольную столицу.
Строительство вокзала началось в 1844-м году и завершилось к лету 1851-го года. Первоначально работами руководил сам Тон. Однако в 1847 году из-за конфликта с графом Клейнмихелем он был отстранен и его сменил Желязевич.
Причиной конфликта послужил спор о способе кладки кирпича. Граф Клейнмихель питал особую симпатию к кирпичной кладке с тонкими швами, что было, пожалуй, красивее, но оказывалось в определенных условиях во вред прочности постройки. Как вспоминал уже упоминавшийся Штукенберг, «из-за этого, крутобыстрый граф поссорился с знаменитым архитектором К. А. Тоном, который строил Петербургский вокзал и наотрез отказался делать кирпичную кладку с тонкими швами... и был удален от звания инспектора строящихся станционных зданий по всей железной дороге... В 1847 году место К. А. Тона как инспектора заступил академик Желязевич, который был другого тона и человек сам очень тонкий. Он стремился угождать могучему графу и за это пользовался его расположением и поддерживал в кирпичной кладке тонкие швы», хотя такая кладка «была особенно неуместна и вредна, так как пассажирские и локомотивные здания на станциях первого и второго классов у нас строились со сводами и арками больших пролетов, производящих на стены большой распор и требующих от них особенной устойчивости».
Тем не менее, при всех своих достоинствах вокзал достаточно быстро начал устаревать. В те годы никто не мог в точности предвидеть потребности, которые возникнут при эксплуатации подобных сооружений. Уже в 1869-1870 годах была предпринята первая в череде многих реконструкций вокзала. Рядом с перронами был возведен двухэтажный флигель, в котором разместились багажные кладовые. Впрочем, форма вокзала, лицевой корпус которого как ширма скрывает все, что находится за ним, позволяла проводить реконструкции достаточно безболезненно.
В 1898 году рядом с вокзалом строится конторский корпус.
Его автор - архитектор А. А. Клевщинский, занимавший в это время пост участкового архитектора Николаевской железной дороги.
Это здание стало его последней постройкой.
Тем не менее, к началу прошлого века вокзал вновь нуждался в модернизации. Было решено объявить конкурс на разработку проектов нового здания вокзала. Первоначальные проработки возможных вариантов решения, которые могли лечь в основу конкурсной программы, поручили С. И. Минашу, который незадолго до этого совместно с С. А. Бржозовским построил Царскосельский (Витебский) вокзал.
Вначале предполагалось, что существующее здание "должно войти в состав проектируемого, а потому не может быть существенно изменено". Но позднее от этого условия отказались, допустив полную разборку старого здания. В конце 1906 года через журнал "Зодчий" объявили условия конкурса. Срок предоставления конкурсных проектов был ограничен 29 января 1907 года.
Первую премию завоевал М. М. Перетяткович. Одну из вторых премий завоевал проект О. Р. Мунца и С. В. Беляева:
Еще одна вторая премия досталась проекту А. Л. Лишневского:
Тем не менее, несмотря на вручение большого количества премий (одна первая, три вторых и две третьих), результаты конкурса были признаны неудовлетворительными. Потерпев неудачу с конкурсом, руководство строительного комитета решило попробовать индивидуальный заказ. Заказ этот был выдан летом 1909 года архитектору А. Н. Померанцеву, "имя которого может служить известной гарантией того, что построенный по его проекту вокзал будт действительным украшением столицы". Осенью следующего года проект был завершен и представлен в Академию художеств на экспертизу.
Задача, стоявшая перед архитектором, осложнялась тем, что требовалось включить в состав нового сооружения часть старого здания, сохранив при этом его главный фасад. Если смотреть формально, Померанцев выполнил это условие, однако проект его вызывает в памяти фразу "формально правильно, а по существу издевательство". Высокое новое покрытие, торчащее над фасадом и превышающие по высоте даже башню, полностью подавляет старое здание.
Тем не менее, проект был в целом одобрен комиссией экспертов Академии (была дана рекомендация внести в проект коррективы, имеющие целью несколько сгладить противоречие между старым фасадом и надстройками). В январе 1911 года последовало одобрение измененного проекта.
Однако, вскоре началась активная критика проекта. Еще 3 декабря 1910 года А. Н. Бенуа поместил в газете "Речь" заметку с разгромной критикой проекта под характерным названием "Сплошное недоразумение". Вокзал, построенный Тоном был назван "жалкой провинциальщиной", образцом "псевдоренессансного вкуса". Как писал Бенуа, "на проекте профессора Померанцева несомненно лучшим местом остается все же неудачная часть Тона, но это лишь говорит об окончательной неудаче всего остального".
К критике проекта присоединился П. Ю. Сюзор, высказавший мнение, что проект "составлен Померанцевым блестяще", но его "главным недостатком является сохранение старого фасада, который не может считаться памятником старины". А в начале 1911 гда П. Ю. Сюзор, И. С. Китнер, В. А. Покровский, В. В. Суслов и Л. Н. Бенуа выступили с "особым мнением", противопоставленным решению комиссии об одобрении проекта Померанцева. Забота о сохранении здания, построенного Тоном, именовалась "недоразумением". Авторы "особого мнения" писали: "Существующий фасад, лишенный художественных достоинств, совершенно не характеризует архитектуру царствования Императора Николая I, и как построенный в то время, когда железнодорожное дело было внове, совершенно не отвечает ныне вполне выработавшейся железнодорожной архитектуре, примерами которой могут служить возведенные во многих крупных городах зап. Европы грандиозные железнодорожные вокзалы... Осуществление проекта в настоящем его виде следовало бы признать нежелательным и просить министерство путей сообщения разработать новый фасад, не стесняясь вовсе куском старого здания". Критика проекта развернулась и внутри железнодорожного ведомства. В результате в ноябре 1911 года было принято решение "оставить его без одобрения".
Теперь, после того как не дали результата открытый конкурс и заказ конкретному архитектору, было решено "обратиться к 4-5 архитекторам художникам", проведя то, что теперь именуется "заказным конкурсом". Приглашения на участие в конкурсе получили И. А. Фомин, В. А. Щуко, Ф. И. Лидваль, А. А. Барышников и А. А. Гречанинов.
Тем же 1912 годом, когда был организован конкурс, датируется эскиз перспективы вокзала, сделанный Л. Н. Бенуа. По всей вероятности, Бенуа, вовлеченный в обсуждение этой проблемы, захотел предметно представить себе одно из возможных решений.
Среди участников конкурса первоначально были выбраны три проекта:
Ф. Ф. Лидваля
И. А. Фомина
В. А. Щуко
Все эти проекты были подчеркнуто монументальны и грандиозны. Первоначально лидером считался проект Фомина, но после внесения доработок был утвержден проект Щуко.
Было начато строительство корпуса прибытия, который должен был стать левым крылом нового здания. Над вокзалом Тона нависла реальная угроза сноса. Однако началась Первая Мировая война, работы были остановлены. По иронии судьбы здание вокзала, над которым первым нависла угроза быть уничтоженным, сохранилось до наших дней, в то время как многие другие произведения Тона были уничтожены.
В советское время первая реконструкция здания вокзала была произведена в 1951-м году. По проекту архитектора В. И. Кузнецова перепланировали цокольный этаж. В вестибюле деревянные колонны заменили бетонными, облицованными серым мрамором. Со стороны путей нарастили этаж, что позволило поднять свод главного зала ожидания.
Плафон в зале ожидания был расписан студентами-выпускниками Мухинского училища.
К правому крылу здания был пристроен новый флигель, в котором разместился второй вестибюль станции "Площадь Восстания". Стоит отметить, что пристройка произведена весьма тактично и согласуется с основным зданием.
Особенно крупная реконструкция была проведена в 1966-1967 годах. Под руководством В. И. Кузнецова увеличили длину платформ, под которыми появились пешеходные тоннели. Значительную часть служебных помещений перевели под землю. А главным украшением стал новый просторный зал, примыкающий к платформам, который разместился на месте старого дебаркадера.
В зале был установлен бюст Ленина
которого в наши дни сменил Петр I.
Всех интересующихся архитектурой и историей Петербурга я приглашаю на экскурсию по окрестностям станции метро "Волковская", которая состоится в воскресенье, 29 июня. Узнать подробности и записаться на участие в экскурсии можно здесь: http://babs71.livejournal.com/255255.html