Солонин не географ и уж подавно не историк
По перепечатке ««Две блокады» Марка Солонина. Или о том, что если не знаешь географию, в историю лучше не соваться» в «историческом альманахе Пармена Посохова» вышел на оригинал статьи Пармена Посохова ««Две блокады» Марка Солонина. Или о том, что если не знаешь географию, в историю лучше не соваться». На всякий случай копирую полностью (как обычно, по возможности исправляя оЧеПатки и препинаки).
Марк Семёнович Солонин в определённых кругах имеет репутацию большого учёного-историка. Действительно, его книги издаются огромными по нынешним меркам тиражами, его цитируют, приглашают в средства массовой информации. Совсем недавно я уже касался деятельности Солонина. Одна из моих заметок - «Не пора ли нам взяться за Вильяма за нашего за Шекспира! МАРК СОЛОНИН про УПА» - касалось известного интервью Марка Семёновича «Эху Москвы» о деятельности ОУН-УПА. Мне интересно было посмотреть на реакцию необандеровцев, среди которых его поклонников предостаточно. В ответ получил гробовое молчание. А жаль. Не всё в его интервью было бесспорно. Но не мне же им подсказывать…
***
Сегодняшняя тема ОУН-УПА не касается: она является иллюстрацией методики Солонина - того, каким образом он делает свои выводы, и почему ему многие верят.
А как не верить Марку Семёновичу, когда он пишет чистую правду, и цифры приводит правильные, поскольку ссылается на общепризнанные источники. И на основании бесспорной статистики уже делает выводы, ошарашивающие всех. Выводы… далёкие от истины. Почему? Да потому, что Марк Семенович говорит, но не договаривает, не всю правду использует для своего анализа и последующих выводов.
И сейчас я это покажу на конкретном примере. Для примера я взял его работу «Две блокады», выложенную на его персональном сайте. Почему именно её? Потому что в данном случае разгадка и опровержение Солонина - из области географии, и чтобы понять суть дела, достаточно знания географии в школьном объёме. Для понимания несостоятельности других солонинских работ надо иметь некоторые знания в весьма специфических областях - например, про моторесурс танка, авиационные стартеры и т.п., а с географией легко разберётся и женщина, несмотря на приписываемый слабому полу «топографический кретинизм».
***
Итак, начнём. Начнём с краткого содержания статьи Солонина «Две блокады».
«Самый производительный и самый дешёвый вид транспорта - водный (морской, речной). Так было и так будет всегда. С древнейших времен «моря соединяли разъединённые ими страны», а крупные города вырастали в устьях рек. Значительно хуже и дороже транспорт наземный (железнодорожный и автомобильный). Авиацию же и «видом транспорта» назвать - рука не поднимается. По сравнению с ТТХ убогого деревянного баркаса лучший транспортный самолёт смотрится летающим анекдотом. У баркаса вес перевозимого груза в 5-10 раз больше веса самого баркаса, а очень хороший самолёт (вместе с потребным для его полёта топливом) весит в три раза больше, чем перевозимый груз. Про энергозатраты (а следовательно, и себестоимость перевозки) вообще говорить страшно. Самый знаменитый транспортный самолет эпохи поршневой авиации («Дуглас» DC-3, он же С-47, он же, в советской лицензионной версии, Ли-2) с помощью двух прожорливых авиамоторов по 1000 л/с каждый поднимал в воздух 2 тонны груза. С двумя экономичными низкооборотными дизелями такой же мощности танкер «Волгонефть» везёт 4620 тонн. И не так уж медленно везёт - 20 км/час с грузом. Каждый час, днём и ночью, в дождь и туман, без обеденного перерыва и 12-часового отдыха экипажа. Даже с учётом 15-кратной разницы в скорости, танкер в 150 раз лучше «Дугласа» по показателю «тонно-километр в час», а следовательно, более (за счёт экономичности дизеля) чем в 150 раз выгоднее по показателю топливной эффективности, а уж с учётом разницы в стоимости солярки и высокооктанового авиабензина…
Причём всё это не случайно, а связано с некоторыми фундаментальными физическими законами, отменить которые никогда не удастся. Хуже авиационного транспорта только ракетно-космический, где вес полезной нагрузки в 1% от общего стартового веса может считаться великолепным результатом.
На этом необходимый технический ликбез заканчивается, и мы переходим к истории…»
Вот так Марк Семёнович начал своё повествование, начал как признанный мэтр, как бы снисходительно похлопывая при этом по плечу благодарных читателей. Спасибо, конечно, за ликбез, но объяснять такие вещи сродни пропаганде утверждения, что Аолга впадает в Каспийское море. Впрочем, при нынешнем падении уровня образования такое вполне могут и не знать, так что, вполне возможно, Марк Семёнович здесь и прав. Я лично встречал представителей молодёжи, которые на полном серьёзе не знали, куда впадает Волга.
***
Дальше уже пошла история.
Первая блокада, с которой Марк Семёнович начал своё повествование, была блокада Сталиным Западного Берлина, начавшаяся в 1948 году в ответ на начало в одностороннем порядке Западными державами денежной реформы, что формально нарушало принцип совместного управления Германией, принятый на Потсдамской конференции.
«12 июня 1948 г. «из-за ремонтных работ» было прекращено автомобильное сообщение с Западным Берлином, 21 июня остановлен речной транспорт и, наконец, 24 июня введен режим полной транспортной блокады. Для полноты эффекта советские оккупационные власти отключили все силовые электрокабели, ведущие в Западный Берлин… Так началась блокада, которая продлилась 11 месяцев… Город был обречён Сталиным на голодную смерть - или на ещё одну капитуляцию… приказал организовать «воздушный мост». Американцы начали с 1000 тонн грузов в день. К концу июня довели грузопоток до 4400 тонн в день. В экстренном порядке, с привлечением всех имеющихся ресурсов построили в Западном Берлине ещё два аэродрома в дополнение к двум имеющимся. К осени грузопоток составил 5620 тонн в день. Каждые 3-4 минуты в Западный Берлин прилетал огромный 4-моторный транспортник… Абсолютный рекорд был поставлен 16 апреля 1949 года: 1400 самолёто-вылетов, 13 тыс. тонн груза. Самолёт в минуту… 12 мая 1949 г. товарищ Сталин в очередной раз подтвердил неизменно миролюбивый курс советской внешней политики. Блокада была снята… В общей сложности было выполнено 278228 вылетов, доставлено 2,32 млн. тонн» (© МС).
Что и говорить, это была беспрецендентная акция в мировой истории, и она вызывает восхищение. Но зачем нам её поведал Марк Семенович? А затем, чтобы потом перейти к детальному рассмотрению другой блокады - Ленинградской.
***
Начал Марк Семёнович изложение о Ленинградской блокаде с демонстрации карты. Я её тоже воспроизведу. Вот она, под названием «Обстановка под Ленинградом к началу января 1943 года», то есть к концу блокады.
Поначалу я не понял, зачем он её вывесил: конец блокады его явно не интересовал, надо бы карту на начало блокады. Но, как мы помним, Марк Семёнович постоянно не договаривает, а карта на начало блокады породила бы вопросы, на которые надо бы отвечать, а отвечать не хочется. Но тем не менее карта очень полезная, ибо даже на ней изображено то, чего наш мэтр предпочёл не заметить.
А мэтр опять ликбез зачитал. На сей раз о географическом положении Ленинграда. Я его повторять не буду. Итак, все знают, что город стоит у устья Невы на Карельском перешейке. Ликбез я сам проведу, чуть попозже, уже для самого Марка Семёновича.
А сам Марк Семёнович уже освещает ход военных действий. Правдиво освещает. 29 августа 1941 года немцы занимают станцию Мга и перерезают последнюю железную дорогу, связывающую Ленинград с континентальной Россией, а 8 сентября 1941 года занимают Шлиссельбург и отрезают город от «Большой Земли». С этого момента снабжение армии и населения оружием и провиантом по суше невозможно.
Но мэтр обращает свой взор к представленной карте, прикладывает к ней линейку и делает великое географическое открытие, что даже в этом случае город возможно успешно снабжать по воде.
«Если проложить маршрут по кратчайшему расстоянию (через т.н. «шлиссельбургскую губу»), то до «Большой земли» (портовый поселок Кобона) было не более 30 км водного пространства. Если идти в Новую Ладогу (город и порт у впадения реки Волхов в Ладожское озеро), то наберутся все 100 км. В любом случае самая тихоходная «посудина», ползущая с черепашьей скоростью в 5 узлов, могла дойти от западного, «ленинградского» берега Ладожского озера до Новой Ладоги за 11 часов (т.е. под покровом ночной мглы, закрывающей от вражеской авиации). Если это называется «блокада», то тогда надо признать, что Англия и Япония в условиях гораздо худшей «блокады» провоевали всю войну. И по сей день живут, причём припеваючи» (© МС).
После чего мэтр откладывает линейку в сторону, берёт в руки калькулятор, чего-то там подсчитывает и продолжает:
«Никто не знает точно, сколько людей было в Ленинграде на момент начала «блокады». Если взять верхний предел разумных оценок, то 3 млн. человек. 1500 тонн муки в день для жизни, 750 тонн муки в день - для выживания. Одна, не самая крупная, баржа в день. С учётом того, что городу нужно было и топливо, и боеприпасы для войск, цифру минимально необходимого грузопотока следует удвоить. Две, три, четыре баржи в день. Вот и вся «цена вопроса». Это самолётами перебросить 1500 тонн в день - проблема великая, но у водного транспорта совсем другие измерения.
Для справки. Совсем небольшая (меньше мне в современном справочнике найти не удалось) речная баржа («проект Р-137») имеет грузоподъёмность 1500 тонн (общее водоизмещение 1953 тонны, длина 79,3 м, ширина 14,3 м). Речная баржа «проект Р-165» при длине 91,6 м, ширине 15,7 м имеет грузоподъёмность 2670 тонн» (© МС).
Дальше он приводит официальные таблицы, сколько и чего перебросили в Ленинград по воде, льду и воздухом, констатирует известный факт, что «К весне 1942 созданы для фронта и населения 2-месячные неприкосновенные запасы и переходящие запасы на 6-8 дней».
«2561 тонн в день, в том числе 1921 тонн продовольствия. Это то, что привезли очень дорогим и малопроизводительным способом - маломощными грузовиками по заснеженной «дороге жизниЮЮ, проложенной по льду Ладожского озера (честно говоря, не верится, что дряхлые «полуторки» смогли обеспечить такой грузооборот). С начала навигации на Ладоге грузопоток увеличился до 3732 тонн в день, в том числе 1863 тонн продовольствия (не считая живого скота). При таком грузопотоке стало возможно не только кормить имеющееся населения, но и доставить в город 290 тыс. человек воинского пополнения - 20 полных дивизий по предвоенному штату!
Всего, с октября 1941 по март 1943 в Ленинград доставлено 1,13 млн. тонн разных грузов. Много ли это? Всё познается в сравнении. Это ровно в два раза меньше того, что американцы самолётами (!!!) доставили за меньший срок в Западный Берлин» (© МС).
И всё это правда. Все цифры верные.
Теперь понятно, для чего Солонин начал с блокады Западного Берлина. Для сравнения. Нас подводят к мысли, что был бы Ленинград американским городом - со снабжением было бы всё в порядке, голода и голодных смертей не было бы. Настоящая блокада была в Западном Берлине, а в Ленинграде её не могло быть из-за наличия водных путей подвоза по Ладожскому озеру - и в том, что в городе, начиная с ноября 1941 года, начался голод, виноваты исключительно Советские власти и армейское командование.
И вот резюме Марка Семёновича.
«Резюме. Вывод первый. Никакой «блокады» Ленинграда не было, наземное сообщение города с «Большой землёй» если и прерывалось, то на одну-две недели ноября, когда вода в Ладоге перестаёт быть жидкой, но лёд ещё не может удержать вес грузовика. Были большие транспортные проблемы, связанные с необходимостью изменить схему грузопотоков, оборудовать дополнительные причалы, склады, подъездные пути и т.д. Вывод второй. Даже очень и очень скромный грузопоток (несколько барж в день, 8% от общего объема перевозок речным транспортом страны) позволил городу жить, работать и воевать. Вывод третий. Гибель сотен тысяч ленинградцев была предопределена ситуацией первых трёх-четырёх месяцев «блокады». Именно и только тогда погибла основная масса людей, а многие выжившие были настолько ослаблены, что просто физически не могли добраться до пункта выдачи хлеба - даже тогда, когда этот хлеб в приемлемых количествах стал поступать в город. Вот почему «хронология смерти» сдвинута относительно статистики грузопотока - в феврале 42-го нормы выдачи были уже почти нормальными, а люди всё ещё продолжали массово умирать (по данным официальной статистики в феврале на улицах города было подобрано около 7 тыс. трупов).
Открытым остаётся последний вопрос: что же помешало организовать доставку нескольких барж продовольствия в день не после того, как в городе умерло полмиллиона человек, а с того момента, когда продвижение немцев к Шлиссельбургу стало вполне очевидным (а это - август 1941 г.). Сентябрь, октябрь, половина ноября - при серьёзном подходе к делу за это время по воде можно было доставить столько продовольствия, что его с лихвой хватило бы до следующей навигации. Неужели в масштабах экономики Советского Союза эта дополнительная нагрузка - три баржи, четыре буксира, 20 км подъездных путей - вообще заслуживает обсуждения?» (© МС).
***
А теперь, что называется, мой выход.
Все географические расклады и цифры, приведенные Солониным, верные. Но ведь не всё рассказал - как обычно. Утаил самое важное. Поэтому мне придётся Марка Семёновича дополнить, потому как после этого дополнения картинка резко поменяется.
Посмотрим повнимательнее на карту. На ней отчётливо изображены каналы, идущие вдоль всего южного берега Ладожского озера. На карте не всё видно, но они тянутся от Шлиссельбурга до Волхова и далее до Свири. Очевидный нонсенс. Не безумие ли рыть в скалистом грунте каналы, когда рядом необъятная водная гладь? Зачем? Глубокому аналитику и знатоку географии Марку Семёновичу Солонину этот вопрос почему-то не пришёл в голову. Но ответить на него придётся.
Дело в том, что Ладожское озеро не судоходно - или, если точнее, ограниченно судоходно. Как для речных судов, так и для морских (из-за мелководья).
Ещё при Петре I в Ладожском озере погибли тысячи судов. И тогда 18 ноября 1718 года Пётр I издаёт указ о начале строительства Ладожского канала, отмечая, что «великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало…»
Староладожский канал был закончен уже после смерти Петра в 1731 году. Но - как всегда - из-за воровства и русского раздолбайства были допущены большие отклонения от проекта. Так, вместо проектной глубины в 2 метра реально был 1 метр. Вызывала нарекания и система шлюзов.
Важной особенностью Ладожского озера являются колебания уровня воды. Годовые колебания зависят от притока рек и от стока Невы. Наивысший уровень бывает в июне. Кроме ежегодных колебаний уровня, на озере наблюдаются ритмические колебания с циклом по 29-30 лет, в которых многоводные фазы сменяются маловодными. В 1826 году, в маловодный период, из-за сильной засухи судоходство по Ладожскому каналу полностью прекратилось, хотя и пытались применить паровые насосы, перекачивающие воду из Волхова в канал. Канал решено было углубить, но ни один подрядчик не брался за выполнение работ.
В итоге было принято решение прорыть новый канал параллельно старому и ближе к озеру. Строительство началось в 1861 году и закончилось в 1866 году. Новый канал был назван Новоладожским, впоследствии получил имя Александра Второго. Он используется и по сей день, хотя в настоящее время основные перевозки идут по озеру на специально сконструированных судах класса река-море. А накануне войны основные речные грузоперевозки шли как раз по каналу, и с падением Шлиссельбурга был перерезан не только сухопутный путь в Ленинград, но и речной.
Марк Семёнович не забыл упомянуть о том, что Сталин помимо сухопутной блокады Западного Берлина, начавшейся 12 июня 1948 года, начал 21 июня ещё и речную блокаду. О речной блокаде Ленинграда он даже не догадывался. Знание географии подкачало. Но зато сколько высокопарных фраз и скоропалительных выводов.
Судоходство по Ладожскому озеру связано с большим риском. На его дне лежат тысячи судов. До революции страховые компании не страховали суда, использовавшие не каналы, а озёрную гладь. И причина этого отнюдь не в ветрах. Высота волны в нём редко достигает 6 м, и то в глубоководных северной и центральной его частях. В южной, мелководной части озера высота волны редко доходит до 2,5 м. Но она-то и есть самая опасная для судоходства. Причина в характере волны. Пологие длинные волны, возникающие в глубоководной части озера, в южных мелководных районах ломаются. Волны начинают становиться высокими и короткими, принимает беспорядочный характер и ломают суда.
До войны больших перевозок открытым озером почти не велось и все суда следовали в основном приладожскими каналами - южное побережье Ладоги оставалось, можно сказать, в первобытном состоянии. На нём почти не было портовых сооружений и причалов, недоставало приспособленных для плавания на озере судов. И - подчеркну ещё раз - судов, приспособленных для плавания в Ладожском озере, НЕ БЫЛО.
Вот вам и ответ на истерически-риторический вопрос Марка Семёновича «что же помешало организовать доставку нескольких барж продовольствия в день не после того, как в городе умерло полмиллиона человек, а с того момента, когда продвижение немцев к Шлиссельбургу стало вполне очевидным?»
Вот именно это и помешало.
***
А теперь о том, что произошло на самом деле, и как Советские власти и командование Армии и Балтфлота решали проблему снабжения города.
13 сентября 1941 г., через 4 дня после захватами немцами Шлиссельбурга, Военный совет Ленинградского фронта принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». Она была возложена на ОСАГ - Особую северную авиагруппу.
Помимо Особой северной авиагруппы, для воздушных авиаперевозок был задействован Особый Балтийский авиационный отряд. Была привлечена для перевозок и Московская авиационная группа особого назначения, выделившая для этого 6 транспортных авиаэскадрилий, 3 из которых летали непосредственно из Москвы. Для прикрытия транспортных самолетов были приданы три истребительных авиаполка. Сталиным было подписано постановление, по которому в город ежедневно должно было доставляться по воздуху 200 т следующих продуктов: концентраты - каша пшенная и суп гороховый - 135 т; колбаса и свинина копчёные - 20 т, сухое молоко, яичный порошок - 10 т, масло сливочное - 15 т, комбижир, сало топлёное - 20 т.
Маршруты летавших в Ленинград самолётов проходили над южной частью Ладожского озера. Полёты в Ленинград были связаны с преодолением огромных трудностей. Летать приходилось в очень сложных метеорологических условиях. Часто на пути самолётов стояли пелена дождя, туманы, низкая облачность. Каждый рейс проходил с боями с истребителями врага.
Это не идёт ни в какое сравнение с условиями полётов в Западный Берлин, когда оккупационные власти могли позволить себе роскошь безнаказанно задействовать всю тяжёлую авиацию Запада.
***
Наибольшее количество грузов было перевезено самолетами Московской авиагруппы. С 10 октября по 25 декабря 1941 г. они доставили в Ленинград 6186 т грузов, в том числе 4325 т продовольствия и 1271 т боеприпасов. Если учесть, что в первый период блокады - до открытия Дороги Жизни - в городе ежедневно расходовалось от 1100 до 622 т муки, то это было мало, очень мало.
Реально помочь голодному городу могла лишь налаженная навигация по Ладожскому озеру.
Что было сделано для налаживания навигации?
***
Навигация 1941 года пришлась как раз на так называемый маловодный период 1937-1952 годов. В период маловодных фаз в озере понижается горизонт воды, в связи с чем обнажается ряд мелей и банок. Особенно резко это наблюдается в бухте Петрокрепости - как раз там, где и предстояло наладить навигацию.
Государственный Комитет Обороны уже 30 августа 1941 г. (как видите, это произошло ещё до падения Шлиссельбурга 9 сентября 1941 года - но Марку Семёновичу постановления ГКО изучать, наверное, не интересно) принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. В частности, наркоматам военно-морского и речного флотов предлагалось выделить 75 озёрных барж грузоподъемностью по 1 тыс. т и 25 буксиров, обеспечив курсирование ежедневно по 12 барж с грузом от пристани Лодейное Поле до Ленинграда. Для перевозки горючего предлагалось выделить 1 танкер и 8 наливных барж.
Для организации погрузки и разгрузки было решено создать перевалочные пункты на Шлиссельбургской и Ленинградской речных пристанях.
Шлиссельбург недолго служил перевалочным пунктом. 8 сентября 1941 г. он был занят немцами. Поэтому на его причалы с 1 по 7 сентября успели доставить только 7 барж с продовольствием и боеприпасами. После этого ситуация резко поменялась. Встал вопрос о строительстве новых пристаней на озере. Как бы предвидя подобное развитие событий, ГКО ещё в своем постановлении от 30 августа предложил немедленно подготовить фронт разгрузки в районе железнодорожной станции Ладожское Озеро для направления сюда барж в случае необходимости. Было установлено, что пунктами, годными для устройства пристаней, являются гавани Осиновец и Гольсмана, в случае их углубления. В течение сентября все необходимые работы были выполнены. Дно углублено земснарядами. Силами сапёрных батальонов были сооружены пирсы, соединены узкоколейками с основной железной дорогой, выстроены различные склады. И это всё, что называется, с нуля в суровых военных условиях.
Перевоз грузов предполагалось осуществлять силами Северо-Западного Речного Пароходства (СЗРП).
К началу 1941 г. в составе СЗРП находилось 323 буксира, 960 несамоходных судов общей грузоподъёмностью 420 тыс. т, 39 грузопассажирских и 28 служебно-вспомогательных судов Однако к началу блокады Ленинграда судовой состав СЗРП резко сократился. Это объяснялось передачей большого числа судов в ведение военных органов и уходом из Ленинграда на восток большого количества судов с населением и эвакогрузами. Вернуть эти последние суда, а также пополнить плавучие средства СЗРП путём перевода судов из других водных бассейнов было невозможно. В связи с выходом немецко-фашистских войск к р. Неве 30 августа 1941 г. движение по Неве было прекращено, а в первой декаде сентября, в связи с выходом финских войск к реке Свирь, прервалась связь Ладожского озера с тыловыми районами страны…
В результате к началу блокады Ленинграда СЗРП имело на Ладожском озере и на Волхове всего 5 озёрных и 72 речных буксира, 29 озёрных и около 100 речных барж, не приспособленных для открытой навигации по Ладожскому озеру. Даже если бы удалось сосредоточить все суда пароходства на Ладоге, они вряд ли смогли кардинально улучшить ситуацию. Для перевозок были выделены в конечном счете только 43 деревянные сухогрузные, 4 металлические и 2 деревянные нефтеналивные баржи. При этом из выделенных судов более 20 сухогрузных барж из-за своей ветхости не могли плавать по озеру в осенний период. Слабые крепления барж не выдерживали напора волн, и баржи часто тонули или выходили из строя. Баржевой флот нёс потери и в портах, особенно на западном берегу, где в первое время в связи с отсутствием причалов и укрытий приходилось разгружать суда у берега в незащищённых местах. В штормовую погоду баржи разбивало волной, срывало с якорей, выбрасывало на берег.
Только за пять дней, с 14 по 18 сентября 1941 г., в Осиновце штормом были разбиты 12 барж. Серьёзные потери в людях и плавучих средствах причиняла также авиация противника. Через две недели после начала перевозок из-за штормов и действий вражеской авиации в эксплуатации осталось только 9 озёрных и 13 речных барж. Но техническое состояние и этих барж было такое, что по правилам их нельзя было выпускать в осеннее плавание.
Своё слово сказали и осенние штормы. Они наносили серьёзные повреждения баржам и переламывали их. Так, в ночь на 17 сентября на Ладоге разыгрался жестокий шторм, разметавший корабли и суда конвоя, шедшего из Новой Ладоги в Осиновец. Две баржи, на одной из которых везли красноармейцев, а на другой - боеприпасы, были разбиты волнами и затонули в районе банки Северная Головешка.
***
Транспортировка грузов в Ленинград проводилась по следующему маршруту.
Со станции Волхов вагоны подавались на пристань Гостинополье, где грузы переваливались на мелкосидящие речные баржи. Из Гостинополья речные буксиры проводили баржи по Волхову до Новой Ладоги, где на волховском рейде грузы перегружались на озёрные баржи.
Дальнейший путь барж до Осиновца проходил по Ладожскому озеру, по которому их вели озёрные буксиры или корабли Ладожской военной флотилии. Из Осиновца грузы по узкоколейке доставлялись к Ириновской железнодорожной ветке, по которой они уже следовали прямо в Ленинград.
Навигационные условия на Ладожском озере для перехода судов на трассе Новая Ладога - Осиновец были очень трудными. Трасса не была оборудована вследствие того, что, как уже указывалось, до войны суда для прохода в Неву пользовались прибрежным каналом. Маяки и другие береговые огни с началом войны были погашены и при плохом штурманском вооружении судов нелегко было, следуя озером, обходить банки и отмели. Командование Балтийского флота и Ладожской военной флотилии принимало все необходимые меры к оборудованию фарватеров между Новой Ладогой и Осиновцом. Вступили в строй как манипуляторные пункты (т. е. стали действовать по требованию) Ладожские маяки: Осиновецкий маяк - 20 октября, Сухо - 8 ноября, Ново-Ладожские створные огни - 3 ноября, маяк Стороженский - 20 ноября 1941 г. Однако полностью работы по оборудованию фарватера были завершены лишь к навигации 1942 г.
За первые 30 дней навигации в Осиновец было доставлено всего 9800 т продовольствия. Если учесть, что суточный расход одной только муки в Ленинграде в это время составлял 1100 т, то станет ясно, что этого было очень мало. И октябрь не принёс увеличения доставки продовольствия для Ленинграда. Из-за штормов, бушевавших в начале и в конце месяца, в течение десяти дней на озере было вообще прервано всякое движение. Кроме того, из-за невозможности при плохой погоде догружать прибывавшие из Гостинополья баржи на рейде Новой Ладоги они так и отправлялись в Осиновец недогруженными. Из-за этого баржи грузоподъёмностью 400-800 т доставляли всего лишь 300-500 т груза.
Начавшийся в ноябре ледостав сильно осложнил условия навигации на озере. С 10 ноября стало невозможным использовать баржи, а в середине ноября остановились и озёрные буксиры. Навигация 1941 года закончилась.
***
И что мы имеем в сухом остатке?
ВСЕ приведенные мною данные находятся в открытых источниках.
Почему Марк Семёнович Солонин ими не воспользовался - загадка.
Тут одно из двух. Либо он совсем не знает и не интересуется географией, либо он сознательно замалчивает важную информацию, чтобы подвести наивного и доверчивого читателя к мыслишке о том, что голод зимы 1941-1942 годов был сознательно спровоцирован Советскими властями. Зачем?
Ответ я прочёл при обсуждении статьи на форуме. Один из читателей высказал мысль, что это был сознательный Голодомор свободолюбивых Ленинградцев, которых беспощадный тиран Сталин ненавидел и боялся. Кто про что, а вшивый всё про баню.
Ну а что же мы скажем про главного героя нашего повествования, про Марка Семёновича Солонина? Да то, что никакой он не историк. А обыкновенный верхогляд-начётчик. И это в лучшем случае.
Марк Семёнович Солонин в определённых кругах имеет репутацию большого учёного-историка. Действительно, его книги издаются огромными по нынешним меркам тиражами, его цитируют, приглашают в средства массовой информации. Совсем недавно я уже касался деятельности Солонина. Одна из моих заметок - «Не пора ли нам взяться за Вильяма за нашего за Шекспира! МАРК СОЛОНИН про УПА» - касалось известного интервью Марка Семёновича «Эху Москвы» о деятельности ОУН-УПА. Мне интересно было посмотреть на реакцию необандеровцев, среди которых его поклонников предостаточно. В ответ получил гробовое молчание. А жаль. Не всё в его интервью было бесспорно. Но не мне же им подсказывать…
***
Сегодняшняя тема ОУН-УПА не касается: она является иллюстрацией методики Солонина - того, каким образом он делает свои выводы, и почему ему многие верят.
А как не верить Марку Семёновичу, когда он пишет чистую правду, и цифры приводит правильные, поскольку ссылается на общепризнанные источники. И на основании бесспорной статистики уже делает выводы, ошарашивающие всех. Выводы… далёкие от истины. Почему? Да потому, что Марк Семенович говорит, но не договаривает, не всю правду использует для своего анализа и последующих выводов.
И сейчас я это покажу на конкретном примере. Для примера я взял его работу «Две блокады», выложенную на его персональном сайте. Почему именно её? Потому что в данном случае разгадка и опровержение Солонина - из области географии, и чтобы понять суть дела, достаточно знания географии в школьном объёме. Для понимания несостоятельности других солонинских работ надо иметь некоторые знания в весьма специфических областях - например, про моторесурс танка, авиационные стартеры и т.п., а с географией легко разберётся и женщина, несмотря на приписываемый слабому полу «топографический кретинизм».
***
Итак, начнём. Начнём с краткого содержания статьи Солонина «Две блокады».
«Самый производительный и самый дешёвый вид транспорта - водный (морской, речной). Так было и так будет всегда. С древнейших времен «моря соединяли разъединённые ими страны», а крупные города вырастали в устьях рек. Значительно хуже и дороже транспорт наземный (железнодорожный и автомобильный). Авиацию же и «видом транспорта» назвать - рука не поднимается. По сравнению с ТТХ убогого деревянного баркаса лучший транспортный самолёт смотрится летающим анекдотом. У баркаса вес перевозимого груза в 5-10 раз больше веса самого баркаса, а очень хороший самолёт (вместе с потребным для его полёта топливом) весит в три раза больше, чем перевозимый груз. Про энергозатраты (а следовательно, и себестоимость перевозки) вообще говорить страшно. Самый знаменитый транспортный самолет эпохи поршневой авиации («Дуглас» DC-3, он же С-47, он же, в советской лицензионной версии, Ли-2) с помощью двух прожорливых авиамоторов по 1000 л/с каждый поднимал в воздух 2 тонны груза. С двумя экономичными низкооборотными дизелями такой же мощности танкер «Волгонефть» везёт 4620 тонн. И не так уж медленно везёт - 20 км/час с грузом. Каждый час, днём и ночью, в дождь и туман, без обеденного перерыва и 12-часового отдыха экипажа. Даже с учётом 15-кратной разницы в скорости, танкер в 150 раз лучше «Дугласа» по показателю «тонно-километр в час», а следовательно, более (за счёт экономичности дизеля) чем в 150 раз выгоднее по показателю топливной эффективности, а уж с учётом разницы в стоимости солярки и высокооктанового авиабензина…
Причём всё это не случайно, а связано с некоторыми фундаментальными физическими законами, отменить которые никогда не удастся. Хуже авиационного транспорта только ракетно-космический, где вес полезной нагрузки в 1% от общего стартового веса может считаться великолепным результатом.
На этом необходимый технический ликбез заканчивается, и мы переходим к истории…»
Вот так Марк Семёнович начал своё повествование, начал как признанный мэтр, как бы снисходительно похлопывая при этом по плечу благодарных читателей. Спасибо, конечно, за ликбез, но объяснять такие вещи сродни пропаганде утверждения, что Аолга впадает в Каспийское море. Впрочем, при нынешнем падении уровня образования такое вполне могут и не знать, так что, вполне возможно, Марк Семёнович здесь и прав. Я лично встречал представителей молодёжи, которые на полном серьёзе не знали, куда впадает Волга.
***
Дальше уже пошла история.
Первая блокада, с которой Марк Семёнович начал своё повествование, была блокада Сталиным Западного Берлина, начавшаяся в 1948 году в ответ на начало в одностороннем порядке Западными державами денежной реформы, что формально нарушало принцип совместного управления Германией, принятый на Потсдамской конференции.
«12 июня 1948 г. «из-за ремонтных работ» было прекращено автомобильное сообщение с Западным Берлином, 21 июня остановлен речной транспорт и, наконец, 24 июня введен режим полной транспортной блокады. Для полноты эффекта советские оккупационные власти отключили все силовые электрокабели, ведущие в Западный Берлин… Так началась блокада, которая продлилась 11 месяцев… Город был обречён Сталиным на голодную смерть - или на ещё одну капитуляцию… приказал организовать «воздушный мост». Американцы начали с 1000 тонн грузов в день. К концу июня довели грузопоток до 4400 тонн в день. В экстренном порядке, с привлечением всех имеющихся ресурсов построили в Западном Берлине ещё два аэродрома в дополнение к двум имеющимся. К осени грузопоток составил 5620 тонн в день. Каждые 3-4 минуты в Западный Берлин прилетал огромный 4-моторный транспортник… Абсолютный рекорд был поставлен 16 апреля 1949 года: 1400 самолёто-вылетов, 13 тыс. тонн груза. Самолёт в минуту… 12 мая 1949 г. товарищ Сталин в очередной раз подтвердил неизменно миролюбивый курс советской внешней политики. Блокада была снята… В общей сложности было выполнено 278228 вылетов, доставлено 2,32 млн. тонн» (© МС).
Что и говорить, это была беспрецендентная акция в мировой истории, и она вызывает восхищение. Но зачем нам её поведал Марк Семенович? А затем, чтобы потом перейти к детальному рассмотрению другой блокады - Ленинградской.
***
Начал Марк Семёнович изложение о Ленинградской блокаде с демонстрации карты. Я её тоже воспроизведу. Вот она, под названием «Обстановка под Ленинградом к началу января 1943 года», то есть к концу блокады.
Поначалу я не понял, зачем он её вывесил: конец блокады его явно не интересовал, надо бы карту на начало блокады. Но, как мы помним, Марк Семёнович постоянно не договаривает, а карта на начало блокады породила бы вопросы, на которые надо бы отвечать, а отвечать не хочется. Но тем не менее карта очень полезная, ибо даже на ней изображено то, чего наш мэтр предпочёл не заметить.
А мэтр опять ликбез зачитал. На сей раз о географическом положении Ленинграда. Я его повторять не буду. Итак, все знают, что город стоит у устья Невы на Карельском перешейке. Ликбез я сам проведу, чуть попозже, уже для самого Марка Семёновича.
А сам Марк Семёнович уже освещает ход военных действий. Правдиво освещает. 29 августа 1941 года немцы занимают станцию Мга и перерезают последнюю железную дорогу, связывающую Ленинград с континентальной Россией, а 8 сентября 1941 года занимают Шлиссельбург и отрезают город от «Большой Земли». С этого момента снабжение армии и населения оружием и провиантом по суше невозможно.
Но мэтр обращает свой взор к представленной карте, прикладывает к ней линейку и делает великое географическое открытие, что даже в этом случае город возможно успешно снабжать по воде.
«Если проложить маршрут по кратчайшему расстоянию (через т.н. «шлиссельбургскую губу»), то до «Большой земли» (портовый поселок Кобона) было не более 30 км водного пространства. Если идти в Новую Ладогу (город и порт у впадения реки Волхов в Ладожское озеро), то наберутся все 100 км. В любом случае самая тихоходная «посудина», ползущая с черепашьей скоростью в 5 узлов, могла дойти от западного, «ленинградского» берега Ладожского озера до Новой Ладоги за 11 часов (т.е. под покровом ночной мглы, закрывающей от вражеской авиации). Если это называется «блокада», то тогда надо признать, что Англия и Япония в условиях гораздо худшей «блокады» провоевали всю войну. И по сей день живут, причём припеваючи» (© МС).
После чего мэтр откладывает линейку в сторону, берёт в руки калькулятор, чего-то там подсчитывает и продолжает:
«Никто не знает точно, сколько людей было в Ленинграде на момент начала «блокады». Если взять верхний предел разумных оценок, то 3 млн. человек. 1500 тонн муки в день для жизни, 750 тонн муки в день - для выживания. Одна, не самая крупная, баржа в день. С учётом того, что городу нужно было и топливо, и боеприпасы для войск, цифру минимально необходимого грузопотока следует удвоить. Две, три, четыре баржи в день. Вот и вся «цена вопроса». Это самолётами перебросить 1500 тонн в день - проблема великая, но у водного транспорта совсем другие измерения.
Для справки. Совсем небольшая (меньше мне в современном справочнике найти не удалось) речная баржа («проект Р-137») имеет грузоподъёмность 1500 тонн (общее водоизмещение 1953 тонны, длина 79,3 м, ширина 14,3 м). Речная баржа «проект Р-165» при длине 91,6 м, ширине 15,7 м имеет грузоподъёмность 2670 тонн» (© МС).
Дальше он приводит официальные таблицы, сколько и чего перебросили в Ленинград по воде, льду и воздухом, констатирует известный факт, что «К весне 1942 созданы для фронта и населения 2-месячные неприкосновенные запасы и переходящие запасы на 6-8 дней».
«2561 тонн в день, в том числе 1921 тонн продовольствия. Это то, что привезли очень дорогим и малопроизводительным способом - маломощными грузовиками по заснеженной «дороге жизниЮЮ, проложенной по льду Ладожского озера (честно говоря, не верится, что дряхлые «полуторки» смогли обеспечить такой грузооборот). С начала навигации на Ладоге грузопоток увеличился до 3732 тонн в день, в том числе 1863 тонн продовольствия (не считая живого скота). При таком грузопотоке стало возможно не только кормить имеющееся населения, но и доставить в город 290 тыс. человек воинского пополнения - 20 полных дивизий по предвоенному штату!
Всего, с октября 1941 по март 1943 в Ленинград доставлено 1,13 млн. тонн разных грузов. Много ли это? Всё познается в сравнении. Это ровно в два раза меньше того, что американцы самолётами (!!!) доставили за меньший срок в Западный Берлин» (© МС).
И всё это правда. Все цифры верные.
Теперь понятно, для чего Солонин начал с блокады Западного Берлина. Для сравнения. Нас подводят к мысли, что был бы Ленинград американским городом - со снабжением было бы всё в порядке, голода и голодных смертей не было бы. Настоящая блокада была в Западном Берлине, а в Ленинграде её не могло быть из-за наличия водных путей подвоза по Ладожскому озеру - и в том, что в городе, начиная с ноября 1941 года, начался голод, виноваты исключительно Советские власти и армейское командование.
И вот резюме Марка Семёновича.
«Резюме. Вывод первый. Никакой «блокады» Ленинграда не было, наземное сообщение города с «Большой землёй» если и прерывалось, то на одну-две недели ноября, когда вода в Ладоге перестаёт быть жидкой, но лёд ещё не может удержать вес грузовика. Были большие транспортные проблемы, связанные с необходимостью изменить схему грузопотоков, оборудовать дополнительные причалы, склады, подъездные пути и т.д. Вывод второй. Даже очень и очень скромный грузопоток (несколько барж в день, 8% от общего объема перевозок речным транспортом страны) позволил городу жить, работать и воевать. Вывод третий. Гибель сотен тысяч ленинградцев была предопределена ситуацией первых трёх-четырёх месяцев «блокады». Именно и только тогда погибла основная масса людей, а многие выжившие были настолько ослаблены, что просто физически не могли добраться до пункта выдачи хлеба - даже тогда, когда этот хлеб в приемлемых количествах стал поступать в город. Вот почему «хронология смерти» сдвинута относительно статистики грузопотока - в феврале 42-го нормы выдачи были уже почти нормальными, а люди всё ещё продолжали массово умирать (по данным официальной статистики в феврале на улицах города было подобрано около 7 тыс. трупов).
Открытым остаётся последний вопрос: что же помешало организовать доставку нескольких барж продовольствия в день не после того, как в городе умерло полмиллиона человек, а с того момента, когда продвижение немцев к Шлиссельбургу стало вполне очевидным (а это - август 1941 г.). Сентябрь, октябрь, половина ноября - при серьёзном подходе к делу за это время по воде можно было доставить столько продовольствия, что его с лихвой хватило бы до следующей навигации. Неужели в масштабах экономики Советского Союза эта дополнительная нагрузка - три баржи, четыре буксира, 20 км подъездных путей - вообще заслуживает обсуждения?» (© МС).
***
А теперь, что называется, мой выход.
Все географические расклады и цифры, приведенные Солониным, верные. Но ведь не всё рассказал - как обычно. Утаил самое важное. Поэтому мне придётся Марка Семёновича дополнить, потому как после этого дополнения картинка резко поменяется.
Посмотрим повнимательнее на карту. На ней отчётливо изображены каналы, идущие вдоль всего южного берега Ладожского озера. На карте не всё видно, но они тянутся от Шлиссельбурга до Волхова и далее до Свири. Очевидный нонсенс. Не безумие ли рыть в скалистом грунте каналы, когда рядом необъятная водная гладь? Зачем? Глубокому аналитику и знатоку географии Марку Семёновичу Солонину этот вопрос почему-то не пришёл в голову. Но ответить на него придётся.
Дело в том, что Ладожское озеро не судоходно - или, если точнее, ограниченно судоходно. Как для речных судов, так и для морских (из-за мелководья).
Ещё при Петре I в Ладожском озере погибли тысячи судов. И тогда 18 ноября 1718 года Пётр I издаёт указ о начале строительства Ладожского канала, отмечая, что «великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало…»
Староладожский канал был закончен уже после смерти Петра в 1731 году. Но - как всегда - из-за воровства и русского раздолбайства были допущены большие отклонения от проекта. Так, вместо проектной глубины в 2 метра реально был 1 метр. Вызывала нарекания и система шлюзов.
Важной особенностью Ладожского озера являются колебания уровня воды. Годовые колебания зависят от притока рек и от стока Невы. Наивысший уровень бывает в июне. Кроме ежегодных колебаний уровня, на озере наблюдаются ритмические колебания с циклом по 29-30 лет, в которых многоводные фазы сменяются маловодными. В 1826 году, в маловодный период, из-за сильной засухи судоходство по Ладожскому каналу полностью прекратилось, хотя и пытались применить паровые насосы, перекачивающие воду из Волхова в канал. Канал решено было углубить, но ни один подрядчик не брался за выполнение работ.
В итоге было принято решение прорыть новый канал параллельно старому и ближе к озеру. Строительство началось в 1861 году и закончилось в 1866 году. Новый канал был назван Новоладожским, впоследствии получил имя Александра Второго. Он используется и по сей день, хотя в настоящее время основные перевозки идут по озеру на специально сконструированных судах класса река-море. А накануне войны основные речные грузоперевозки шли как раз по каналу, и с падением Шлиссельбурга был перерезан не только сухопутный путь в Ленинград, но и речной.
Марк Семёнович не забыл упомянуть о том, что Сталин помимо сухопутной блокады Западного Берлина, начавшейся 12 июня 1948 года, начал 21 июня ещё и речную блокаду. О речной блокаде Ленинграда он даже не догадывался. Знание географии подкачало. Но зато сколько высокопарных фраз и скоропалительных выводов.
Судоходство по Ладожскому озеру связано с большим риском. На его дне лежат тысячи судов. До революции страховые компании не страховали суда, использовавшие не каналы, а озёрную гладь. И причина этого отнюдь не в ветрах. Высота волны в нём редко достигает 6 м, и то в глубоководных северной и центральной его частях. В южной, мелководной части озера высота волны редко доходит до 2,5 м. Но она-то и есть самая опасная для судоходства. Причина в характере волны. Пологие длинные волны, возникающие в глубоководной части озера, в южных мелководных районах ломаются. Волны начинают становиться высокими и короткими, принимает беспорядочный характер и ломают суда.
До войны больших перевозок открытым озером почти не велось и все суда следовали в основном приладожскими каналами - южное побережье Ладоги оставалось, можно сказать, в первобытном состоянии. На нём почти не было портовых сооружений и причалов, недоставало приспособленных для плавания на озере судов. И - подчеркну ещё раз - судов, приспособленных для плавания в Ладожском озере, НЕ БЫЛО.
Вот вам и ответ на истерически-риторический вопрос Марка Семёновича «что же помешало организовать доставку нескольких барж продовольствия в день не после того, как в городе умерло полмиллиона человек, а с того момента, когда продвижение немцев к Шлиссельбургу стало вполне очевидным?»
Вот именно это и помешало.
***
А теперь о том, что произошло на самом деле, и как Советские власти и командование Армии и Балтфлота решали проблему снабжения города.
13 сентября 1941 г., через 4 дня после захватами немцами Шлиссельбурга, Военный совет Ленинградского фронта принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». Она была возложена на ОСАГ - Особую северную авиагруппу.
Помимо Особой северной авиагруппы, для воздушных авиаперевозок был задействован Особый Балтийский авиационный отряд. Была привлечена для перевозок и Московская авиационная группа особого назначения, выделившая для этого 6 транспортных авиаэскадрилий, 3 из которых летали непосредственно из Москвы. Для прикрытия транспортных самолетов были приданы три истребительных авиаполка. Сталиным было подписано постановление, по которому в город ежедневно должно было доставляться по воздуху 200 т следующих продуктов: концентраты - каша пшенная и суп гороховый - 135 т; колбаса и свинина копчёные - 20 т, сухое молоко, яичный порошок - 10 т, масло сливочное - 15 т, комбижир, сало топлёное - 20 т.
Маршруты летавших в Ленинград самолётов проходили над южной частью Ладожского озера. Полёты в Ленинград были связаны с преодолением огромных трудностей. Летать приходилось в очень сложных метеорологических условиях. Часто на пути самолётов стояли пелена дождя, туманы, низкая облачность. Каждый рейс проходил с боями с истребителями врага.
Это не идёт ни в какое сравнение с условиями полётов в Западный Берлин, когда оккупационные власти могли позволить себе роскошь безнаказанно задействовать всю тяжёлую авиацию Запада.
***
Наибольшее количество грузов было перевезено самолетами Московской авиагруппы. С 10 октября по 25 декабря 1941 г. они доставили в Ленинград 6186 т грузов, в том числе 4325 т продовольствия и 1271 т боеприпасов. Если учесть, что в первый период блокады - до открытия Дороги Жизни - в городе ежедневно расходовалось от 1100 до 622 т муки, то это было мало, очень мало.
Реально помочь голодному городу могла лишь налаженная навигация по Ладожскому озеру.
Что было сделано для налаживания навигации?
***
Навигация 1941 года пришлась как раз на так называемый маловодный период 1937-1952 годов. В период маловодных фаз в озере понижается горизонт воды, в связи с чем обнажается ряд мелей и банок. Особенно резко это наблюдается в бухте Петрокрепости - как раз там, где и предстояло наладить навигацию.
Государственный Комитет Обороны уже 30 августа 1941 г. (как видите, это произошло ещё до падения Шлиссельбурга 9 сентября 1941 года - но Марку Семёновичу постановления ГКО изучать, наверное, не интересно) принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», в котором были намечены конкретные меры по организации водных перевозок по Ладожскому озеру. В частности, наркоматам военно-морского и речного флотов предлагалось выделить 75 озёрных барж грузоподъемностью по 1 тыс. т и 25 буксиров, обеспечив курсирование ежедневно по 12 барж с грузом от пристани Лодейное Поле до Ленинграда. Для перевозки горючего предлагалось выделить 1 танкер и 8 наливных барж.
Для организации погрузки и разгрузки было решено создать перевалочные пункты на Шлиссельбургской и Ленинградской речных пристанях.
Шлиссельбург недолго служил перевалочным пунктом. 8 сентября 1941 г. он был занят немцами. Поэтому на его причалы с 1 по 7 сентября успели доставить только 7 барж с продовольствием и боеприпасами. После этого ситуация резко поменялась. Встал вопрос о строительстве новых пристаней на озере. Как бы предвидя подобное развитие событий, ГКО ещё в своем постановлении от 30 августа предложил немедленно подготовить фронт разгрузки в районе железнодорожной станции Ладожское Озеро для направления сюда барж в случае необходимости. Было установлено, что пунктами, годными для устройства пристаней, являются гавани Осиновец и Гольсмана, в случае их углубления. В течение сентября все необходимые работы были выполнены. Дно углублено земснарядами. Силами сапёрных батальонов были сооружены пирсы, соединены узкоколейками с основной железной дорогой, выстроены различные склады. И это всё, что называется, с нуля в суровых военных условиях.
Перевоз грузов предполагалось осуществлять силами Северо-Западного Речного Пароходства (СЗРП).
К началу 1941 г. в составе СЗРП находилось 323 буксира, 960 несамоходных судов общей грузоподъёмностью 420 тыс. т, 39 грузопассажирских и 28 служебно-вспомогательных судов Однако к началу блокады Ленинграда судовой состав СЗРП резко сократился. Это объяснялось передачей большого числа судов в ведение военных органов и уходом из Ленинграда на восток большого количества судов с населением и эвакогрузами. Вернуть эти последние суда, а также пополнить плавучие средства СЗРП путём перевода судов из других водных бассейнов было невозможно. В связи с выходом немецко-фашистских войск к р. Неве 30 августа 1941 г. движение по Неве было прекращено, а в первой декаде сентября, в связи с выходом финских войск к реке Свирь, прервалась связь Ладожского озера с тыловыми районами страны…
В результате к началу блокады Ленинграда СЗРП имело на Ладожском озере и на Волхове всего 5 озёрных и 72 речных буксира, 29 озёрных и около 100 речных барж, не приспособленных для открытой навигации по Ладожскому озеру. Даже если бы удалось сосредоточить все суда пароходства на Ладоге, они вряд ли смогли кардинально улучшить ситуацию. Для перевозок были выделены в конечном счете только 43 деревянные сухогрузные, 4 металлические и 2 деревянные нефтеналивные баржи. При этом из выделенных судов более 20 сухогрузных барж из-за своей ветхости не могли плавать по озеру в осенний период. Слабые крепления барж не выдерживали напора волн, и баржи часто тонули или выходили из строя. Баржевой флот нёс потери и в портах, особенно на западном берегу, где в первое время в связи с отсутствием причалов и укрытий приходилось разгружать суда у берега в незащищённых местах. В штормовую погоду баржи разбивало волной, срывало с якорей, выбрасывало на берег.
Только за пять дней, с 14 по 18 сентября 1941 г., в Осиновце штормом были разбиты 12 барж. Серьёзные потери в людях и плавучих средствах причиняла также авиация противника. Через две недели после начала перевозок из-за штормов и действий вражеской авиации в эксплуатации осталось только 9 озёрных и 13 речных барж. Но техническое состояние и этих барж было такое, что по правилам их нельзя было выпускать в осеннее плавание.
Своё слово сказали и осенние штормы. Они наносили серьёзные повреждения баржам и переламывали их. Так, в ночь на 17 сентября на Ладоге разыгрался жестокий шторм, разметавший корабли и суда конвоя, шедшего из Новой Ладоги в Осиновец. Две баржи, на одной из которых везли красноармейцев, а на другой - боеприпасы, были разбиты волнами и затонули в районе банки Северная Головешка.
***
Транспортировка грузов в Ленинград проводилась по следующему маршруту.
Со станции Волхов вагоны подавались на пристань Гостинополье, где грузы переваливались на мелкосидящие речные баржи. Из Гостинополья речные буксиры проводили баржи по Волхову до Новой Ладоги, где на волховском рейде грузы перегружались на озёрные баржи.
Дальнейший путь барж до Осиновца проходил по Ладожскому озеру, по которому их вели озёрные буксиры или корабли Ладожской военной флотилии. Из Осиновца грузы по узкоколейке доставлялись к Ириновской железнодорожной ветке, по которой они уже следовали прямо в Ленинград.
Навигационные условия на Ладожском озере для перехода судов на трассе Новая Ладога - Осиновец были очень трудными. Трасса не была оборудована вследствие того, что, как уже указывалось, до войны суда для прохода в Неву пользовались прибрежным каналом. Маяки и другие береговые огни с началом войны были погашены и при плохом штурманском вооружении судов нелегко было, следуя озером, обходить банки и отмели. Командование Балтийского флота и Ладожской военной флотилии принимало все необходимые меры к оборудованию фарватеров между Новой Ладогой и Осиновцом. Вступили в строй как манипуляторные пункты (т. е. стали действовать по требованию) Ладожские маяки: Осиновецкий маяк - 20 октября, Сухо - 8 ноября, Ново-Ладожские створные огни - 3 ноября, маяк Стороженский - 20 ноября 1941 г. Однако полностью работы по оборудованию фарватера были завершены лишь к навигации 1942 г.
За первые 30 дней навигации в Осиновец было доставлено всего 9800 т продовольствия. Если учесть, что суточный расход одной только муки в Ленинграде в это время составлял 1100 т, то станет ясно, что этого было очень мало. И октябрь не принёс увеличения доставки продовольствия для Ленинграда. Из-за штормов, бушевавших в начале и в конце месяца, в течение десяти дней на озере было вообще прервано всякое движение. Кроме того, из-за невозможности при плохой погоде догружать прибывавшие из Гостинополья баржи на рейде Новой Ладоги они так и отправлялись в Осиновец недогруженными. Из-за этого баржи грузоподъёмностью 400-800 т доставляли всего лишь 300-500 т груза.
Начавшийся в ноябре ледостав сильно осложнил условия навигации на озере. С 10 ноября стало невозможным использовать баржи, а в середине ноября остановились и озёрные буксиры. Навигация 1941 года закончилась.
***
И что мы имеем в сухом остатке?
ВСЕ приведенные мною данные находятся в открытых источниках.
Почему Марк Семёнович Солонин ими не воспользовался - загадка.
Тут одно из двух. Либо он совсем не знает и не интересуется географией, либо он сознательно замалчивает важную информацию, чтобы подвести наивного и доверчивого читателя к мыслишке о том, что голод зимы 1941-1942 годов был сознательно спровоцирован Советскими властями. Зачем?
Ответ я прочёл при обсуждении статьи на форуме. Один из читателей высказал мысль, что это был сознательный Голодомор свободолюбивых Ленинградцев, которых беспощадный тиран Сталин ненавидел и боялся. Кто про что, а вшивый всё про баню.
Ну а что же мы скажем про главного героя нашего повествования, про Марка Семёновича Солонина? Да то, что никакой он не историк. А обыкновенный верхогляд-начётчик. И это в лучшем случае.