Императорские мосты (I)
Публикую первую часть мартовского текста из моего блога.
Месяц я молчал. Работал в своём институте. Ходил и ездил по городу и окрестностям, заказывал книжки в Канаде и на Озоне, фотографировал, сканировал, чертил в Google Earth. Я следовал кодексу дилетанта - стремился сделать открытие, не посвящая предмету всю жизнь без остатка. Что ж, открытие получилось, хотя и закономерно маленькое.
В детстве мы с приятелями, выбирая, куда бы пойти гулять, говорили: "Может, на опоры?" Мы подразумевали две руины, погружённые в разлившуюся до широкой реки торфяную воду Кузьминского ручья. Весенне-летние разливы Кузьминки начались с поздних 60-х, когда среди полей сельхозинститута, за исчезнувшей в советское время деревней Большое Кузьмино построили плотину, перегородившую ручей. Местность там холмистая, и плотина вышла огромной, как Днепрогэс, только без электричества - бетонная запруда коммунистических бобров. Опоры же, на которых мы играли, временами тонули почти до верха и оказывались отрезанными от берегов - просто стояли, жёлтые, посреди коричневой воды. Когда какой-то аграрный демиург спускал воду, руины оказывались связанными с сушей и демонстрировали свой удивительный рост - измерение глубины посреди ручья и мысленная дорисовка разрушенных торцев давали 8 метров! Не скажу, что по нашим загривкам бежала дрожь от их величия или красоты - нет, такого не было; опоры воспринимались нами как место для бесконтрольных развлечений in the wilderness. Но каждый из нас, кажется, чувствовал их симпатичную бесполезность... Где-то выше я замечал, что строения последних лет Российской империи вообще выглядят чуждыми в наступившем потом пейзаже.
Естественно, мы, дети, знали свой "царскосельский минимум". Нам было известно, что эти опоры - от моста бывшей царской железной дороги. Во время войны через них проходила линия обороны немцев. "И итальянцев!" - заключали мы, раскопав поблизости странной формы гильзы - не советские и не немецкие. (Это потом я узнал, что в Пушкине стояла Голубая дивизия Фаланги, то есть, следовало бы восклицать: "И испанцев!") Кроме того, мы знали, что по северному краю города разбросаны ещё три пары полуразваленных опор. И ещё знали про какой-то бывший вокзал. Вот, собственно, и всё.
Через десятилетия такого знания мне показалось недостаточно, что до причин, то о них я писал раньше. Мне вдруг - вдруг! - стало захватывающе интересно, что это за железная дорога. Куда она вела? Как выглядели её мосты? Почему некоторые из них стоят над водой, а другие - над сушей? Почему они не выстраиваются в прямую или более-менее прямую линию? Где насыпь? Действительно ли мостов только четыре? Как несчастная маленькая развалина у помойки общаги Аграрного универститета могла быть царским вокзалом? И вообще, какому именно царю она понадобилась? Осталось ли что-то ещё? Будет ли что-то восстановлено?
Теперь по порядку. (Для удобства чтения статьи сейчас есть смысл открыть эту схему и держать её под рукой - ориентация на местности по тексту может оказаться не слишком простой.) Железная дорога, которой принадлежат упомянутые четыре моста (точнее, четыре пары руин мостовых опор) - это так называемые второй и третий пути особой императорской ветки. Эти пути, или участки, были выстроены при Николае II в развитие первого пути - небольшой дистанции, уложенной в 1895-96 годах от стрелки возле Александровки к отдельному царскому вокзалу, который находился между Большим Кузьмино и Александровским парком. Длина первого пути составляла примерно 2,6 версты или 2,8 км. Плавно изгибающиеся рельсы отходили к востоку от Варшавской железной дороги и пересекали Кузьминский ручей там, где он не имел высоких берегов. Именно здесь был построен первый мост императорской ветки. Императорские поезда (о них нужна отдельная история!) доставляли по ней Николая и его семью в Гатчину к Марии Александровне и в Спалу - польское охотничье поместье. По ней же приезжали в Царское Село европейские монархи. Пройдя мимо станции Александровская, пересекши Кузьминский ручей и Кузьминское шоссе, поезда останавливались у персонального императорского вокзала - станции Царский павильон. Оттуда до Александровского дворца по прямой было чуть больше версты. Дорога проходила по прелестной местности - едущие в ландо или автомобиле видели справа красивые здания дворцовой Фермы, а слева - перспективу лугов Невской равнины.
Фото 1. Первый путь: станция Александровская - Императорский павильон (построен в 1895-96)
В петербургском архиве кинофотодокументов я обнаружил снимок, датированный июнем 1895 года и посвящённый "паровой бабе системы инженера Арциша". В архивной бирке было указано также, что фотография сделана в Царском Селе на "строительстве железнодорожной ветви на участке Петербург-Царское Село". Вот этот снимок:
Фото 2. Паровой баба системы инженера Арциша (1895)
По соседству в архиве лежал и другая фотография, изображающая "временный мост из старых шпал". Дата та же, июнь 1895. Если присмотреться, то это всё та же паровая баба Арциша, только сфотографированная с другой стороны. Сняв её, фотограф обошёл мост, поставил саквояж на землю (он виден на переднем плане) и сделал второй снимок. Или наоборот.
Фото 3.Временный мост из старых шпал на строительстве железнодорожной ветви на участке Петербург-Царское Село (1895)
Полагаю, на обеих фотографиях изображено место, где первый путь пересекает Кузьминский ручей, то есть, на них идёт строительство первого моста особой императорской ветки. К несчастью, у меня нет прямых доказательств, только косвенные. Во-первых, профиль и неширокое русло ручья таковы только возле Александровки - ниже по течению, где позже были построены другие мосты, овраг Кузьминки в 2-3 раза шире и существенно глубже. Во-вторых, я не обнаружил нигде свидетельств того, что в 1895 году в Царском Селе строилась какая-то иная железная дорога. Я думаю, что на снимках показана начальная стадия работ по возведению первого моста на первом пути.
Инженеры и рабочие сделали своё дело великолепно. Мост (по конструкции это акведук) сегодня находится в абсолютно рабочем состоянии, его несущие каменные и цементные элементы практически полностью сохранились и выглядят безупречно. Уцелели все до единого камни декоративной известняковой облицовки на торцах. Галерея, похоже, подновлена - вероятно, строители большой плотины в 60-х годах укрепили свод и стены, предвидя значительные разливы воды. Хотя, может так и осталось от царских мастеров, с пятиметровой дистанции не разглядеть, а войти под мост не удалось - вода стояла очень высоко, а лёд проламывался от лёгкого давления. Жаль... Вообще же, честно говоря, я был поражён, когда подобрался по заснеженному склону вплотную к мосту: впечатление такое, что паровая баба системы инженера Арциша, сделав своё дело, уехала лишь вчера... Вот как всё это выглядит сегодня:
Фото 4. Мост 1: вид с южного берега Кузьминского ручья снизу по течению
Фото 5. Мост 1: вид с южного берега Кузьминского ручья сверху по течению
Фото 6. Мост 1: гранитные замковые камни и облицовка из пудостского туфа над ними
Фрагмент первого пути особой ветки кое-как служит до сих пор. Правда, теперь по нему ходят не императорские поезда, а грузовые вагоны "Царскосельского завода "София", который расположен в зданиях царских вагонного и паровозного депо (сто лет назад говорили "сараев") у самого Кузьминского шоссе.
Фото 7. Первый путь: вид в направлении станции Александровская
Участок железной дороги от сараев до императорского павильона исчез. Строго говоря, в 1896 году никаких сараев не было, их построили в 1908. Тогда же рельсы, перейдя мост номер 1, плавно сходили по насыпи вниз, пересекали Кузьминское шоссе на одном уровне и через двести сажен оказывалась у платформы царского вокзала. К 1917 году эта финальная часть дороги разрослась в сложную систему путей, стрелок и платформ. С 20-х годов начался её постепенный демонтаж, поезда пока ходили, привозили трудящихся оценить завоевания революции... Или просто погулять в детскосельских парках. Но смысл станции иссяк. На карте 1946 года Царский павильон под безграмотным сокращением "Пов Урицк" (видимо, "пОвильон урицкого") ещё обозначен как станция Варшавской железной дороги. Потом - уже нет.
Фото 8. Карта железных дорог к югу от Ленинграда, 1946
Второй путь императорской ветки начал строиться в 1897 году и был закончен в 1898. Если смотреть сверху, то вместе с первым путём он образовывал "птичку", прикасающуюся крыльями к Варшавской дороге. Поезд, двигавшийся из Санкт-Петербурга, сходил с Варшавской линии влево, к югу, на 18-й версте, поднимался вверх по ложбине, образованной высокими защитными (от снежных заносов) насыпями по обе стороны, выскакивал к большому мосту - это второй мост царской дороги - через речку Кузьминку, на другом берегу снова углублялся в ограждённую с обеих сторон земляными валами ложбину, впрочем, скоро выходя из неё у встречи с первым путём в поле недалеко от Кузьминского шоссе. Длина второго пути до соединительной стрелки первого была всего 1,4 версты.
Фото 9. Второй путь: пост 18-я верста - стрелка первого пути (построен в 1897-98) и "птичка"
Сегодня ложбина у поста 18-й версты густо заросла деревьями, в ней не осталось ни шпал, ни рельсов. (Наверное, то, что не было снято до войны, использовалось позже в фортификации - весь южный вал представляет собой оборонную линию, его изрыли окопами, наставили дзотов, а потом, в 44-м хорошенько разбомбили. По нему с 1941располагались передовые позиции División Azul - Голубой испанской дивизии. Их и штурмовали в первую очередь в январе 44-го. Следы войны отчётливо видимы по сей день.)
Взяв фотоаппарат, я прошёл по "военному" валу вдоль ложбины от речки Кузьминки до соединения второго пути с Варшавской дорогой, то есть, до самой 18-й версты. Это примерно пятьсот метров, но дались они непросто - местность пересечённая, засыпанная снегом и покрытая переломанной травой с кустарником. В детстве мы следопытствовали, копали землю в поисках мелкой аммуниции, но делали это на другом берегу Кузьминки - "военный" вал считался даже у бесстрашных детей особо опасным, постоянно ходили разговоры о подорвавшихся там во время раскопок. Идти по этой груде земли было не то чтобы страшно, но как-то печально...
Дойдя до Варшавской дороги (мимо проехала электричка, люди удивлялись мне из окон - в этой местности практически никого не бывает), я перешёл на северный вал и двинулся вдоль железнодорожной ложбины обратно. Немного поднявшись, я сделал несколько снимков. Меня удивила высота валов по сторонам ложбины - они были крутыми и возвышались над вторым путём на 7-8 метров, особенно "военный". Приближаясь ко второму мосту через Кузьминский ручей, ложбина мелела и за 20-30 метров до реки должна была превращаться в невысокую насыпь. Сейчас насыпи на этом участке нет, но, оценивая высоту северной опоры моста, можно уверенно сказать, что сто лет назад она была. На другом - равновысоком берегу - колея второго пути также шла через поле до Кузьминского шоссе по примерно двухметровой ложбине между противоснежных валов, которые хорошо сохранились по сей день (их тоже использовали немцы и испанцы как "естественные" высоты для строительства обороны!)
Фото 10. Пост 18-я верста сегодня. Вид с северной насыпи, справа - "военная" насыпь
Фото 11. Ложбина, в которой проходил второй путь между Варшавской дорогой и Кузьминским ручьём
У меня есть два архивных снимка со строительства царской ветки, на которых, скорее всего, зафиксированы эпизоды стройки именно в этой ложбине - на других участках царской железной дороги такого рельефа просто нет.
Фото 12. Строительство второго пути в ложбине у 18-й версты Варшавской ж/д (1895 (?))
Фото 13. То же, вид в противоположном направлении
Вопросительный знак, который я поставил за 1895 годом имеет причину. Дело в том, что доступная мне хронология постройки императорской железной дороги точна только в отношении третьего пути (1900-1901), поскольку я видел документы тех времён. Первый путь начали в 1895 и окончили в 1896 - на этом сходятся мнения краеведов и даты фотографий в государственном архиве. Но документов по первому пути (указов, журналов, рабочей переписки) я обнаружить не смог. О втором пути ясности совсем мало - только один источник, Юрий Новосельский, указывает даты его постройки 1897-98 (их я называл выше), в других же второй путь как бы не отделяется от первого. То есть, источники подразумевают, что второй участок делали одновременно с первым с 95 по 96 год. Это косвенно подтверждается архивной датировкой снимков 12 и 13 - там стоит 1895 год. Так же и фотографии, показывающие постройку второго моста (о нём - ниже), датированы архивистами 1895 годом. Где правда?
Возможно, графики постройки первого и второго путей накладывались друг на друга. Не исключено даже, что работы начались одновременно, но приоритетным был первый путь, потому его и сдали раньше - в 1896 году. Через два года, в 1898, закончили второй. Это выглядит логично - ведь второй путь не открывал новых возможностей, он "всего лишь" делал движение императорских поездов более удобным. Поездка в Гатчину или в Европу от станции Царский павильон и обратно по первому пути не вызывала задержек, но при путешествии в Петербург требовалось маневрирование на станции Александровская - нужно было отцеплять вагоны от паровоза и присоединять к ним другой с противоположной стороны. Второй путь устранял эту рутину и экономил деньги. Можно выразиться и так - первый путь был стратегическим, а второй тактическим. Получается, что все правы: второй путь мог быть начат одновременно с первым в 1895, а сдан позже - в 1898 году.
Но шагнём дальше. Мост, пересекавший Кузьминку - это по хронологии строительства второй мост императорской железной дороги. Он же и самый большой, по крайней мере, в Царском Селе. На нём мы играли в детстве, купаясь, ловя рыбу или просто разводя костры. Наверное, поэтому его руины кажутся мне чрезвычайно красивыми. У меня на столе лежит увесистый кусок его декоративной облицовки (гуляя вокруг опоры по льду, я неосторожно сказал своим детям, что хочу взять домой камешек - трёхкилограммовая часть была тотчас выломана из стены снеговой лопаткой, и так как обратно она уже не вставлялась, пришлось забрать её с собой).
В петербургском архиве кинофотодокументов я нашёл несколько снимков строительства этого великолепного моста. Вот они:
Фото 14. Строительство котлована для моста через Кузьминский ручей на втором пути (июль 1895)
(Масштабы работ и глубина оврага Кузьминского ручья в этом месте намного больше, чем на стройке первого моста выше по течению (ср. фото 2 и 3).)
Фото 15. Возведение северной (Варшавской) опоры моста (август 1895)
(Здесь можно вернуться к конфликту дат, вроде бы только что разъяснённому. Фотографии 14 и 15, сделанные с интервалом в месяц, демонстрируют очень, очень высокий темп работ! Если второй мост построили уже к осени 1895, то что, спрашивается они делали до 1898 года, когда, как сообщает Новосельский, был закончен второй путь? Да и для того, чтобы подвозить стройматериалы к мосту, скорее всего, нужно было ещё раньше подготовить пути от 18-й версты Варшавской дороги... Что остаётся? Двести метров насыпи на другом берегу, растянутые на два с лишним года? Вряд ли. Думаю, что и первый и второй пути были закончены в 1896 году, а уважаемый историк Новосельский ошибся.)
Фото 16. Инженеры у северной опоры второго моста
Фото 17. Инженеры и рабочие готовят мостовую балку к установке на опоры
Фото 18. Строители перед началом укладки пути на насыпь
13 февраля 2008 года я свернул с Петербургского шоссе на северный берег Кузьминки и поехал по замёрзшей грунтовой дороге вдоль ручья и вверх по его течению - к опорам второго моста. Шестьсот метров до плотины машина преодолела нормально, но ещё примерно километр до руин моста оказались испытанием - там нужен джип, так как дороги, в общем нет. Вместо неё - колея. Если бы не заморозки, пошёл бы пешком. Но, к счастью, в тот день добрался на колёсах. Стояла серая погода, никакого ветра, Кузьминка была подо льдом чёрного цвета. И никого кругом в радиусе полутора километров! Необычное ощущение для человека, работающего преподавателем на Васильевском острове.
Руины возвышались надо льдом довольно значительно, метра на четыре. Я сделал несколько снимков северной опоры с берега, потом, поднявшись на неё, сфотографировал южную и обнаружил, что по льду перейти на другой берег нельзя - лёд местами промыт. Пришлось на южный берег ехать кругом, через плотину, испытывая ещё большие трудности с колеями и овражками. Но в результате я получил снимки с южной стороны второго пути.
Фото 19. Мост 2: вид с северного (Варшавского) берега Кузьминского ручья снизу по течению
Изображенный на фотографии разлив не предусматривался строителями моста в 1895 году. Напротив, мост практически не должен был касаться опорами воды. Кузьминский ручей в те времена был очень узким. Вытекая из Ламских прудов Александровского парка, где ещё в 18 веке поставили гранитную плотину, вода лилась по довольно глубокому оврагу, но широких разливов нигде не имела. Теперь Кузьминка возвращается к своему "императорскому" размеру только при весенне-летнем открытии шлюзов большой плотины, построенной в 60-е годы.
Фото 20. Мост 2: у северной опоры
На этом снимке видно, что для надёжной стыковки с береговой насыпью опоры имели прямоугольные углубления. На "речной" стороне есть такие же, туда подсыпался грунт, в результате опору охватывала земляная "юбка". В плане опоры напоминают буквы "Н" с очень толстыми перемычками. Перемычки - это квадратные короба, в которые на всю высоту опор (скорее всего) засыпан балластный песок. Сверху короба были запечатаны бетоном, который формировал похожее на широкое корыто ложе. В него укладывались стальные балки, поверх них - шпалы и рельсы. Из императорских железнодорожных мостов Царского Села только этот имеет подобную архитектуру, другие сделаны иначе. Стены опор сложены из грубо обработанного гатчинского камня (пудостского или из каких-то соседних деревень), он же в шлифованном виде использован для диагональной отделки той части опор, что примыкает к берегу. "Речные" части и верх были оштукатурены, имелся также небольшой дождевой козырёк. Всё, кроме козырька, хорошо видно на фото 15, на современных же фотографиях остались лишь фрагменты декорирования по разным сторонам опор (остатки козырька видны на фото 20, 21, 24, 26).
Фото 21. Мост 2: вид с северного берега сверху по течению
Фото 22. Мост 2: на северной (Варшавской) опоре
На этой фотографии у меня под ногами - цементная заливка, на которую была уложена стальная балка моста, показанная на фото 17.
Фото 23. Мост 2: вид с южного берега берега сверху по течению
Фото 24. Мост 2: вид с южного берега берега снизу по течению
В "борту" южной опоры - огромная пробоина. В детстве мы были уверены, что туда во время войны попал снаряд. Может, так и было, но доказательств нет.
Недели через три мы уселись с детьми в "Микру", которая короткая и высокая, как джип, и с лёгкостью приехали ко второму мосту ещё раз (тогда-то и достался мне кусок штукатурного декора). Пейзаж был совсем другой! Во-первых, нападало снегу, а во-вторых за прошедшее время поднялась и снова застыла вода в Кузьминке. Опоры утонули.
Фото 25. Мост 2: опоры, затопленные Кузьминским ручьём (8 марта 2008)
Фото 26. Мост 2: южная опора, вид с середины реки
Фото 27. Мост 2: цементное ложе для стальной балки
Южная опора малодоступна, посуху забраться на неё можно только при предельном обмелении Кузьминки - тогда обнажается земляная "коса", остаток насыпи. Зимой помогает лёд. Что касается "пробоины" - то в неё попасть возможно только искупавшись (редкий рыбак плавает по Кузьминке на резиновой лодке!), или же опять по льду. Вторая поездка к мосту дала нам возможность заглянуть в утробу южной опоры: там большая полость, почти на весь внутренний объём, и песчаное дно вровень с нижним срезом дыры. Естественно, так и должно быть. Снаряд пробивает стену, песок высыпается, остаётся пещера, в которой жгут костры дети...
У меня есть подозрение, что этот мост через Кузьминку - не единственный мост на втором пути. Объяснюсь. Деревня Большое Кузьмино, располагавшаяся у Петербургского и Кузьминского шоссе не пережила вторую мировую войну, она исчезла вся целиком, с домами и огородами. Однако, есть кое-что не ушедшее, не стёртое вместе с памятью об облике довоенного Детского Села и его крестьянских сателлитах вроде Большого Кузьмина. Это - шрамы от дорог и межей, упорно проступающие сквозь поздние, по-другому сделанные разметки земель, сквозь постройки, поля и пустыри. Я обнаружил след одной такой дороги (назову её Северной объездной), которую, вероятно, пересекали рельсы второго пути. Есть она и на старых картах - от царских до довоенных времён. Правда, на картах она то тропка, то дорога, так что неясно, удостоилась ли она сухопутного моста. Может быть также, что второй путь к месту пересечения с ней уже выходил из ложбины, и переезд/переход был устроен на одном уровне. Дело осложняется тем, что сейчас ровно на месте этого пересечения находится нагромождение каких-то ржавых ангаров и небольших сараев, в которых что-то происходит. Бизнес, видимо... Но я вернусь к этому предполагаемой точке пересечения позже - дело в том, что она, точнее, Северная объездная дорога, связана с главной частью царской железной дороги - с третьим путём. И сначала надо рассказать о нём.
Если размышлять о полезности для императора первого и второго путей, то она выглядит неполной. Да, путешествовать в Европу, Гатчину и Санкт-Петербург стало легко, но зависимость от регулярного движения по железной дороге не исчезла. Либо императорские поезда мешают публике и грузам, либо наоборот. До Европы, конечно, отдельную ветку не проложить, но до столицы, куда поездки гораздо более часты, очень даже можно. Но где прокладывать? Вдоль Варшавской дороги в продолжение второго пути? Но как тогда быть с Ливадийским дворцом, куда царская семья ездит каждое лето? И вообще с южными направлениями? Поезда ходят туда по Московско-Виндаво-Рыбинской дороге с Витебского вокзала. Северные направления не важны: несмотря на то, что в Финляндию железнодорожного пути без пересадки нет (в конце 19 века ещё отсутствует мост через Неву), имеется яхта "Штандарт", ожидающая императора в Петергофе. Добраться до Петродворца от Царского Павильона можно по второму пути, Варшавской дороге и далее по портовой ветке. Да и редко это случается. Южные же направления для свободы императорского перемещения принципиальны. Значит, новую ветку прокладывать надо к Московско-Виндаво-Рыбинской дороге. И даже лучше не "к", а "вдоль", до самого Петербурга! Чтобы царская железная дорога стала почти универсальной по направлениям и почти независимой от обычных пассажирских и грузовых перевозок, Империи понадобился третий путь.
Продолжение следует.
Месяц я молчал. Работал в своём институте. Ходил и ездил по городу и окрестностям, заказывал книжки в Канаде и на Озоне, фотографировал, сканировал, чертил в Google Earth. Я следовал кодексу дилетанта - стремился сделать открытие, не посвящая предмету всю жизнь без остатка. Что ж, открытие получилось, хотя и закономерно маленькое.
В детстве мы с приятелями, выбирая, куда бы пойти гулять, говорили: "Может, на опоры?" Мы подразумевали две руины, погружённые в разлившуюся до широкой реки торфяную воду Кузьминского ручья. Весенне-летние разливы Кузьминки начались с поздних 60-х, когда среди полей сельхозинститута, за исчезнувшей в советское время деревней Большое Кузьмино построили плотину, перегородившую ручей. Местность там холмистая, и плотина вышла огромной, как Днепрогэс, только без электричества - бетонная запруда коммунистических бобров. Опоры же, на которых мы играли, временами тонули почти до верха и оказывались отрезанными от берегов - просто стояли, жёлтые, посреди коричневой воды. Когда какой-то аграрный демиург спускал воду, руины оказывались связанными с сушей и демонстрировали свой удивительный рост - измерение глубины посреди ручья и мысленная дорисовка разрушенных торцев давали 8 метров! Не скажу, что по нашим загривкам бежала дрожь от их величия или красоты - нет, такого не было; опоры воспринимались нами как место для бесконтрольных развлечений in the wilderness. Но каждый из нас, кажется, чувствовал их симпатичную бесполезность... Где-то выше я замечал, что строения последних лет Российской империи вообще выглядят чуждыми в наступившем потом пейзаже.
Естественно, мы, дети, знали свой "царскосельский минимум". Нам было известно, что эти опоры - от моста бывшей царской железной дороги. Во время войны через них проходила линия обороны немцев. "И итальянцев!" - заключали мы, раскопав поблизости странной формы гильзы - не советские и не немецкие. (Это потом я узнал, что в Пушкине стояла Голубая дивизия Фаланги, то есть, следовало бы восклицать: "И испанцев!") Кроме того, мы знали, что по северному краю города разбросаны ещё три пары полуразваленных опор. И ещё знали про какой-то бывший вокзал. Вот, собственно, и всё.
Через десятилетия такого знания мне показалось недостаточно, что до причин, то о них я писал раньше. Мне вдруг - вдруг! - стало захватывающе интересно, что это за железная дорога. Куда она вела? Как выглядели её мосты? Почему некоторые из них стоят над водой, а другие - над сушей? Почему они не выстраиваются в прямую или более-менее прямую линию? Где насыпь? Действительно ли мостов только четыре? Как несчастная маленькая развалина у помойки общаги Аграрного универститета могла быть царским вокзалом? И вообще, какому именно царю она понадобилась? Осталось ли что-то ещё? Будет ли что-то восстановлено?
Теперь по порядку. (Для удобства чтения статьи сейчас есть смысл открыть эту схему и держать её под рукой - ориентация на местности по тексту может оказаться не слишком простой.) Железная дорога, которой принадлежат упомянутые четыре моста (точнее, четыре пары руин мостовых опор) - это так называемые второй и третий пути особой императорской ветки. Эти пути, или участки, были выстроены при Николае II в развитие первого пути - небольшой дистанции, уложенной в 1895-96 годах от стрелки возле Александровки к отдельному царскому вокзалу, который находился между Большим Кузьмино и Александровским парком. Длина первого пути составляла примерно 2,6 версты или 2,8 км. Плавно изгибающиеся рельсы отходили к востоку от Варшавской железной дороги и пересекали Кузьминский ручей там, где он не имел высоких берегов. Именно здесь был построен первый мост императорской ветки. Императорские поезда (о них нужна отдельная история!) доставляли по ней Николая и его семью в Гатчину к Марии Александровне и в Спалу - польское охотничье поместье. По ней же приезжали в Царское Село европейские монархи. Пройдя мимо станции Александровская, пересекши Кузьминский ручей и Кузьминское шоссе, поезда останавливались у персонального императорского вокзала - станции Царский павильон. Оттуда до Александровского дворца по прямой было чуть больше версты. Дорога проходила по прелестной местности - едущие в ландо или автомобиле видели справа красивые здания дворцовой Фермы, а слева - перспективу лугов Невской равнины.
Фото 1. Первый путь: станция Александровская - Императорский павильон (построен в 1895-96)
В петербургском архиве кинофотодокументов я обнаружил снимок, датированный июнем 1895 года и посвящённый "паровой бабе системы инженера Арциша". В архивной бирке было указано также, что фотография сделана в Царском Селе на "строительстве железнодорожной ветви на участке Петербург-Царское Село". Вот этот снимок:
Фото 2. Паровой баба системы инженера Арциша (1895)
По соседству в архиве лежал и другая фотография, изображающая "временный мост из старых шпал". Дата та же, июнь 1895. Если присмотреться, то это всё та же паровая баба Арциша, только сфотографированная с другой стороны. Сняв её, фотограф обошёл мост, поставил саквояж на землю (он виден на переднем плане) и сделал второй снимок. Или наоборот.
Фото 3.Временный мост из старых шпал на строительстве железнодорожной ветви на участке Петербург-Царское Село (1895)
Полагаю, на обеих фотографиях изображено место, где первый путь пересекает Кузьминский ручей, то есть, на них идёт строительство первого моста особой императорской ветки. К несчастью, у меня нет прямых доказательств, только косвенные. Во-первых, профиль и неширокое русло ручья таковы только возле Александровки - ниже по течению, где позже были построены другие мосты, овраг Кузьминки в 2-3 раза шире и существенно глубже. Во-вторых, я не обнаружил нигде свидетельств того, что в 1895 году в Царском Селе строилась какая-то иная железная дорога. Я думаю, что на снимках показана начальная стадия работ по возведению первого моста на первом пути.
Инженеры и рабочие сделали своё дело великолепно. Мост (по конструкции это акведук) сегодня находится в абсолютно рабочем состоянии, его несущие каменные и цементные элементы практически полностью сохранились и выглядят безупречно. Уцелели все до единого камни декоративной известняковой облицовки на торцах. Галерея, похоже, подновлена - вероятно, строители большой плотины в 60-х годах укрепили свод и стены, предвидя значительные разливы воды. Хотя, может так и осталось от царских мастеров, с пятиметровой дистанции не разглядеть, а войти под мост не удалось - вода стояла очень высоко, а лёд проламывался от лёгкого давления. Жаль... Вообще же, честно говоря, я был поражён, когда подобрался по заснеженному склону вплотную к мосту: впечатление такое, что паровая баба системы инженера Арциша, сделав своё дело, уехала лишь вчера... Вот как всё это выглядит сегодня:
Фото 4. Мост 1: вид с южного берега Кузьминского ручья снизу по течению
Фото 5. Мост 1: вид с южного берега Кузьминского ручья сверху по течению
Фото 6. Мост 1: гранитные замковые камни и облицовка из пудостского туфа над ними
Фрагмент первого пути особой ветки кое-как служит до сих пор. Правда, теперь по нему ходят не императорские поезда, а грузовые вагоны "Царскосельского завода "София", который расположен в зданиях царских вагонного и паровозного депо (сто лет назад говорили "сараев") у самого Кузьминского шоссе.
Фото 7. Первый путь: вид в направлении станции Александровская
Участок железной дороги от сараев до императорского павильона исчез. Строго говоря, в 1896 году никаких сараев не было, их построили в 1908. Тогда же рельсы, перейдя мост номер 1, плавно сходили по насыпи вниз, пересекали Кузьминское шоссе на одном уровне и через двести сажен оказывалась у платформы царского вокзала. К 1917 году эта финальная часть дороги разрослась в сложную систему путей, стрелок и платформ. С 20-х годов начался её постепенный демонтаж, поезда пока ходили, привозили трудящихся оценить завоевания революции... Или просто погулять в детскосельских парках. Но смысл станции иссяк. На карте 1946 года Царский павильон под безграмотным сокращением "Пов Урицк" (видимо, "пОвильон урицкого") ещё обозначен как станция Варшавской железной дороги. Потом - уже нет.
Фото 8. Карта железных дорог к югу от Ленинграда, 1946
Второй путь императорской ветки начал строиться в 1897 году и был закончен в 1898. Если смотреть сверху, то вместе с первым путём он образовывал "птичку", прикасающуюся крыльями к Варшавской дороге. Поезд, двигавшийся из Санкт-Петербурга, сходил с Варшавской линии влево, к югу, на 18-й версте, поднимался вверх по ложбине, образованной высокими защитными (от снежных заносов) насыпями по обе стороны, выскакивал к большому мосту - это второй мост царской дороги - через речку Кузьминку, на другом берегу снова углублялся в ограждённую с обеих сторон земляными валами ложбину, впрочем, скоро выходя из неё у встречи с первым путём в поле недалеко от Кузьминского шоссе. Длина второго пути до соединительной стрелки первого была всего 1,4 версты.
Фото 9. Второй путь: пост 18-я верста - стрелка первого пути (построен в 1897-98) и "птичка"
Сегодня ложбина у поста 18-й версты густо заросла деревьями, в ней не осталось ни шпал, ни рельсов. (Наверное, то, что не было снято до войны, использовалось позже в фортификации - весь южный вал представляет собой оборонную линию, его изрыли окопами, наставили дзотов, а потом, в 44-м хорошенько разбомбили. По нему с 1941располагались передовые позиции División Azul - Голубой испанской дивизии. Их и штурмовали в первую очередь в январе 44-го. Следы войны отчётливо видимы по сей день.)
Взяв фотоаппарат, я прошёл по "военному" валу вдоль ложбины от речки Кузьминки до соединения второго пути с Варшавской дорогой, то есть, до самой 18-й версты. Это примерно пятьсот метров, но дались они непросто - местность пересечённая, засыпанная снегом и покрытая переломанной травой с кустарником. В детстве мы следопытствовали, копали землю в поисках мелкой аммуниции, но делали это на другом берегу Кузьминки - "военный" вал считался даже у бесстрашных детей особо опасным, постоянно ходили разговоры о подорвавшихся там во время раскопок. Идти по этой груде земли было не то чтобы страшно, но как-то печально...
Дойдя до Варшавской дороги (мимо проехала электричка, люди удивлялись мне из окон - в этой местности практически никого не бывает), я перешёл на северный вал и двинулся вдоль железнодорожной ложбины обратно. Немного поднявшись, я сделал несколько снимков. Меня удивила высота валов по сторонам ложбины - они были крутыми и возвышались над вторым путём на 7-8 метров, особенно "военный". Приближаясь ко второму мосту через Кузьминский ручей, ложбина мелела и за 20-30 метров до реки должна была превращаться в невысокую насыпь. Сейчас насыпи на этом участке нет, но, оценивая высоту северной опоры моста, можно уверенно сказать, что сто лет назад она была. На другом - равновысоком берегу - колея второго пути также шла через поле до Кузьминского шоссе по примерно двухметровой ложбине между противоснежных валов, которые хорошо сохранились по сей день (их тоже использовали немцы и испанцы как "естественные" высоты для строительства обороны!)
Фото 10. Пост 18-я верста сегодня. Вид с северной насыпи, справа - "военная" насыпь
Фото 11. Ложбина, в которой проходил второй путь между Варшавской дорогой и Кузьминским ручьём
У меня есть два архивных снимка со строительства царской ветки, на которых, скорее всего, зафиксированы эпизоды стройки именно в этой ложбине - на других участках царской железной дороги такого рельефа просто нет.
Фото 12. Строительство второго пути в ложбине у 18-й версты Варшавской ж/д (1895 (?))
Фото 13. То же, вид в противоположном направлении
Вопросительный знак, который я поставил за 1895 годом имеет причину. Дело в том, что доступная мне хронология постройки императорской железной дороги точна только в отношении третьего пути (1900-1901), поскольку я видел документы тех времён. Первый путь начали в 1895 и окончили в 1896 - на этом сходятся мнения краеведов и даты фотографий в государственном архиве. Но документов по первому пути (указов, журналов, рабочей переписки) я обнаружить не смог. О втором пути ясности совсем мало - только один источник, Юрий Новосельский, указывает даты его постройки 1897-98 (их я называл выше), в других же второй путь как бы не отделяется от первого. То есть, источники подразумевают, что второй участок делали одновременно с первым с 95 по 96 год. Это косвенно подтверждается архивной датировкой снимков 12 и 13 - там стоит 1895 год. Так же и фотографии, показывающие постройку второго моста (о нём - ниже), датированы архивистами 1895 годом. Где правда?
Возможно, графики постройки первого и второго путей накладывались друг на друга. Не исключено даже, что работы начались одновременно, но приоритетным был первый путь, потому его и сдали раньше - в 1896 году. Через два года, в 1898, закончили второй. Это выглядит логично - ведь второй путь не открывал новых возможностей, он "всего лишь" делал движение императорских поездов более удобным. Поездка в Гатчину или в Европу от станции Царский павильон и обратно по первому пути не вызывала задержек, но при путешествии в Петербург требовалось маневрирование на станции Александровская - нужно было отцеплять вагоны от паровоза и присоединять к ним другой с противоположной стороны. Второй путь устранял эту рутину и экономил деньги. Можно выразиться и так - первый путь был стратегическим, а второй тактическим. Получается, что все правы: второй путь мог быть начат одновременно с первым в 1895, а сдан позже - в 1898 году.
Но шагнём дальше. Мост, пересекавший Кузьминку - это по хронологии строительства второй мост императорской железной дороги. Он же и самый большой, по крайней мере, в Царском Селе. На нём мы играли в детстве, купаясь, ловя рыбу или просто разводя костры. Наверное, поэтому его руины кажутся мне чрезвычайно красивыми. У меня на столе лежит увесистый кусок его декоративной облицовки (гуляя вокруг опоры по льду, я неосторожно сказал своим детям, что хочу взять домой камешек - трёхкилограммовая часть была тотчас выломана из стены снеговой лопаткой, и так как обратно она уже не вставлялась, пришлось забрать её с собой).
В петербургском архиве кинофотодокументов я нашёл несколько снимков строительства этого великолепного моста. Вот они:
Фото 14. Строительство котлована для моста через Кузьминский ручей на втором пути (июль 1895)
(Масштабы работ и глубина оврага Кузьминского ручья в этом месте намного больше, чем на стройке первого моста выше по течению (ср. фото 2 и 3).)
Фото 15. Возведение северной (Варшавской) опоры моста (август 1895)
(Здесь можно вернуться к конфликту дат, вроде бы только что разъяснённому. Фотографии 14 и 15, сделанные с интервалом в месяц, демонстрируют очень, очень высокий темп работ! Если второй мост построили уже к осени 1895, то что, спрашивается они делали до 1898 года, когда, как сообщает Новосельский, был закончен второй путь? Да и для того, чтобы подвозить стройматериалы к мосту, скорее всего, нужно было ещё раньше подготовить пути от 18-й версты Варшавской дороги... Что остаётся? Двести метров насыпи на другом берегу, растянутые на два с лишним года? Вряд ли. Думаю, что и первый и второй пути были закончены в 1896 году, а уважаемый историк Новосельский ошибся.)
Фото 16. Инженеры у северной опоры второго моста
Фото 17. Инженеры и рабочие готовят мостовую балку к установке на опоры
Фото 18. Строители перед началом укладки пути на насыпь
13 февраля 2008 года я свернул с Петербургского шоссе на северный берег Кузьминки и поехал по замёрзшей грунтовой дороге вдоль ручья и вверх по его течению - к опорам второго моста. Шестьсот метров до плотины машина преодолела нормально, но ещё примерно километр до руин моста оказались испытанием - там нужен джип, так как дороги, в общем нет. Вместо неё - колея. Если бы не заморозки, пошёл бы пешком. Но, к счастью, в тот день добрался на колёсах. Стояла серая погода, никакого ветра, Кузьминка была подо льдом чёрного цвета. И никого кругом в радиусе полутора километров! Необычное ощущение для человека, работающего преподавателем на Васильевском острове.
Руины возвышались надо льдом довольно значительно, метра на четыре. Я сделал несколько снимков северной опоры с берега, потом, поднявшись на неё, сфотографировал южную и обнаружил, что по льду перейти на другой берег нельзя - лёд местами промыт. Пришлось на южный берег ехать кругом, через плотину, испытывая ещё большие трудности с колеями и овражками. Но в результате я получил снимки с южной стороны второго пути.
Фото 19. Мост 2: вид с северного (Варшавского) берега Кузьминского ручья снизу по течению
Изображенный на фотографии разлив не предусматривался строителями моста в 1895 году. Напротив, мост практически не должен был касаться опорами воды. Кузьминский ручей в те времена был очень узким. Вытекая из Ламских прудов Александровского парка, где ещё в 18 веке поставили гранитную плотину, вода лилась по довольно глубокому оврагу, но широких разливов нигде не имела. Теперь Кузьминка возвращается к своему "императорскому" размеру только при весенне-летнем открытии шлюзов большой плотины, построенной в 60-е годы.
Фото 20. Мост 2: у северной опоры
На этом снимке видно, что для надёжной стыковки с береговой насыпью опоры имели прямоугольные углубления. На "речной" стороне есть такие же, туда подсыпался грунт, в результате опору охватывала земляная "юбка". В плане опоры напоминают буквы "Н" с очень толстыми перемычками. Перемычки - это квадратные короба, в которые на всю высоту опор (скорее всего) засыпан балластный песок. Сверху короба были запечатаны бетоном, который формировал похожее на широкое корыто ложе. В него укладывались стальные балки, поверх них - шпалы и рельсы. Из императорских железнодорожных мостов Царского Села только этот имеет подобную архитектуру, другие сделаны иначе. Стены опор сложены из грубо обработанного гатчинского камня (пудостского или из каких-то соседних деревень), он же в шлифованном виде использован для диагональной отделки той части опор, что примыкает к берегу. "Речные" части и верх были оштукатурены, имелся также небольшой дождевой козырёк. Всё, кроме козырька, хорошо видно на фото 15, на современных же фотографиях остались лишь фрагменты декорирования по разным сторонам опор (остатки козырька видны на фото 20, 21, 24, 26).
Фото 21. Мост 2: вид с северного берега сверху по течению
Фото 22. Мост 2: на северной (Варшавской) опоре
На этой фотографии у меня под ногами - цементная заливка, на которую была уложена стальная балка моста, показанная на фото 17.
Фото 23. Мост 2: вид с южного берега берега сверху по течению
Фото 24. Мост 2: вид с южного берега берега снизу по течению
В "борту" южной опоры - огромная пробоина. В детстве мы были уверены, что туда во время войны попал снаряд. Может, так и было, но доказательств нет.
Недели через три мы уселись с детьми в "Микру", которая короткая и высокая, как джип, и с лёгкостью приехали ко второму мосту ещё раз (тогда-то и достался мне кусок штукатурного декора). Пейзаж был совсем другой! Во-первых, нападало снегу, а во-вторых за прошедшее время поднялась и снова застыла вода в Кузьминке. Опоры утонули.
Фото 25. Мост 2: опоры, затопленные Кузьминским ручьём (8 марта 2008)
Фото 26. Мост 2: южная опора, вид с середины реки
Фото 27. Мост 2: цементное ложе для стальной балки
Южная опора малодоступна, посуху забраться на неё можно только при предельном обмелении Кузьминки - тогда обнажается земляная "коса", остаток насыпи. Зимой помогает лёд. Что касается "пробоины" - то в неё попасть возможно только искупавшись (редкий рыбак плавает по Кузьминке на резиновой лодке!), или же опять по льду. Вторая поездка к мосту дала нам возможность заглянуть в утробу южной опоры: там большая полость, почти на весь внутренний объём, и песчаное дно вровень с нижним срезом дыры. Естественно, так и должно быть. Снаряд пробивает стену, песок высыпается, остаётся пещера, в которой жгут костры дети...
У меня есть подозрение, что этот мост через Кузьминку - не единственный мост на втором пути. Объяснюсь. Деревня Большое Кузьмино, располагавшаяся у Петербургского и Кузьминского шоссе не пережила вторую мировую войну, она исчезла вся целиком, с домами и огородами. Однако, есть кое-что не ушедшее, не стёртое вместе с памятью об облике довоенного Детского Села и его крестьянских сателлитах вроде Большого Кузьмина. Это - шрамы от дорог и межей, упорно проступающие сквозь поздние, по-другому сделанные разметки земель, сквозь постройки, поля и пустыри. Я обнаружил след одной такой дороги (назову её Северной объездной), которую, вероятно, пересекали рельсы второго пути. Есть она и на старых картах - от царских до довоенных времён. Правда, на картах она то тропка, то дорога, так что неясно, удостоилась ли она сухопутного моста. Может быть также, что второй путь к месту пересечения с ней уже выходил из ложбины, и переезд/переход был устроен на одном уровне. Дело осложняется тем, что сейчас ровно на месте этого пересечения находится нагромождение каких-то ржавых ангаров и небольших сараев, в которых что-то происходит. Бизнес, видимо... Но я вернусь к этому предполагаемой точке пересечения позже - дело в том, что она, точнее, Северная объездная дорога, связана с главной частью царской железной дороги - с третьим путём. И сначала надо рассказать о нём.
Если размышлять о полезности для императора первого и второго путей, то она выглядит неполной. Да, путешествовать в Европу, Гатчину и Санкт-Петербург стало легко, но зависимость от регулярного движения по железной дороге не исчезла. Либо императорские поезда мешают публике и грузам, либо наоборот. До Европы, конечно, отдельную ветку не проложить, но до столицы, куда поездки гораздо более часты, очень даже можно. Но где прокладывать? Вдоль Варшавской дороги в продолжение второго пути? Но как тогда быть с Ливадийским дворцом, куда царская семья ездит каждое лето? И вообще с южными направлениями? Поезда ходят туда по Московско-Виндаво-Рыбинской дороге с Витебского вокзала. Северные направления не важны: несмотря на то, что в Финляндию железнодорожного пути без пересадки нет (в конце 19 века ещё отсутствует мост через Неву), имеется яхта "Штандарт", ожидающая императора в Петергофе. Добраться до Петродворца от Царского Павильона можно по второму пути, Варшавской дороге и далее по портовой ветке. Да и редко это случается. Южные же направления для свободы императорского перемещения принципиальны. Значит, новую ветку прокладывать надо к Московско-Виндаво-Рыбинской дороге. И даже лучше не "к", а "вдоль", до самого Петербурга! Чтобы царская железная дорога стала почти универсальной по направлениям и почти независимой от обычных пассажирских и грузовых перевозок, Империи понадобился третий путь.
Продолжение следует.