Самолет КБ Туполева - Ту-154б-2 авиакомпании Мавиал
Легендарная Тушка которая трудилась в авиакомпании «Магаданские авиалинии» и ежедневно летала по различным маршрутам в города Хабаровск, Владивосток, Новосибирск, Краснодар. Но после банкротства авиакомпании Мавиал, самолет стоит в аэропорту Магадана и больше в небо не поднимется. Кстати вчера был ровно 21 год с момента основания авиакомпании, основана 23 марта 1994 года.
В настоящее время Магаданская область испытывает проблемы в авиаперевозках, авиакомпании загнули цены на билеты по самое не хочу, некоторые летают только в пиковый сезон (лето), другие просто сократили частоту полетов да самого минимума и в этом году у нас уже было когда несколько дней в неделю на Москву просто не летали самолеты. Ценообразование на магаданском направлении это отдельная беседа и об этом скоро будет пост.
А сейчас давайте вспомним нашего как говорится «родного» труженика неба, легенду отечественного авиастроения Ту-154, который по кодификации НАТО - Careless , что значит Беззаботный, ну а в России его называют - Полтинник, Туполь, Тушка.
Разработка самолета была начата в 60-х годах, с целью замены Ту-104, ОКБ Туполева ставилась задача создать самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время Боинг-727. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1970 года по 1998 год, пережив несколько модернизаций. С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года завод сообщил об окончании производства самолёта данного типа, крайний борт № 998.
Это самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России до конца 90-х годов. Кстати самый короткий беспосадочный маршрут, на котором летал Ту-154 это Ташкент - Наманган (189 км), а самый протяжённый Москва - Нерюнгри.
Тушкам присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 например как наш борт RA-85584. На трассы самолет вышел в 1972 году.
Эксплуатация показала, что самолёт требует модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планера, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Под эту конфигурацию впоследствии были доработаны все самолёты первых серий.
Модифицированный Ту-154 стал самым массовым самолётом в СССР в середине 1980-х годов, самолет летал во многие аэропорты СССР, а также более чем в 80 городов мира. На базе Ту-154 был создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе, он получил название Ту-155.
Самолёт построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом, Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей - заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты. Самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее -плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится.
Силовая установка состоит из трёх ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий - внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей - прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.
С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод самолета из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30 (расход топлива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных машинах - CFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда на стоимость топлива Правительство не смотрело вообще. Кстати Ту-154 произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы могут еще летать и летать, лишь отдельные экземпляры перешагнули 30-летний рубеж, а по уровню комфорта Ту-154М не сильно уступает А320 этих же годов.
К концу 20 века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС, кроме Ту-154М. Сегодня самая «пожилая» в мире машина постройки 1976 года принадлежит авиакомпании Air Koryo (Северная Корея), летает до сих пор и имеет бортовой номер P-552.
Наш самолет имеет модификацию Ту-154Б-2 под 180 пассажиров салона экономкласса, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Модификация выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. В настоящее время Ту-154Б-2 эксплуатируются только в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.
Самолет имеет бортовой номер RA-85584 первый полет совершил в 1983 году, летал в Аэрофлоте (Магаданский авиаотряд), а с 23 марта 1994 года в региональной авиакомпании «Магаданские авиалинии» или Мавиал. С июля 2006 года приостановила свою деятельность. В июле 2007 года суд объявил компанию банкротом.
В марте 1994 года путём объединения компании «Полёт», Магаданского агентства по продаже билетов, наземного комплекса по техническому обслуживанию воздушных судов, медсанчасти, грузовой службы и центра по подготовке и переподготовке авиаперсонала аэропорта «Сокол» создается ФГУП «Авиакомпания Магаданские авиалинии».
В 1997 году началось регулярное выполнение беспосадочного рейса Магадан-Москва-Магадан на Ил-62М. 23 мая 2003 года - самолёту Ил-62М присвоено имя убитого в октябре 2002 года губернатора Магаданской области Валентина Цветкова. В конце 2003 года «Мавиал» был включён в план приватизации на 2004 год, однако руководство области и руководство и работники авиакомпании не поддержали этот шаг. Вот это было роковое решение, почему народ так решил не понятно.
В 2004 году монополия Мавиала на дальние перевозки оказалась разрушена приходом сразу нескольких авиакомпаний Владивосток авиа, Дальавиа, «Красэйр» и других. Это отразилось на авиакомпании недозагруженностью, и, как следствие, начались задержки зарплат и отмены рейсов. Это был конец.
Вот такая печальная судьба у самолета и авиакомпании. В процессе подготовки материала, ко мне обратились с предложением, а почему бы не обновить цвета Мавиала на самолете и не установить его на развилке в аэропорт Магадан.
Мне это предложение показалось сначала не интересным, ведь есть же уже самолет памятник Ан-12 на привокзальной площади. Но по прошествии нескольких дней подумал, а почему бы и нет, все равно его разрежут на металлолом, а так хоть память останется о самолете, эпохе и людях.
А Вы как считаете?
Если понравилось поделись с друзьями.
В настоящее время Магаданская область испытывает проблемы в авиаперевозках, авиакомпании загнули цены на билеты по самое не хочу, некоторые летают только в пиковый сезон (лето), другие просто сократили частоту полетов да самого минимума и в этом году у нас уже было когда несколько дней в неделю на Москву просто не летали самолеты. Ценообразование на магаданском направлении это отдельная беседа и об этом скоро будет пост.
А сейчас давайте вспомним нашего как говорится «родного» труженика неба, легенду отечественного авиастроения Ту-154, который по кодификации НАТО - Careless , что значит Беззаботный, ну а в России его называют - Полтинник, Туполь, Тушка.
Разработка самолета была начата в 60-х годах, с целью замены Ту-104, ОКБ Туполева ставилась задача создать самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время Боинг-727. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 года. Производился серийно с 1970 года по 1998 год, пережив несколько модернизаций. С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на самарском заводе «Авиакор». В феврале 2013 года завод сообщил об окончании производства самолёта данного типа, крайний борт № 998.
Это самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России до конца 90-х годов. Кстати самый короткий беспосадочный маршрут, на котором летал Ту-154 это Ташкент - Наманган (189 км), а самый протяжённый Москва - Нерюнгри.
Тушкам присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 например как наш борт RA-85584. На трассы самолет вышел в 1972 году.
Эксплуатация показала, что самолёт требует модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планера, крыла, состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Под эту конфигурацию впоследствии были доработаны все самолёты первых серий.
Модифицированный Ту-154 стал самым массовым самолётом в СССР в середине 1980-х годов, самолет летал во многие аэропорты СССР, а также более чем в 80 городов мира. На базе Ту-154 был создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе, он получил название Ту-155.
Самолёт построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом, Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей - заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что приводит первоначально к помпажу и отказу боковых двигателей, затем отказу среднего, и к резкому уменьшению эффективности руля высоты. Самолёт попадает в режим глубокого сваливания и далее -плоского штопора, из которого без специального оборудования не выводится.
Силовая установка состоит из трёх ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий - внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей - прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.
С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод самолета из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30 (расход топлива у Д-30 почти в два раза больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных машинах - CFM56). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда на стоимость топлива Правительство не смотрело вообще. Кстати Ту-154 произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы могут еще летать и летать, лишь отдельные экземпляры перешагнули 30-летний рубеж, а по уровню комфорта Ту-154М не сильно уступает А320 этих же годов.
К концу 20 века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС, кроме Ту-154М. Сегодня самая «пожилая» в мире машина постройки 1976 года принадлежит авиакомпании Air Koryo (Северная Корея), летает до сих пор и имеет бортовой номер P-552.
Наш самолет имеет модификацию Ту-154Б-2 под 180 пассажиров салона экономкласса, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Модификация выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. В настоящее время Ту-154Б-2 эксплуатируются только в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.
Самолет имеет бортовой номер RA-85584 первый полет совершил в 1983 году, летал в Аэрофлоте (Магаданский авиаотряд), а с 23 марта 1994 года в региональной авиакомпании «Магаданские авиалинии» или Мавиал. С июля 2006 года приостановила свою деятельность. В июле 2007 года суд объявил компанию банкротом.
В марте 1994 года путём объединения компании «Полёт», Магаданского агентства по продаже билетов, наземного комплекса по техническому обслуживанию воздушных судов, медсанчасти, грузовой службы и центра по подготовке и переподготовке авиаперсонала аэропорта «Сокол» создается ФГУП «Авиакомпания Магаданские авиалинии».
В 1997 году началось регулярное выполнение беспосадочного рейса Магадан-Москва-Магадан на Ил-62М. 23 мая 2003 года - самолёту Ил-62М присвоено имя убитого в октябре 2002 года губернатора Магаданской области Валентина Цветкова. В конце 2003 года «Мавиал» был включён в план приватизации на 2004 год, однако руководство области и руководство и работники авиакомпании не поддержали этот шаг. Вот это было роковое решение, почему народ так решил не понятно.
В 2004 году монополия Мавиала на дальние перевозки оказалась разрушена приходом сразу нескольких авиакомпаний Владивосток авиа, Дальавиа, «Красэйр» и других. Это отразилось на авиакомпании недозагруженностью, и, как следствие, начались задержки зарплат и отмены рейсов. Это был конец.
Вот такая печальная судьба у самолета и авиакомпании. В процессе подготовки материала, ко мне обратились с предложением, а почему бы не обновить цвета Мавиала на самолете и не установить его на развилке в аэропорт Магадан.
Мне это предложение показалось сначала не интересным, ведь есть же уже самолет памятник Ан-12 на привокзальной площади. Но по прошествии нескольких дней подумал, а почему бы и нет, все равно его разрежут на металлолом, а так хоть память останется о самолете, эпохе и людях.
А Вы как считаете?
Если понравилось поделись с друзьями.