Европейский фантом. Часть 2
Часть 1
Изначально я хотел в начале этого поста еще раз обратиться к судьбе нашей многострадальной авиации, поскольку именно там очень хорошо проявились все скрытые до этого механизмы "успеха западной экономики". Однако подумал, что есть еще более простой и близкий многим "образец", показывающий изнанку "великого Запада". И, что еще интереснее - поразительное "невидение" этой изнанки массовым человеком. Разумеется, речь тут идет об автопроме.
А точнее, об автопроме отечественном. Который - как может показаться - обладает неким парадоксальным свойством. А именно: в 1990 годы - когда вся экономика находилась в перманентной жо... в перманентном кризисе, а население жило в нищете, он работал. Пускай криво-косо, пускай с падением производства - но выпускал отечественные машины, оставаясь прибыльным делом. Более того - в это самое время были запущены новые модели, например, та же "десятка". Которая, конечно, опоздала лет на 8: изначально на конвейер Ваз-2110 должен был встать в 1992 году - и поэтому не могла претендовать на "внешний успех". Но внутри страны продавалась прекрасно.
То же самое можно сказать и про газовскую "Газель", ставшую лет на 10 бестселлером, и даже на газовские "Волги" (серия 31029-3110). Да что там "Волги" - даже в Ижевске сумели к концу 1990 годов поставить на конвейер многострадальную "Оду", включая полноприводную (!) версию. Поэтому разумно было бы предположить, что по мере выхода российской экономики из кризиса положение в автомобилестроении будет только улучшаться. Но в реальности случилось обратное: уже в конце 2000 годов отрасль попала в глубокий кризис, преодолеть который не смогла.
Да, именно так: в реальности даже прямая помощь государства - что тогда выглядело крайней редкостью - не помогли российскому автопрому хотя бы удержаться в том положении, в котором он был в начале 2000 годов. И в результате чего автозаводы были или вынуждены закрыть собственное производство - как случилось с газовской "Волгой" или ижевской "Одой". Или же, фактически, оказались в руках иностранцев - как ВАЗ. (К счастью, "Рено-Ниссан" не стал сразу "резуть" линию "Калины-Гранты", видимо по некоей договоренности.)
Как не удивительно, но причина этого проста и хорошо известна: автокредиты. Да, так: именно развитие автокредитования, по существу, стало тем механизмом, который почти убил российскую автомобильную промышленность, и одновременно развернул мощный механизм дистрибуции западных фирм под видом "автосбора". Почему "дистрибуции", а не производства? Да потому, что основная доля прибавочной стоимости даже у производств с "высокой локализацией" все равно уходила на Запад. (Про возможность остановки заводов волевым решением западных руководителей и говорить нечего.)
Впрочем, данный момент уже рассматривался, и повторяться нет смысла. Поэтому только еще раз обращу внимание на то, что без учета массированной "кредитной компании" объяснить необычайный рост продаж иностранных авто при снижении продаж отечественных - хотя последние изначально было дешевле - не получится. И да, разумеется, стоит указать, что тут не рассматривается еще вторичный рынок, на который влияние кредитов, ИМХО, еще больше. (Потому, что для покупки новой машины надо продавать старую.) А ведь есть еще и европейский рынок "вторички", на котором многие "бэушные" машины имели отрицательную (!) стоимость, поскольку иначе их владельцам надо было платить за утилизацию. А ведь это были крепкие и надежные автомобили 1980, а иногда и 1990 годов изготовления, которые могли спокойно ездить еще лет двадцать - собраны они были еще до принятия концепции "гарантированного устаревания". Но их владельцам давали кредиты за смешные проценты только для того, чтобы они покупали "новье". Надо ли говорить, что конкурировать с подобной системой просто смешно: ни одно самое-самое-самое эффективное производство машину по "отрицательной цене" не выпустит.
А ведь "авторынок" - это, как уже говорилось, рынок еще сохраняющий какие-то "чисто рыночные" черты. Рынки же "товаров корпроративного потребления" - от самолетов до реакторов - на которых и господствовала Европа - это еще более странные конструкции. В рамках которых обыкновенно возникает "потребность в кредите", а затем уж и в товаре. Проще говоря, европейские банкиры вначале кредитовали те или иные государства, а уж потом - в основном будучи связанными с условиями кредитов - последние делали закупки "нужных" товаров. (У европейских производителей - того же Сименса или Эрбаса.) При этом, разумеется, производители "местные" подобной роскоши себе позволить не могли - в смысле, не могли "давать в долг без денег". Со всеми вытекающими последствиями. Так, например, было почти убито российское авиастроение - в том смысле, что последнее производило самолеты в 1,5-2 раза дешевле, нежели "мировые бренды". Но "бренды" давали в лизинг под низкий процент - а наши этого делать не могли. (Потому, что российский Центробанк печатает рубли - а не "мировую резервную валюту".)
То есть, еще раз: первичным в европейском - не говоря уж об американском - успехе был именно финансово-кредитный сектор. Который позволял производить реально сложные и качественные вещи по реально высокой цене. (Из которой затем платилась знаменитая европейская зарплата, вызывающая выделение слюны у российской интеллигенции.) Причем, это касалось и "потребительского рынка", и рынка "корпоративного", рынка средств производства. И да: самое смешное тут то, что потребительский рынок - где еще хоть как-то играли роль "рыночные" критерии, вроде соотношения цены и качества - Европа умудрялась в таком положении проигрывать! Например, это можно сказать про рынок тех же "сотовых телефонов", а затем и смартфонов. Где еще лет десять назад позиции европейских производителей были довольно крепкими: скажем, те же "Сименсы" и "Нокии" занимали очень большой кусок рынка. Но удержать позицию на фоне давления азиатских государств тут не удалось - и сейчас мы можем видеть, в основном, южнокорейских, китайских и тайваньских производителей, а европейцев, кажется, не осталось вообще. Примерно то же самое - но только сейчас - происходит и на авторынке. Где европейские компании вот уже второй год терпят снижение спроса, а вот южнокорейские и, в особенности, китайские - непрерывно растут.
То есть, еще раз: даже там, где можно было хоть как-то выбирать (!!!! Да-да-да, выбор основа рыночной экономики!!!), успех Запада был даже не нулевой, а отрицательный. Зато там, где можно было щедро вливать вновь отпечатанные доллары-евро, западные производители демонстрировали были на высоте. И это еще "коррупционный вопрос" тут не рассмотрен - в том смысле, что напечатанные деньги можно было не только спокойно вкладывать в "выгодные кредитные продукты", но прямо (ну ладно, через некоторых хитрые схемы) давать конкретным чиновникам, принимающим решение. Или не чиновникам, а корпоративным менеджерам - что, в общем-то, не существенно. Существенно то, что никакое производство, само по себе, тут даже близко к источникам успеха не стояло!
Поэтому все заявления о том, что "там, на Западе, высокая производительность труда" на самом деле лишены всякого смысла: мы просто не можем "померить" эту производительность для "эмиссионного капитализма". (Если деньги тупо печатаются, то какой смысл во всем остальном?) Равно как под вопросом оказываются знаменитые "европейские/американские технологии". Точнее сказать: какие-то технологии со времен, когда западный капитализм еще имел "производственную форму", конечно, сохранились. Но на текущую экономическую ситуацию они не оказывают никакого воздействия. Равно, как никакого воздействия они не оказывают на уровень жизни в США или Европе: американцы или европейцы живут хорошо - относительно, конечно - не потому, что они как-то по особенному хорошо работают. И даже не потому, что они обладают каким-то "технологическим преимуществом". А только потому, что они могут без зазрения совести продавать всем свои "ценные бумаги" - то есть, некие непонятные "долговые обязательства", по которым часто бывает даже отрицательная доходность (!) или же еще менее понятные "резевные валюты".
Вот и все! В том смысле, что за пределами "финансового сектора" у Запада почти нет преимуществ. А если есть, то проистекают эти преимущества только из-за того, что все, кто "не Запад", по тем или иным причинам продолжают быть уверенными в необходимости указанного выше "финансового товара". Иначе говоря, это не "Сименс" или "Даймлер-Бенц" кормят Германию, а Германия, как финансовый эмитент, кормит "Сименса" и "Бенца". И, кстати, именно поэтому имеет полное право не кормить - что мы и наблюдаем сейчас, когда вся "реальная промышленность" приносится в жертву финансовому Молоху.
Но об этом, понятное дело, надо говорить уже отдельно...
Изначально я хотел в начале этого поста еще раз обратиться к судьбе нашей многострадальной авиации, поскольку именно там очень хорошо проявились все скрытые до этого механизмы "успеха западной экономики". Однако подумал, что есть еще более простой и близкий многим "образец", показывающий изнанку "великого Запада". И, что еще интереснее - поразительное "невидение" этой изнанки массовым человеком. Разумеется, речь тут идет об автопроме.
А точнее, об автопроме отечественном. Который - как может показаться - обладает неким парадоксальным свойством. А именно: в 1990 годы - когда вся экономика находилась в перманентной жо... в перманентном кризисе, а население жило в нищете, он работал. Пускай криво-косо, пускай с падением производства - но выпускал отечественные машины, оставаясь прибыльным делом. Более того - в это самое время были запущены новые модели, например, та же "десятка". Которая, конечно, опоздала лет на 8: изначально на конвейер Ваз-2110 должен был встать в 1992 году - и поэтому не могла претендовать на "внешний успех". Но внутри страны продавалась прекрасно.
То же самое можно сказать и про газовскую "Газель", ставшую лет на 10 бестселлером, и даже на газовские "Волги" (серия 31029-3110). Да что там "Волги" - даже в Ижевске сумели к концу 1990 годов поставить на конвейер многострадальную "Оду", включая полноприводную (!) версию. Поэтому разумно было бы предположить, что по мере выхода российской экономики из кризиса положение в автомобилестроении будет только улучшаться. Но в реальности случилось обратное: уже в конце 2000 годов отрасль попала в глубокий кризис, преодолеть который не смогла.
Да, именно так: в реальности даже прямая помощь государства - что тогда выглядело крайней редкостью - не помогли российскому автопрому хотя бы удержаться в том положении, в котором он был в начале 2000 годов. И в результате чего автозаводы были или вынуждены закрыть собственное производство - как случилось с газовской "Волгой" или ижевской "Одой". Или же, фактически, оказались в руках иностранцев - как ВАЗ. (К счастью, "Рено-Ниссан" не стал сразу "резуть" линию "Калины-Гранты", видимо по некоей договоренности.)
Как не удивительно, но причина этого проста и хорошо известна: автокредиты. Да, так: именно развитие автокредитования, по существу, стало тем механизмом, который почти убил российскую автомобильную промышленность, и одновременно развернул мощный механизм дистрибуции западных фирм под видом "автосбора". Почему "дистрибуции", а не производства? Да потому, что основная доля прибавочной стоимости даже у производств с "высокой локализацией" все равно уходила на Запад. (Про возможность остановки заводов волевым решением западных руководителей и говорить нечего.)
Впрочем, данный момент уже рассматривался, и повторяться нет смысла. Поэтому только еще раз обращу внимание на то, что без учета массированной "кредитной компании" объяснить необычайный рост продаж иностранных авто при снижении продаж отечественных - хотя последние изначально было дешевле - не получится. И да, разумеется, стоит указать, что тут не рассматривается еще вторичный рынок, на который влияние кредитов, ИМХО, еще больше. (Потому, что для покупки новой машины надо продавать старую.) А ведь есть еще и европейский рынок "вторички", на котором многие "бэушные" машины имели отрицательную (!) стоимость, поскольку иначе их владельцам надо было платить за утилизацию. А ведь это были крепкие и надежные автомобили 1980, а иногда и 1990 годов изготовления, которые могли спокойно ездить еще лет двадцать - собраны они были еще до принятия концепции "гарантированного устаревания". Но их владельцам давали кредиты за смешные проценты только для того, чтобы они покупали "новье". Надо ли говорить, что конкурировать с подобной системой просто смешно: ни одно самое-самое-самое эффективное производство машину по "отрицательной цене" не выпустит.
А ведь "авторынок" - это, как уже говорилось, рынок еще сохраняющий какие-то "чисто рыночные" черты. Рынки же "товаров корпроративного потребления" - от самолетов до реакторов - на которых и господствовала Европа - это еще более странные конструкции. В рамках которых обыкновенно возникает "потребность в кредите", а затем уж и в товаре. Проще говоря, европейские банкиры вначале кредитовали те или иные государства, а уж потом - в основном будучи связанными с условиями кредитов - последние делали закупки "нужных" товаров. (У европейских производителей - того же Сименса или Эрбаса.) При этом, разумеется, производители "местные" подобной роскоши себе позволить не могли - в смысле, не могли "давать в долг без денег". Со всеми вытекающими последствиями. Так, например, было почти убито российское авиастроение - в том смысле, что последнее производило самолеты в 1,5-2 раза дешевле, нежели "мировые бренды". Но "бренды" давали в лизинг под низкий процент - а наши этого делать не могли. (Потому, что российский Центробанк печатает рубли - а не "мировую резервную валюту".)
То есть, еще раз: первичным в европейском - не говоря уж об американском - успехе был именно финансово-кредитный сектор. Который позволял производить реально сложные и качественные вещи по реально высокой цене. (Из которой затем платилась знаменитая европейская зарплата, вызывающая выделение слюны у российской интеллигенции.) Причем, это касалось и "потребительского рынка", и рынка "корпоративного", рынка средств производства. И да: самое смешное тут то, что потребительский рынок - где еще хоть как-то играли роль "рыночные" критерии, вроде соотношения цены и качества - Европа умудрялась в таком положении проигрывать! Например, это можно сказать про рынок тех же "сотовых телефонов", а затем и смартфонов. Где еще лет десять назад позиции европейских производителей были довольно крепкими: скажем, те же "Сименсы" и "Нокии" занимали очень большой кусок рынка. Но удержать позицию на фоне давления азиатских государств тут не удалось - и сейчас мы можем видеть, в основном, южнокорейских, китайских и тайваньских производителей, а европейцев, кажется, не осталось вообще. Примерно то же самое - но только сейчас - происходит и на авторынке. Где европейские компании вот уже второй год терпят снижение спроса, а вот южнокорейские и, в особенности, китайские - непрерывно растут.
То есть, еще раз: даже там, где можно было хоть как-то выбирать (!!!! Да-да-да, выбор основа рыночной экономики!!!), успех Запада был даже не нулевой, а отрицательный. Зато там, где можно было щедро вливать вновь отпечатанные доллары-евро, западные производители демонстрировали были на высоте. И это еще "коррупционный вопрос" тут не рассмотрен - в том смысле, что напечатанные деньги можно было не только спокойно вкладывать в "выгодные кредитные продукты", но прямо (ну ладно, через некоторых хитрые схемы) давать конкретным чиновникам, принимающим решение. Или не чиновникам, а корпоративным менеджерам - что, в общем-то, не существенно. Существенно то, что никакое производство, само по себе, тут даже близко к источникам успеха не стояло!
Поэтому все заявления о том, что "там, на Западе, высокая производительность труда" на самом деле лишены всякого смысла: мы просто не можем "померить" эту производительность для "эмиссионного капитализма". (Если деньги тупо печатаются, то какой смысл во всем остальном?) Равно как под вопросом оказываются знаменитые "европейские/американские технологии". Точнее сказать: какие-то технологии со времен, когда западный капитализм еще имел "производственную форму", конечно, сохранились. Но на текущую экономическую ситуацию они не оказывают никакого воздействия. Равно, как никакого воздействия они не оказывают на уровень жизни в США или Европе: американцы или европейцы живут хорошо - относительно, конечно - не потому, что они как-то по особенному хорошо работают. И даже не потому, что они обладают каким-то "технологическим преимуществом". А только потому, что они могут без зазрения совести продавать всем свои "ценные бумаги" - то есть, некие непонятные "долговые обязательства", по которым часто бывает даже отрицательная доходность (!) или же еще менее понятные "резевные валюты".
Вот и все! В том смысле, что за пределами "финансового сектора" у Запада почти нет преимуществ. А если есть, то проистекают эти преимущества только из-за того, что все, кто "не Запад", по тем или иным причинам продолжают быть уверенными в необходимости указанного выше "финансового товара". Иначе говоря, это не "Сименс" или "Даймлер-Бенц" кормят Германию, а Германия, как финансовый эмитент, кормит "Сименса" и "Бенца". И, кстати, именно поэтому имеет полное право не кормить - что мы и наблюдаем сейчас, когда вся "реальная промышленность" приносится в жертву финансовому Молоху.
Но об этом, понятное дело, надо говорить уже отдельно...