Причём, не знаю как сейчас, а раньше эти ограничения носили военный характер: кабы какой шпиён не сфотографировал чего лишнего.
Точно так же по определённым трассам нельзя было летать выше и ниже определённых эшелонов - пилоты Гольфсримов охреневали, когда им при крейсерском эшелоне 14100 давали не выше 10600. Спрашивали у военных, они родили теорию, что чем выше полетит шпион, тем больше у него будет зона охвата фототехники и сфотографирует лишнего. Если полетит слишком низко - слишком детально сфотографирует то, чего не должен.
В общем с безопасностью это связано чуть меньше, чем никак.
Жесть. Хотя в стране блинов на лопате, это норма ;)
Как бы чего не вышло, превалирует над здравым смыслом.
Не знаю как сейчас, но до войны с соседями с Востока, при желании ЭВС - вся Украина пролеталась с Востока на Запад одним спрямлением, а местные экипажи имеющие знакомых в РЦ, могли иметь оное, подписанное еще до момента взлета, все данные "оттуда", как-то боянили эту тему с причастными к УВД.
У нас никак. Причём "никак", в общем-то зависит от жёсткости соблюдения закона тем или иным центром, а часто от железности яиц конкретного диспетчера. Хотя, любая железность лечится урезанием зарплаты. А любое порицание диспетчера так же сказывается и на РП, а чувство стыда перед РП и сменой не особо приятное. В команде же работаем.
Есть же прекрасная фраза "для обхода возможных зон турбулентности" Для тех кому "для снижени вредного воздействия на окружающую среду, улучшения экономических показаний отрасли в целом и авиакомпании в частности, а также использования инновационных методов организации воздушного движения в соответствии с рекомендациями ИКАО" выглядит длинновато.
Вот именно, и это должно прозвучать со стороны экипажа, у нас нет никаких документов на рабочих местах, согласно которых мы могли бы давать подобные рекомендации. Как только стали драть за отсутствие причины при запросе экипажа стали говорить: для создания интервала следуйте туда-то. Но позже стали делать не только выписки радиообмена, а ещё и с индикатора, где чётко было видно, что никакой интервал никому делать не нужно. Дали по губам. Мы прекратили.
Comments 42
Reply
Reply
Точно так же по определённым трассам нельзя было летать выше и ниже определённых эшелонов - пилоты Гольфсримов охреневали, когда им при крейсерском эшелоне 14100 давали не выше 10600. Спрашивали у военных, они родили теорию, что чем выше полетит шпион, тем больше у него будет зона охвата фототехники и сфотографирует лишнего. Если полетит слишком низко - слишком детально сфотографирует то, чего не должен.
В общем с безопасностью это связано чуть меньше, чем никак.
Reply
Как бы чего не вышло, превалирует над здравым смыслом.
Не знаю как сейчас, но до войны с соседями с Востока, при желании ЭВС - вся Украина пролеталась с Востока на Запад одним спрямлением, а местные экипажи имеющие знакомых в РЦ, могли иметь оное, подписанное еще до момента взлета, все данные "оттуда", как-то боянили эту тему с причастными к УВД.
Reply
Reply
Reply
Для тех кому "для снижени вредного воздействия на окружающую среду, улучшения экономических показаний отрасли в целом и авиакомпании в частности, а также использования инновационных методов организации воздушного движения в соответствии с рекомендациями ИКАО" выглядит длинновато.
Reply
Reply
И все. Диспетчер прикрыт, ты получаешь желаемое, все довольны.
Reply
Reply
А насколько это сложная работа для юристов-законодателей?
Сколько ФАПов нужно изменить? С кем толково организованные ФАПы могут войти в конфликт?
Reply
Да изменить для начала можно пару предложений в паре документов.
Reply
Reply
Reply
Leave a comment