Моторчиковое
Раз уж заговорили про поршни - не вижу повода не усугубить.
Кратко и тезисно. Просто тема очень объемная и даже этим постом можно только наметить контуры.
Значится, есть такая травка конопля компания - Continental Aerospace Technologies.
История у компании богатая, начинается с 1929 года. Пожалуй, самый значимый вклад компании в развитие авиации с ее стороны это весьма простой и дешевый моторчик А-40.
Достаточно сказать, что его изначально применили на Piper J-3 Cub.
Удивительно, но самолетик взлетел на простом оппозите на 40 л.с.. Естественно, этого было не всегда достаточно и развитие пайпера это суть развитие A-40 в более мощные модификации Continental A-50-1, А-65, А-75, С-85 и С-90. По числу в маркировке можно определить мощность двигателя. Важно, что все это оппозитные четверки и, в сущности, тюнинг А-40. Говорят, что наиболее популярным был вариант пайпера с 50-сильным континенталем. Были варианты и с моторами Franklin, и с Lycoming O-145.
И даже с забытыми сегодня Lenape. Важно, что все это были также оппозитные четверки с мощностью в районе 50 лошадок и примерно тех же массо-габаритных параметров. Но конти был как-бы стандартом и львиная доля самолетов именно с ним. Всего же тираж Piper J-3 Cub составил более 20 тысяч экземпляров. И это только J-3, без варианта Piper J-5 Cub Cruiser и иных модификаций.
Конечно, были они и в армии в огромном количестве. Что даже потребовало определенной оптимизации учета. Под названием Continental O-170 военные объединили все оппозитные четверки с рабочим объемом в 2,8 литра (171 кубический дюйм в альтернативно-одаренной системе). Причина была простая - минорные отличия в конструктиве, высочайший процент взаимозаменяемости запчастей. Потому не стали плодить SKU в материальном учете, а загнали все возможное в одну категорию.
После эта четверка подросла до 3,9 литра и в разных версиях O-240 живет до сих пор. Сегодня это, разумеется, IO-240, впрысковая модификация.
Не самый легкий, не самый мощный (125 лошадей на 2800 оборотах в минуту), не самый форсированный (степень сжатия всего 8,5 - как у классического жигулевского мотора), но все еще актуальный мотор. Прежде всего потому, что гарантирует 2000 часов или 12 лет до переборки.
Примерно аналогичная история и с оппозитными шестерками от Continental. В начале 40-х оформилось желание обладать и более мощным мотором. При этом было понятно, что "четверка" не может форсироваться бесконечно. И решение применили простое - добавили еще пару цилиндров, получив flat 6. Примерно с 1945 года начали выпускать оппозитные шестерки С115, С125 и С140. Военные и тут поступили разумно, обозвав серию О-280. Расточенный до трехсот кубических дюймов С145 обзвали О-300.
Чтобы лучше понимать значение оппозитных шестерок от континентал - есть такой самолетик как Cessna 172 Skyhawk. Коих построено в разных модификациях более 44 тысяч экземпляров. Полетела сессна именно на О-300 на 145 лошадей.
Понятно, что потом в ту 172-ю ставили практически все, что можно было. Но Continental с Lycoming делали основные продажи на этой поляне, постепенно совершенствуя свои моторы. С 60-х моторы доворачивались, прежде всего, с помощью впрыска. Например, мегапопулярный IO-360 это та же шестерка, только на 5,9 литра объемом и с системой впрыска топлива. Подобно оппозитной четверке, шестерка также была спроектирована с огромным запасом и на старом коленвале со стандартными опорными подшипниками можно было делать очень разные двигатели. IO-360 тоже ставился на 172-ю и многие другие сессны. А также на многие и многие другие самолеты.
Потом появились турбированные версии - TSIO. И примерно в 80-х начали ставить систему управления двигателем FADEC, добавляя букву F. Конти на максималках это версия TSIOF. Например, TSIOF-550-D.
Расточенный до 550 кубических дюймов и наддутый мотор с FADEC. В котором без труда угадывается основа того же послевоенного O-300.
Примерно в нулевых граждане заинтересовались дизельным процессом. Экология, экономия топлива и углеродный след... Надо соответствовать. И родили дизель. Конечно же - оппозитный.
С 2012 года делают Continental CD-230. Есть и CD-265, и 285. Изготовлены все по тому же рецепту. Точнее, по рецепту SMA Engines. Французы сделали в 1998 очень недурный дизель SMA SR305-230 для Cessna 182 (тоже тот еще самолетик, больше 20К наштамповали).
Американцы просто купили готовую конструкцию и продают под своим брендом. А вот с CD-300 уже не получилось построить оппозит. Построили V-образную трехлитровую шестерку.
С редуктором, опять же, что весьма необычно для Continental. Причина проста - это также двигатель не собственной разработки, но Thielert Centurion. В основе мерседесовские наработки и немецкое же конвертирование от Thielert AG.
Оцените ситуацию. Без малого вековая история. Сотни тысяч моторов для самых популярных марок самолетов и не только. Колоссальный опыт получения государственных заказов и сертифицирования. И - в основе производственной программы конструктив родом из 40-х. Да, затюненный в силу новых требований по экологии впрыском и турбиной. Но много ли вы знаете моторов со штангами толкателей на современных автомобилях, например? А попытка сделать новую камеру сгорания с ЦПГ под дизельный цикл превратилась в покупку мотора на стороне. Минимализацию затрат на НИОКР смело можно делать лозунгом на входе в штаб-квартиру. Но тут дело не только в минимализации, но самоей способности сделать нужное.
Правда, сегодня весь Continental, со всей своей историей, опытом, производством и продажами это кусочек Aviation Industry Corporation of China со штаб-квартирой в Пекине. Thielert AG, кстати, там же.
С чего бы такие трансформации - ума не приложу.
PS: Очевидно, что это только начало разговора. Буду по мере сил накидывать по этой теме. Вижу - надо разъяснить политику партии, слишком много иллюзий.
Кратко и тезисно. Просто тема очень объемная и даже этим постом можно только наметить контуры.
Значится, есть такая травка конопля компания - Continental Aerospace Technologies.
История у компании богатая, начинается с 1929 года. Пожалуй, самый значимый вклад компании в развитие авиации с ее стороны это весьма простой и дешевый моторчик А-40.
Достаточно сказать, что его изначально применили на Piper J-3 Cub.
Удивительно, но самолетик взлетел на простом оппозите на 40 л.с.. Естественно, этого было не всегда достаточно и развитие пайпера это суть развитие A-40 в более мощные модификации Continental A-50-1, А-65, А-75, С-85 и С-90. По числу в маркировке можно определить мощность двигателя. Важно, что все это оппозитные четверки и, в сущности, тюнинг А-40. Говорят, что наиболее популярным был вариант пайпера с 50-сильным континенталем. Были варианты и с моторами Franklin, и с Lycoming O-145.
И даже с забытыми сегодня Lenape. Важно, что все это были также оппозитные четверки с мощностью в районе 50 лошадок и примерно тех же массо-габаритных параметров. Но конти был как-бы стандартом и львиная доля самолетов именно с ним. Всего же тираж Piper J-3 Cub составил более 20 тысяч экземпляров. И это только J-3, без варианта Piper J-5 Cub Cruiser и иных модификаций.
Конечно, были они и в армии в огромном количестве. Что даже потребовало определенной оптимизации учета. Под названием Continental O-170 военные объединили все оппозитные четверки с рабочим объемом в 2,8 литра (171 кубический дюйм в альтернативно-одаренной системе). Причина была простая - минорные отличия в конструктиве, высочайший процент взаимозаменяемости запчастей. Потому не стали плодить SKU в материальном учете, а загнали все возможное в одну категорию.
После эта четверка подросла до 3,9 литра и в разных версиях O-240 живет до сих пор. Сегодня это, разумеется, IO-240, впрысковая модификация.
Не самый легкий, не самый мощный (125 лошадей на 2800 оборотах в минуту), не самый форсированный (степень сжатия всего 8,5 - как у классического жигулевского мотора), но все еще актуальный мотор. Прежде всего потому, что гарантирует 2000 часов или 12 лет до переборки.
Примерно аналогичная история и с оппозитными шестерками от Continental. В начале 40-х оформилось желание обладать и более мощным мотором. При этом было понятно, что "четверка" не может форсироваться бесконечно. И решение применили простое - добавили еще пару цилиндров, получив flat 6. Примерно с 1945 года начали выпускать оппозитные шестерки С115, С125 и С140. Военные и тут поступили разумно, обозвав серию О-280. Расточенный до трехсот кубических дюймов С145 обзвали О-300.
Чтобы лучше понимать значение оппозитных шестерок от континентал - есть такой самолетик как Cessna 172 Skyhawk. Коих построено в разных модификациях более 44 тысяч экземпляров. Полетела сессна именно на О-300 на 145 лошадей.
Понятно, что потом в ту 172-ю ставили практически все, что можно было. Но Continental с Lycoming делали основные продажи на этой поляне, постепенно совершенствуя свои моторы. С 60-х моторы доворачивались, прежде всего, с помощью впрыска. Например, мегапопулярный IO-360 это та же шестерка, только на 5,9 литра объемом и с системой впрыска топлива. Подобно оппозитной четверке, шестерка также была спроектирована с огромным запасом и на старом коленвале со стандартными опорными подшипниками можно было делать очень разные двигатели. IO-360 тоже ставился на 172-ю и многие другие сессны. А также на многие и многие другие самолеты.
Потом появились турбированные версии - TSIO. И примерно в 80-х начали ставить систему управления двигателем FADEC, добавляя букву F. Конти на максималках это версия TSIOF. Например, TSIOF-550-D.
Расточенный до 550 кубических дюймов и наддутый мотор с FADEC. В котором без труда угадывается основа того же послевоенного O-300.
Примерно в нулевых граждане заинтересовались дизельным процессом. Экология, экономия топлива и углеродный след... Надо соответствовать. И родили дизель. Конечно же - оппозитный.
С 2012 года делают Continental CD-230. Есть и CD-265, и 285. Изготовлены все по тому же рецепту. Точнее, по рецепту SMA Engines. Французы сделали в 1998 очень недурный дизель SMA SR305-230 для Cessna 182 (тоже тот еще самолетик, больше 20К наштамповали).
Американцы просто купили готовую конструкцию и продают под своим брендом. А вот с CD-300 уже не получилось построить оппозит. Построили V-образную трехлитровую шестерку.
С редуктором, опять же, что весьма необычно для Continental. Причина проста - это также двигатель не собственной разработки, но Thielert Centurion. В основе мерседесовские наработки и немецкое же конвертирование от Thielert AG.
Оцените ситуацию. Без малого вековая история. Сотни тысяч моторов для самых популярных марок самолетов и не только. Колоссальный опыт получения государственных заказов и сертифицирования. И - в основе производственной программы конструктив родом из 40-х. Да, затюненный в силу новых требований по экологии впрыском и турбиной. Но много ли вы знаете моторов со штангами толкателей на современных автомобилях, например? А попытка сделать новую камеру сгорания с ЦПГ под дизельный цикл превратилась в покупку мотора на стороне. Минимализацию затрат на НИОКР смело можно делать лозунгом на входе в штаб-квартиру. Но тут дело не только в минимализации, но самоей способности сделать нужное.
Правда, сегодня весь Continental, со всей своей историей, опытом, производством и продажами это кусочек Aviation Industry Corporation of China со штаб-квартирой в Пекине. Thielert AG, кстати, там же.
С чего бы такие трансформации - ума не приложу.
PS: Очевидно, что это только начало разговора. Буду по мере сил накидывать по этой теме. Вижу - надо разъяснить политику партии, слишком много иллюзий.
