NH90 в пятницу 13-го - "сохраняется небольшая вероятность технических аварий"
В продолжение темы:
"Проваливание" правой стойки шасси при посадке NH90 №352 на фрегат KNM Thor Heyerdahl
Поставленный Норвегии в январе 2018-го NH90 №352, первый в версии полной оперативной готовности FOC, практически сразу же привлекли к проведению собственных тестов SHOL (Ship Helicopter Operational Limitations). Закупочное агентство министерства обороны FMA (Forsvarsmateriell) c 9 апреля начало проведение серии таких испытаний в Норвежском море. Помимо NH90 №352 и фрегата KNM Thor Heyerdahl к ним привлекался патрульный корабль береговой охраны KV Svalbard.
Инцидент произошел в 18:06, в пятницу, 13 апреля 2018 года, .
В этот день направление и скорость и ветра на уровне моря составляли 71°/33 узла (15,3 м/с). Видимость была более 10 км, а рассеянный облачный покров начинался на высоте более 1500 футов (4500 метров). Температура воздуха составляла 9,5°С, а атмосферное давление 1013 гПа (760 мм р.с.). Кажущийся ветер при посадке был 35 узлов (16,2 м/с) с курсового угла 40° левого борта.
До инцидента вертолет успешно совершил пять посадок на борт KNM Thor Heyerdal, но во время шестой после касания палубы правая стойка основного шасси "провалилась" (kollapset), из-за чего вертолет накренился вправо. Через несколько секунд высота стойки увеличилась до нормальной длины, когда отрегулировалось давление в гидравлической системе шасси. После этого летчики вылетели в Кьевик, где были наилучшие условия для безопасного приема вертолета, и им удалось благополучно приземлиться. В дополнение к ожидаемым повреждениям конструктивной защиты жесткой посадки правой стойки основного шасси, вертолет получил минимальный ущерб.
Шасси вертолета предназначено для демпфирования нагрузки при посадке за счет поглощения энергии. Посадка с вертикальной скоростью ниже 4 м/с считается нормальной, а в диапазоне 4,0-5,6 м/с - жесткой. Для этого случая в конструкцию шасси встроено несколько элементов, которые поглощают энергию и предотвращают/сводят к минимуму повреждения вертолета.
Три видеокамеры снимали это событие - две на борту фрегата и одна в кабине вертолета. Данные с датчиков хранились в регистраторе полетных данных вертолета FDR (Flight Data Recorder) и в приборах, установленных в рамках серии испытаний SHOL. В ходе расследования инцидента к участию в изучении этих данных привлекались специалисты лабораторной службы ВС FOLAT (Forsvarets laboratorietjenester) и НИИ министерства обороны FFI (Forsvarets Forskningsinstitutt), агентства FMA и компаний-производителей. Так, Fokker Landing Gear оказала помощь в разборке и исследовании стойки шасси, а в FOLAT проверили ее металлические детали, чтобы выявить возможную усталость материала. Полетные данные, среди прочего, пригласили проанализировать Airbus Helicopters. Данные контрольно-измерительной аппаратуры изучали в FMA.
Исследования должны были ответит на два основных вопроса:
1. Была ли посадка тяжелее, чем "нормальная посадка"? В этом случае шасси вело себя так, как и должно было.
2. Была ли посадка в рамках критерия "нормальной посадки"? В этом случае "проваливание" могло быть вызвано слабостью или другими дефектами шасси.
И вот, спустя год опубликовали предварительные итоги расследования:
• Анализ данных до сих пор не предоставил достаточной информации, чтобы сделать вывод, была ли посадка жесткой.
• Исследования шасси не выявили каких-либо существенных дефектов или недостатков.
• Шасси вело себя так, как можно ожидать при посадке, классифицируемой как "жесткая посадка", на один уровень сложнее, чем при нормальной посадке. То есть, когда демпфирование и развал шасси недостаточны для предотвращения повреждения корпуса вертолета.
Таким образом, предварительные выводы не дают четкого ответа на причины "проваливания" шасси. Ожидаемо, это вызвало нездоровую реакцию у прессы, привлеченной к аварии столь скандального вертолета. Ответственные лица категорически отказываются называть возможные причины. В своем письме от 25 апреля этого года директор Совета по расследованию авиационных происшествий пишет, что отчасти причиной отсутствия исчерпывающих ответов стало то, что Комиссии по расследованию несчастных случаев "пришлось уделять первоочередное внимание расследованию столкновения между фрегатом KNM Helge Ingstad и танкером Sola TS. Комиссия постарается приблизиться к ответам до того, как будет составлен окончательный отчет. Предварительно, он будет включать в себя новый обзор полетных данных вертолета и информации с внешних датчиков в сотрудничестве между НИИ FFI и агентством FMA.
Все замерли в ожидании. И ежели чего, так им всё сразу припомнят, включая и прошедшую почти незамеченной аварийную посадку NH90 зимой этого года с внезапно погасшей электроникой.
"Проваливание" правой стойки шасси при посадке NH90 №352 на фрегат KNM Thor Heyerdahl
Поставленный Норвегии в январе 2018-го NH90 №352, первый в версии полной оперативной готовности FOC, практически сразу же привлекли к проведению собственных тестов SHOL (Ship Helicopter Operational Limitations). Закупочное агентство министерства обороны FMA (Forsvarsmateriell) c 9 апреля начало проведение серии таких испытаний в Норвежском море. Помимо NH90 №352 и фрегата KNM Thor Heyerdahl к ним привлекался патрульный корабль береговой охраны KV Svalbard.
Инцидент произошел в 18:06, в пятницу, 13 апреля 2018 года, .
В этот день направление и скорость и ветра на уровне моря составляли 71°/33 узла (15,3 м/с). Видимость была более 10 км, а рассеянный облачный покров начинался на высоте более 1500 футов (4500 метров). Температура воздуха составляла 9,5°С, а атмосферное давление 1013 гПа (760 мм р.с.). Кажущийся ветер при посадке был 35 узлов (16,2 м/с) с курсового угла 40° левого борта.
До инцидента вертолет успешно совершил пять посадок на борт KNM Thor Heyerdal, но во время шестой после касания палубы правая стойка основного шасси "провалилась" (kollapset), из-за чего вертолет накренился вправо. Через несколько секунд высота стойки увеличилась до нормальной длины, когда отрегулировалось давление в гидравлической системе шасси. После этого летчики вылетели в Кьевик, где были наилучшие условия для безопасного приема вертолета, и им удалось благополучно приземлиться. В дополнение к ожидаемым повреждениям конструктивной защиты жесткой посадки правой стойки основного шасси, вертолет получил минимальный ущерб.
Шасси вертолета предназначено для демпфирования нагрузки при посадке за счет поглощения энергии. Посадка с вертикальной скоростью ниже 4 м/с считается нормальной, а в диапазоне 4,0-5,6 м/с - жесткой. Для этого случая в конструкцию шасси встроено несколько элементов, которые поглощают энергию и предотвращают/сводят к минимуму повреждения вертолета.
Три видеокамеры снимали это событие - две на борту фрегата и одна в кабине вертолета. Данные с датчиков хранились в регистраторе полетных данных вертолета FDR (Flight Data Recorder) и в приборах, установленных в рамках серии испытаний SHOL. В ходе расследования инцидента к участию в изучении этих данных привлекались специалисты лабораторной службы ВС FOLAT (Forsvarets laboratorietjenester) и НИИ министерства обороны FFI (Forsvarets Forskningsinstitutt), агентства FMA и компаний-производителей. Так, Fokker Landing Gear оказала помощь в разборке и исследовании стойки шасси, а в FOLAT проверили ее металлические детали, чтобы выявить возможную усталость материала. Полетные данные, среди прочего, пригласили проанализировать Airbus Helicopters. Данные контрольно-измерительной аппаратуры изучали в FMA.
Исследования должны были ответит на два основных вопроса:
1. Была ли посадка тяжелее, чем "нормальная посадка"? В этом случае шасси вело себя так, как и должно было.
2. Была ли посадка в рамках критерия "нормальной посадки"? В этом случае "проваливание" могло быть вызвано слабостью или другими дефектами шасси.
И вот, спустя год опубликовали предварительные итоги расследования:
• Анализ данных до сих пор не предоставил достаточной информации, чтобы сделать вывод, была ли посадка жесткой.
• Исследования шасси не выявили каких-либо существенных дефектов или недостатков.
• Шасси вело себя так, как можно ожидать при посадке, классифицируемой как "жесткая посадка", на один уровень сложнее, чем при нормальной посадке. То есть, когда демпфирование и развал шасси недостаточны для предотвращения повреждения корпуса вертолета.
Таким образом, предварительные выводы не дают четкого ответа на причины "проваливания" шасси. Ожидаемо, это вызвало нездоровую реакцию у прессы, привлеченной к аварии столь скандального вертолета. Ответственные лица категорически отказываются называть возможные причины. В своем письме от 25 апреля этого года директор Совета по расследованию авиационных происшествий пишет, что отчасти причиной отсутствия исчерпывающих ответов стало то, что Комиссии по расследованию несчастных случаев "пришлось уделять первоочередное внимание расследованию столкновения между фрегатом KNM Helge Ingstad и танкером Sola TS. Комиссия постарается приблизиться к ответам до того, как будет составлен окончательный отчет. Предварительно, он будет включать в себя новый обзор полетных данных вертолета и информации с внешних датчиков в сотрудничестве между НИИ FFI и агентством FMA.
Все замерли в ожидании. И ежели чего, так им всё сразу припомнят, включая и прошедшую почти незамеченной аварийную посадку NH90 зимой этого года с внезапно погасшей электроникой.