Новые ледоколы для береговой охраны США
В продолжение темы
Эскиз проекта ледокола Polar Security Cutter (с) Fincantieri Marine Group
Представители руководства США в своих заявлениях неизменно указывают на важность арктического региона для национальной безопасности страны. Это закреплено в положениях действующей морской стратегии, президентских указах и директивах. Но одна лишь громкая декларация намерений не обеспечивает возможностей для их практической реализации.
Да, в военное время ВМС способны развернуть в арктических морях авианосные группировки, атомные подводки лодки и группы ССО при поддержке стратегических бомбардировщиков ВВС. Это подтверждается опытом Холодной войны, а также современными учениями и военными играми с компьютерной симуляцией.
Слева палубный истребитель F9F во время войны в Корее (1953), справа - посадка штурмовика A-6E Intruder (1970-е - 1980-е)
Подготовка к вылету и взлет истребителейц F-14 Tomcat (1970-е - 1980-е)
Атомный авианосец USS Harry S. Truman (CVN 75) перед приемом грузов с универсального транспорта снабжения/боеприпасов USNS Lewis and Clark (T-AKE 1) (Atlantic Ocean (февраль 2007)
Легкий авианосец HMS Illustrious ВМС Великобритании на учении НАТО Cold Response (Норвежское море, март 2012)
Но для мирного времени такой вариант мало подходит, поскольку связан со значительными издержками. Последними американскими кораблями, оснащенными паровыми противообледенительными системами, являются крейсера УРО типа «Тикондерога», а более современные такой полезной опции не имеют. Кстати, в ходе реализации программы последнего этапа модернизации на всех оставшихся в боевом составе флота крейсерах демонтируют вспомогательный котел, переводя все отопление на электрообогрев, так что, возможно, и у них такой возможности больше нет.
Эсминец УРО USS McCampbell (DDG 85) на боевой службе (Японское море, февраль 2017)
Таким образом, в текущих условиях США обладают довольно ограниченным набором реально рабочих инструментов, полагаясь на крепкие позиции Государственного департамента в Арктическом совете, в деятельности которого Соединенные Штаты принимают деятельное участие. Дело в том, что несмотря на острую геополитическую конкуренцию и наличие в регионе многочисленных неразрешенных территориальных споров, обстановка здесь остаётся спокойной и прогнозируемой. В настоящее время считается маловероятным разрастание какого бы то ни было международного кризиса до стадии развязывания вооружённого конфликта. Современные реалии таковы, что расширение сферы человеческой деятельности в бассейне Северного Ледовитого океана пока в большей степени входит не в компетенцию Министерства обороны, а службы береговой охраны (БОХР) Министерства внутренней безопасности США.
При этом на протяжении многих лет и до настоящего времени служба БОХР имеет в своем составе всего три неатомных ледокола полярного класса - два тяжелых и один средний. Но из двух тяжелых типа Polar только построенный в 1976 году USCGC Polar Star продолжает использоваться по прямому назначению.
Тяжелый многоцелевой ледокол USCGC Polar Star
Хотя в период 2002-2012 гг. корабль в течение 30 месяцев находился на капитальном ремонте, продолжение высокозатратных попыток поддержания его в строю за пределами разумного срока эксплуатации (более 40 лет) считается не вполне целесообразным. Во время своего очередного похода к станции Мак-Мердо в Антарктиде в январе 2018 г. USCGC Polar Star боролся не столько со льдами, сколько с механическими проблемами, включая отказ турбины.
Ремонт турбины ледокола USCGC Polar Star силами экипажа в ходе полярного рейса 2017-2018 гг.
Построенный позже в 1978 году ледокол USCGC Polar Sea пришлось вывести в резерв еще в конце 2011 года, используя его в качестве источника запчастей для USCGC Polar Star. Это связано с проблемами в эксплуатации устаревших энергетических установок кораблей, созданных в 60-х годах прошлого века.
При этом на тяжелом ледоколе USCGC Polar Star ежегодно в зимние месяцы лежит основная нагрузка по обеспечению обширной американской антарктической программы, а после завершения навигации он регулярно летом уходит в завод на техническое обслуживание.
Но и самый современный американский средний ледокол USCGC Healy построен уже 18 лет назад - в 2000 году. При этом его ледокольные возможности значительно ниже, так как он способен действовать в льдах толщиной до 1,2 метра при скорости хода до 3,0 узлов, в то время, как аналогичный показатель у ледоколов типа Polar составляет 2,4 и 6,0 соответственно.
Средний многоцелевой ледокол USCGC Healy
Командование службы БОХР осознаёт дефицит своих возможностей в Арктике и откровенно высказывается по этому поводу. Комплексные исследования национальных потребностей США в ледоколах проводились неоднократно, при этом последовательно признавалась необходимость рекапитализации корабельного состава ледокольного флота БОХР, но никак не удавалось найти средства на это.
По итогам внутреннего детального исследования своих потребностей в обоих полярных регионах планеты специалисты БОХР в 2011 г. представили Конгрессу доклад, содержащий обоснование потребного состава ледокольного флота. Согласно расчетам, им необходимы три тяжелых и три средних ледокола для решения собственных задач, или шесть тяжелых и четыре средних ледокола с учетом обеспечения действий ВМС США в Арктике.
В сентябре 2015 г. о необходимости строительства новых ледоколов для обеспечения круглогодичного доступа к арктическим регионам наконец-то заявил и президент Барак ОБАМА. Он сообщил, что строительство первого нового тяжелого ледокола планируется ускорить, и его начало перенесут с 2022 на 2020 год. При этом корабли будут строиться серией, и выделение бюджетных средств на данный проект уже спланировано.
7 февраля 2017 г. США и Канада подписали соглашение, в соответствии с которым специалисты американской береговой охраны получили возможность проводить испытания и оценки проектных моделей перспективных тяжелых ледоколов в опытовом бассейне лаборатории Национального научно-исследовательского совета Канады NRC (National Research Council) в г. Сент-Джонс (провинция Ньюфаундленд и Лабрадор).
Лаборатория располагает одним из крупнейших в мире ледовых опытовых бассейнов размерами 76×12 метров, который используется для оценки технико-эксплуатационных характеристик и безопасности судов ледового класса в контролируемых условиях масштабных моделей. Научно-техническая база ледового бассейна позволяет имитировать широкий диапазон ледовых условий, включающих однолетний, многолетний, паковый, торосистый и глетчерный лед.
На основании технических требований к тяжелым ледоколам, разработанных БОХР США, в Канаде спроектировали и построили несколько масштабных моделей кораблей длиной 5,0 метров с различной конструкцией и конфигурацией корпуса, силовой установки, оснащенных многочисленными датчиками фиксации различных параметров.
В ходе их испытаний протестированы технико-эксплуатационные характеристики движителей, ледовое сопротивление корпуса и маневренность кораблей. Особое внимание уделено моделированию условий преодоления ледяных торосов, которые в полярных широтах могут достигать 20 метров в высоту и протяженности в несколько километров.
Следующим этапом исследований стало проведение корреляционных оценок погрешностей и ошибок моделирования. При этом фактические данные, полученные с действующего на Великих озерах ледокола БОХР США USCGC Mackinaw, сравнивали с аналогичными показателями, снятыми с его масштабной модели в канадском ледовом бассейне.
К настоящему времени тестирование моделей в канадской лаборатории уже позволило существенно скорректировать тактико-техническое задание (ТТЗ). Так, технический директор программы строительства ледоколов БОХР Н. МЕЙСТЕР заявил, что современный проект конфигурации движителя и формы корпуса нового ледокола позволяет снизить на 40% (!!!) предварительно рассчитанную максимальную требуемую мощность главной энергетической установки.
В целом по оценке экспертов БОХР собранные в сотрудничестве с канадцами данные будут способствовать более эффективному контролю расходов, снижению рисков и ускорению реализации графика программы строительства. В начале 2018 г. представители БОХР и ВМС объявили о планах совместно инвестировать до 9,8 млрд. долл. в программу строительства трех тяжелых ледоколов и их эксплуатации в течение 30 лет, на которые рассчитан срок службы новых кораблей. При этом Сенат еще в мае 2016 г. проголосовал за выделение на их строительство первых 2 млрд. долларов, из которых первоначально необходимо было не более одного миллиарда. Служба БОХР оценивала свои потребности в финансировании на реализацию проекта около 746 млн. долл. с целью передачи БОХР первого из трех кораблей к 2023 году. Второй и третий ледоколы должны быть спущены в 2025 и 2026 годах соответственно.
Счетная палата США 4 сентября 2018 г. опубликовала отчет по результатам изучения программы закупки тяжелых ледоколов, в который вошли шесть отдельных рекомендаций, адресованных БОХР, министерству внутренней безопасности и ВМС, включающих:
• установление базовых параметров технологической готовности определенных компонентов планируемого корабля;
• пересмотр сметы расходов;
• составление точного графика выполнения программы;
• официальное установление и анализ любых возможных факторов риска;
• составление плана закупки первого корабля;
• определение возможности предоставления финансовой компенсации роста расходов по программе со стороны ВМС США в будущем, в случае необходимости.
В соответствии с итоговым отчетом Счетной палаты по состоянию на март 2018 г. служба БОХР не имела надлежащего технико-экономического обоснования (ТЭО) программы закупки тяжелых ледоколов по основным направлениям, касающимся расчета затрат, графика выполнения работ и базовых технических характеристик кораблей.
Выявлено, что в нарушение установленного порядка командование БОХР еще в 2015 г. обозначило свои базовые эксплуатационные требования до выяснения производственных возможностей, предложений судостроительных компаний и проведения экспертизы ТТЗ и ТЭО. Только в феврале 2017 г. служба БОХР направила запрос коммерческих предложений на разработку проекта тяжелого ледокола пяти судостроительным компаниям Bollinger, Fincantieri Marine Group, General Dynamics NASSCO, Huntington Ingalls Industries и VT Holter Marine. Общая стоимость пяти соглашений составила 20 млн. долл., их цель состояла в уточнении и проверке предварительных спецификаций корабля, а также обозначении путей снижения стоимости и ускорения графика строительства.
Кроме того, при декларировании руководством БОХР намерения использовать "проверенные технологии" не была проведена оценка их готовности, повлекшая за собой недооценку технических рисков программы.
Основные нарекания к программе со стороны Счетной палаты касаются стоимости и графика работ, поскольку сумма 9,8 млрд. долл. лишь частично достоверна и реалистична. Недооценены необходимые масштабы финансирования программы, а также стоимость эксплуатации и технического обслуживания ледоколов в долгосрочной перспективе. Обозначенные заказчиком сроки поставки новых ледоколов находятся в прямой зависимости от запланированных сроков окончания эксплуатации ледокола USCGC Polar Star, вместо реальной оценки судостроительных возможностей.
В ходе анализа целого ряда судостроительных программ БОХР и ВМС последних лет почти во всех случаях отмечалось отставание от графика, как минимум, на несколько месяцев. Поэтому предполагаемое время строительства ледокола за три года признано нереально оптимистичным в условиях утраты американской судостроительной промышленностью части компетенций в современных ледокольных технологиях. В случае, если БОХР не получит новый корабль к 2023 г., может сложиться ситуация, что на неопределенный период США вообще будут не способны выполнять значительную часть своих миссий в полярных широтах. А для продления срока службы единственного в настоящее время тяжелого ледокола USCGC Polar Star до 2025 г. потребуется проведение капитального ремонта стоимостью 15 млн. долларов, иначе он будет выведен из эксплуатации к 2020 году.
Согласно требованиям БОХР перспективным тяжелым ледоколам фактически придется работать в диапазоне температур от -40 до +46°С, при температуре воды от -1,8 до 31°С и скоростях ветра, превышающих 45 м/с. Исходя из предыдущего опыта полярных плаваний, корабль должен выдерживать температуру до -58°С. Новая платформа должна иметь ледопроходимость 2-4 м при постоянной скорости 3 узла или через торосистый лед толщиной 6,4 м, создавая при этом судоходный канал шириной не менее 25,3 м. Крейсерская скорость хода должна составлять 15 узлов, запас хода 21,3 тыс. миль при скорости 12 узлов в свободных ото льда водах, возможность идти полным ходом без дозаправки в течение 80 суток. Ожидается, что ледокол будет эксплуатироваться не менее 3,3 тыс. часов в год. Максимальная мореходность соответствует высоте волн до 9 метров, предельная до 14 метров. Дальность зрительного наблюдения с борта корабля не менее 12 км. Минимальный комплект бортового радиоэлектронного вооружения включает две навигационных РЛС для слежения надводной и ледовой обстановкой, а также РЛС обнаружения воздушных целей для обеспечения полетов корабельных летательных аппаратов. Каждый ледокол должен быть оснащен вертолетной площадкой и ангаром на два летательных аппарата, включая вертолеты MH-65C Dolphin и МН-60Т Jayhawk, а также перспективные арктические БЛА. Два катера будут размещаться в закрытых модулях. Каждый из них сможет принять на борт группу из восьми сотрудников БОХР доставить их на удаление более 12 километров от корабля и вернуть обратно. Предусмотрено размещение на борту отряда из семи водолазов с барокамерой, задачей которых будет защита судна, а также обслуживание и ремонт подводных устройств и механизмов. Кроме того, ледокол будет иметь оборудование для ведения ограниченной научной деятельности: океанографические исследования, сбор биологических материалов, подводное картографирование, сейсмоакустическое профилирование и т.п. Для этих целей выделено пространство в объеме шести 20-футовых контейнеров. Другое оборудование должно включать 20-тонный кран, подъемно-опускные устройства для трех и более навигационных буев 2,8×11 метров, а также средства ликвидации аварийных разливов нефти.
Первоначально, на фоне разрядки геополитической напряженности 2000-х - начала 2010-х годов, в службе БОХР категорически отказывались от размещения тяжелого вооружения на борту новых ледоколов, стремясь к ускорению их строительства и удешевлению программы. Однако такой подход резко изменился с началом кризиса в Восточной Европе. В январе 2018 г. командующий БОХР США адмирал П. ЦУКУНФТ заявил, что при необходимости ледоколы смогут оснащаться различными системами вооружения, включая противокорабельные и крылатые ракеты большой дальности. Это требует отражения в проектной документации кораблей уже на раннем этапе ее разработки, вызывая дополнительные опасения Счетной палаты, что служба не имеет четкого представления о предстоящих в ходе эксплуатации ледоколов расходах.
Согласно графику программы, до конца 2018 г. БОХР планировала подготовить окончательный вариант проектного задания. При условии утверждения финансирования Конгрессом, контракт на строительство головного корабля серии будет выдан летом 2019 г., а на второй и третий корабли серии в 2021 и 2022 годах соответственно.
Одним из главных претендентов на его получение считается итальянская судостроительная группа Fincantieri, которая предлагает проект своей дочерней компании Vard Marine со строительством на судоверфи Philli Shipyard (г. Филадельфия, шт. Пенсильвания). Компания обладает значительным опытом строительства ледоколов, являясь подрядчиком правительства Канады на поставку кораблей такого класса.
В апреле 2018 г. на прошедшей в Вашингтоне международной выставке Sea-Air-Space 2018 представители Fincantieri сообщили, что готовы предложить США вариант модификации тяжелого ледокола John G. Diefenbaker, строящегося в настоящее время для БОХР Канады. Использование готового серийного проекта позволит добиться существенной экономии расходов. Ну, или не сильно вывалиться из рамок бюджета.
Модель тяжелого ледокола John G. Diefenbaker БОХР Канады на Sea-Air-Space 2018
Эскиз проекта ледокола Polar Security Cutter (с) Fincantieri Marine Group
Представители руководства США в своих заявлениях неизменно указывают на важность арктического региона для национальной безопасности страны. Это закреплено в положениях действующей морской стратегии, президентских указах и директивах. Но одна лишь громкая декларация намерений не обеспечивает возможностей для их практической реализации.
Да, в военное время ВМС способны развернуть в арктических морях авианосные группировки, атомные подводки лодки и группы ССО при поддержке стратегических бомбардировщиков ВВС. Это подтверждается опытом Холодной войны, а также современными учениями и военными играми с компьютерной симуляцией.
Слева палубный истребитель F9F во время войны в Корее (1953), справа - посадка штурмовика A-6E Intruder (1970-е - 1980-е)
Подготовка к вылету и взлет истребителейц F-14 Tomcat (1970-е - 1980-е)
Атомный авианосец USS Harry S. Truman (CVN 75) перед приемом грузов с универсального транспорта снабжения/боеприпасов USNS Lewis and Clark (T-AKE 1) (Atlantic Ocean (февраль 2007)
Легкий авианосец HMS Illustrious ВМС Великобритании на учении НАТО Cold Response (Норвежское море, март 2012)
Но для мирного времени такой вариант мало подходит, поскольку связан со значительными издержками. Последними американскими кораблями, оснащенными паровыми противообледенительными системами, являются крейсера УРО типа «Тикондерога», а более современные такой полезной опции не имеют. Кстати, в ходе реализации программы последнего этапа модернизации на всех оставшихся в боевом составе флота крейсерах демонтируют вспомогательный котел, переводя все отопление на электрообогрев, так что, возможно, и у них такой возможности больше нет.
Эсминец УРО USS McCampbell (DDG 85) на боевой службе (Японское море, февраль 2017)
Таким образом, в текущих условиях США обладают довольно ограниченным набором реально рабочих инструментов, полагаясь на крепкие позиции Государственного департамента в Арктическом совете, в деятельности которого Соединенные Штаты принимают деятельное участие. Дело в том, что несмотря на острую геополитическую конкуренцию и наличие в регионе многочисленных неразрешенных территориальных споров, обстановка здесь остаётся спокойной и прогнозируемой. В настоящее время считается маловероятным разрастание какого бы то ни было международного кризиса до стадии развязывания вооружённого конфликта. Современные реалии таковы, что расширение сферы человеческой деятельности в бассейне Северного Ледовитого океана пока в большей степени входит не в компетенцию Министерства обороны, а службы береговой охраны (БОХР) Министерства внутренней безопасности США.
При этом на протяжении многих лет и до настоящего времени служба БОХР имеет в своем составе всего три неатомных ледокола полярного класса - два тяжелых и один средний. Но из двух тяжелых типа Polar только построенный в 1976 году USCGC Polar Star продолжает использоваться по прямому назначению.
Тяжелый многоцелевой ледокол USCGC Polar Star
Хотя в период 2002-2012 гг. корабль в течение 30 месяцев находился на капитальном ремонте, продолжение высокозатратных попыток поддержания его в строю за пределами разумного срока эксплуатации (более 40 лет) считается не вполне целесообразным. Во время своего очередного похода к станции Мак-Мердо в Антарктиде в январе 2018 г. USCGC Polar Star боролся не столько со льдами, сколько с механическими проблемами, включая отказ турбины.
Ремонт турбины ледокола USCGC Polar Star силами экипажа в ходе полярного рейса 2017-2018 гг.
Построенный позже в 1978 году ледокол USCGC Polar Sea пришлось вывести в резерв еще в конце 2011 года, используя его в качестве источника запчастей для USCGC Polar Star. Это связано с проблемами в эксплуатации устаревших энергетических установок кораблей, созданных в 60-х годах прошлого века.
При этом на тяжелом ледоколе USCGC Polar Star ежегодно в зимние месяцы лежит основная нагрузка по обеспечению обширной американской антарктической программы, а после завершения навигации он регулярно летом уходит в завод на техническое обслуживание.
Но и самый современный американский средний ледокол USCGC Healy построен уже 18 лет назад - в 2000 году. При этом его ледокольные возможности значительно ниже, так как он способен действовать в льдах толщиной до 1,2 метра при скорости хода до 3,0 узлов, в то время, как аналогичный показатель у ледоколов типа Polar составляет 2,4 и 6,0 соответственно.
Средний многоцелевой ледокол USCGC Healy
Командование службы БОХР осознаёт дефицит своих возможностей в Арктике и откровенно высказывается по этому поводу. Комплексные исследования национальных потребностей США в ледоколах проводились неоднократно, при этом последовательно признавалась необходимость рекапитализации корабельного состава ледокольного флота БОХР, но никак не удавалось найти средства на это.
По итогам внутреннего детального исследования своих потребностей в обоих полярных регионах планеты специалисты БОХР в 2011 г. представили Конгрессу доклад, содержащий обоснование потребного состава ледокольного флота. Согласно расчетам, им необходимы три тяжелых и три средних ледокола для решения собственных задач, или шесть тяжелых и четыре средних ледокола с учетом обеспечения действий ВМС США в Арктике.
В сентябре 2015 г. о необходимости строительства новых ледоколов для обеспечения круглогодичного доступа к арктическим регионам наконец-то заявил и президент Барак ОБАМА. Он сообщил, что строительство первого нового тяжелого ледокола планируется ускорить, и его начало перенесут с 2022 на 2020 год. При этом корабли будут строиться серией, и выделение бюджетных средств на данный проект уже спланировано.
7 февраля 2017 г. США и Канада подписали соглашение, в соответствии с которым специалисты американской береговой охраны получили возможность проводить испытания и оценки проектных моделей перспективных тяжелых ледоколов в опытовом бассейне лаборатории Национального научно-исследовательского совета Канады NRC (National Research Council) в г. Сент-Джонс (провинция Ньюфаундленд и Лабрадор).
Лаборатория располагает одним из крупнейших в мире ледовых опытовых бассейнов размерами 76×12 метров, который используется для оценки технико-эксплуатационных характеристик и безопасности судов ледового класса в контролируемых условиях масштабных моделей. Научно-техническая база ледового бассейна позволяет имитировать широкий диапазон ледовых условий, включающих однолетний, многолетний, паковый, торосистый и глетчерный лед.
На основании технических требований к тяжелым ледоколам, разработанных БОХР США, в Канаде спроектировали и построили несколько масштабных моделей кораблей длиной 5,0 метров с различной конструкцией и конфигурацией корпуса, силовой установки, оснащенных многочисленными датчиками фиксации различных параметров.
В ходе их испытаний протестированы технико-эксплуатационные характеристики движителей, ледовое сопротивление корпуса и маневренность кораблей. Особое внимание уделено моделированию условий преодоления ледяных торосов, которые в полярных широтах могут достигать 20 метров в высоту и протяженности в несколько километров.
Следующим этапом исследований стало проведение корреляционных оценок погрешностей и ошибок моделирования. При этом фактические данные, полученные с действующего на Великих озерах ледокола БОХР США USCGC Mackinaw, сравнивали с аналогичными показателями, снятыми с его масштабной модели в канадском ледовом бассейне.
К настоящему времени тестирование моделей в канадской лаборатории уже позволило существенно скорректировать тактико-техническое задание (ТТЗ). Так, технический директор программы строительства ледоколов БОХР Н. МЕЙСТЕР заявил, что современный проект конфигурации движителя и формы корпуса нового ледокола позволяет снизить на 40% (!!!) предварительно рассчитанную максимальную требуемую мощность главной энергетической установки.
В целом по оценке экспертов БОХР собранные в сотрудничестве с канадцами данные будут способствовать более эффективному контролю расходов, снижению рисков и ускорению реализации графика программы строительства. В начале 2018 г. представители БОХР и ВМС объявили о планах совместно инвестировать до 9,8 млрд. долл. в программу строительства трех тяжелых ледоколов и их эксплуатации в течение 30 лет, на которые рассчитан срок службы новых кораблей. При этом Сенат еще в мае 2016 г. проголосовал за выделение на их строительство первых 2 млрд. долларов, из которых первоначально необходимо было не более одного миллиарда. Служба БОХР оценивала свои потребности в финансировании на реализацию проекта около 746 млн. долл. с целью передачи БОХР первого из трех кораблей к 2023 году. Второй и третий ледоколы должны быть спущены в 2025 и 2026 годах соответственно.
Счетная палата США 4 сентября 2018 г. опубликовала отчет по результатам изучения программы закупки тяжелых ледоколов, в который вошли шесть отдельных рекомендаций, адресованных БОХР, министерству внутренней безопасности и ВМС, включающих:
• установление базовых параметров технологической готовности определенных компонентов планируемого корабля;
• пересмотр сметы расходов;
• составление точного графика выполнения программы;
• официальное установление и анализ любых возможных факторов риска;
• составление плана закупки первого корабля;
• определение возможности предоставления финансовой компенсации роста расходов по программе со стороны ВМС США в будущем, в случае необходимости.
В соответствии с итоговым отчетом Счетной палаты по состоянию на март 2018 г. служба БОХР не имела надлежащего технико-экономического обоснования (ТЭО) программы закупки тяжелых ледоколов по основным направлениям, касающимся расчета затрат, графика выполнения работ и базовых технических характеристик кораблей.
Выявлено, что в нарушение установленного порядка командование БОХР еще в 2015 г. обозначило свои базовые эксплуатационные требования до выяснения производственных возможностей, предложений судостроительных компаний и проведения экспертизы ТТЗ и ТЭО. Только в феврале 2017 г. служба БОХР направила запрос коммерческих предложений на разработку проекта тяжелого ледокола пяти судостроительным компаниям Bollinger, Fincantieri Marine Group, General Dynamics NASSCO, Huntington Ingalls Industries и VT Holter Marine. Общая стоимость пяти соглашений составила 20 млн. долл., их цель состояла в уточнении и проверке предварительных спецификаций корабля, а также обозначении путей снижения стоимости и ускорения графика строительства.
Кроме того, при декларировании руководством БОХР намерения использовать "проверенные технологии" не была проведена оценка их готовности, повлекшая за собой недооценку технических рисков программы.
Основные нарекания к программе со стороны Счетной палаты касаются стоимости и графика работ, поскольку сумма 9,8 млрд. долл. лишь частично достоверна и реалистична. Недооценены необходимые масштабы финансирования программы, а также стоимость эксплуатации и технического обслуживания ледоколов в долгосрочной перспективе. Обозначенные заказчиком сроки поставки новых ледоколов находятся в прямой зависимости от запланированных сроков окончания эксплуатации ледокола USCGC Polar Star, вместо реальной оценки судостроительных возможностей.
В ходе анализа целого ряда судостроительных программ БОХР и ВМС последних лет почти во всех случаях отмечалось отставание от графика, как минимум, на несколько месяцев. Поэтому предполагаемое время строительства ледокола за три года признано нереально оптимистичным в условиях утраты американской судостроительной промышленностью части компетенций в современных ледокольных технологиях. В случае, если БОХР не получит новый корабль к 2023 г., может сложиться ситуация, что на неопределенный период США вообще будут не способны выполнять значительную часть своих миссий в полярных широтах. А для продления срока службы единственного в настоящее время тяжелого ледокола USCGC Polar Star до 2025 г. потребуется проведение капитального ремонта стоимостью 15 млн. долларов, иначе он будет выведен из эксплуатации к 2020 году.
Согласно требованиям БОХР перспективным тяжелым ледоколам фактически придется работать в диапазоне температур от -40 до +46°С, при температуре воды от -1,8 до 31°С и скоростях ветра, превышающих 45 м/с. Исходя из предыдущего опыта полярных плаваний, корабль должен выдерживать температуру до -58°С. Новая платформа должна иметь ледопроходимость 2-4 м при постоянной скорости 3 узла или через торосистый лед толщиной 6,4 м, создавая при этом судоходный канал шириной не менее 25,3 м. Крейсерская скорость хода должна составлять 15 узлов, запас хода 21,3 тыс. миль при скорости 12 узлов в свободных ото льда водах, возможность идти полным ходом без дозаправки в течение 80 суток. Ожидается, что ледокол будет эксплуатироваться не менее 3,3 тыс. часов в год. Максимальная мореходность соответствует высоте волн до 9 метров, предельная до 14 метров. Дальность зрительного наблюдения с борта корабля не менее 12 км. Минимальный комплект бортового радиоэлектронного вооружения включает две навигационных РЛС для слежения надводной и ледовой обстановкой, а также РЛС обнаружения воздушных целей для обеспечения полетов корабельных летательных аппаратов. Каждый ледокол должен быть оснащен вертолетной площадкой и ангаром на два летательных аппарата, включая вертолеты MH-65C Dolphin и МН-60Т Jayhawk, а также перспективные арктические БЛА. Два катера будут размещаться в закрытых модулях. Каждый из них сможет принять на борт группу из восьми сотрудников БОХР доставить их на удаление более 12 километров от корабля и вернуть обратно. Предусмотрено размещение на борту отряда из семи водолазов с барокамерой, задачей которых будет защита судна, а также обслуживание и ремонт подводных устройств и механизмов. Кроме того, ледокол будет иметь оборудование для ведения ограниченной научной деятельности: океанографические исследования, сбор биологических материалов, подводное картографирование, сейсмоакустическое профилирование и т.п. Для этих целей выделено пространство в объеме шести 20-футовых контейнеров. Другое оборудование должно включать 20-тонный кран, подъемно-опускные устройства для трех и более навигационных буев 2,8×11 метров, а также средства ликвидации аварийных разливов нефти.
Первоначально, на фоне разрядки геополитической напряженности 2000-х - начала 2010-х годов, в службе БОХР категорически отказывались от размещения тяжелого вооружения на борту новых ледоколов, стремясь к ускорению их строительства и удешевлению программы. Однако такой подход резко изменился с началом кризиса в Восточной Европе. В январе 2018 г. командующий БОХР США адмирал П. ЦУКУНФТ заявил, что при необходимости ледоколы смогут оснащаться различными системами вооружения, включая противокорабельные и крылатые ракеты большой дальности. Это требует отражения в проектной документации кораблей уже на раннем этапе ее разработки, вызывая дополнительные опасения Счетной палаты, что служба не имеет четкого представления о предстоящих в ходе эксплуатации ледоколов расходах.
Согласно графику программы, до конца 2018 г. БОХР планировала подготовить окончательный вариант проектного задания. При условии утверждения финансирования Конгрессом, контракт на строительство головного корабля серии будет выдан летом 2019 г., а на второй и третий корабли серии в 2021 и 2022 годах соответственно.
Одним из главных претендентов на его получение считается итальянская судостроительная группа Fincantieri, которая предлагает проект своей дочерней компании Vard Marine со строительством на судоверфи Philli Shipyard (г. Филадельфия, шт. Пенсильвания). Компания обладает значительным опытом строительства ледоколов, являясь подрядчиком правительства Канады на поставку кораблей такого класса.
В апреле 2018 г. на прошедшей в Вашингтоне международной выставке Sea-Air-Space 2018 представители Fincantieri сообщили, что готовы предложить США вариант модификации тяжелого ледокола John G. Diefenbaker, строящегося в настоящее время для БОХР Канады. Использование готового серийного проекта позволит добиться существенной экономии расходов. Ну, или не сильно вывалиться из рамок бюджета.
Модель тяжелого ледокола John G. Diefenbaker БОХР Канады на Sea-Air-Space 2018