ШХУНА «ПРОФЕССОР РУДОВИЦ»
Это тоже рассказ-воспоминание Жени Морозова.
ШХУНА «ПРОФЕССОР РУДОВИЦ»
...а лунный блеск опять манил
уйти в моря на черной шхуне...
Алексей Лебедев
В полста шестом году, будучи студентом Гидромета, я перешел с дневного отделения на заочное по специальности «океанология» и стал устраиваться матросом на экспедиционное судно. Однако были проблемы со зрением, и натуральным способом я не мог получить нужную справку о годности по состоянию здоровья для работы в этой должности. Поиски обходных путей заняли немало времени, но, в конце концов, настойчивость победила. Правда, с небольшой помощью жульничества.
Меня взяли матросом первого класса на экспедиционную парусно-моторную шхуну «Профессор Рудовиц», принадлежащую Ленинградскому отделению Государственного океанографического института.
Сразу после войны финны в счет репараций построили нам около сотни трехмачтовых деревянных шхун и баркентин. Баркентины использовались в качестве учебных парусников, а шхуны - как грузовые и промысловые суда каботажного плавания. Но несколько шхун стали экспедиционными судами - начиная с головной «Академик Шокальский», и кончая знаменитой «Зарей». А бермудские шхуны Кодор», «Север», «Юг» и «Восток» сделали учебными парусниками.
Впрочем, «Кодор» и «Заря» в девичестве тоже были гафельными шхунами, но впоследствии их перевооружили в бермудские. Причем «Заре» за бугром заказали фирменный рангоут из легкого сплава, взамен деревянного.
«Заря» и «Кодор» оказались самыми долгожителями этой большой семьи.
Немагнитная научно-исследовательская шхуна «Заря» была последним судном серии. Построена в 1952 году. Занималась изучением магнитного поля Земли. Работала в основном в Южной части Тихого океана. Ее научные заслуги получили высокую оценку специалистов всего мира. О ней много писали в прессе и рассказывали по радио (телевидения тогда еще практически не было). В 1985 году снималась в кинофильме «В поисках капитана Гранта». В проклятые девяностые тихо умирала от невостребованности. Я последний раз видел ее в Рамбове где-то в 1997 году. Вскоре ее не стало.
Шхуна «Кодор» была построена на год раньше. Успела немножко поработать у рыбаков Балтики, а потом была передана Ленинградской мореходке в качестве учебно-парусного судна. Ей сменили вооружение - из гафельной шхуны сделали бермудскую. Грузовые трюма переделали под жилые. Добавили спасательных шлюпок. И стал «Кодор» школой для моряков. Мальчишкам из ЛМУ дико повезло. Они попали в ученики к легендарным мореходам России. Начальником практики на «Кодоре» был герой-подводник Николай Александрович Лунин, а капитаном - Александр Александрович Аристов.
Не стоит заморочиваться тем, что Лунин прославился как подводник. Это был моряк высшей пробы. Еще до войны он служил на учебно-парусном судне «Вега» и семь лет командовал этим судном.
Капитан Аристов широко известен среди яхтсменов. Яркая личность, всю свою сознательную жизнь посвятившая парусу. Он участвовал в международных регатах и всесоюзных парусных гонках. Неоднократно был призером соревнований. Мастер спорта СССР. Но его любимым парусником была шхуна «Кодор», которой он отдал много лет.
«Кодор» также неоднократно снимался в кинофильмах : «В поисках капитана Гранта», «Капитан «Пилигрима», «Остров сокровищ».
В Питере уже давно придумали самый интересный памятник писателю-романтику Александру Грину. В июне здесь проводят праздник выпускников школ - ночные гуляния вдоль Невы под названием «Алые паруса». Парусник с алыми парусами проходит через центр города. Молодежь любуется им и ликует. С 1971 по 1979 год этим парусником была шхуна «Кодор».
В восьмидесятые годы «Кодор» перегнали на Каспий. Там знаменитое судно закончило свою морскую карьеру. Как тогда было принято, из него сделали плавучий кабак. В 1999 году он сгорел.
Парусники финской постройки можно было встретить на всех морях СССР. Больше всего их было на Балтике. В Питере у набережной Лейтенанта Шмидта cобиралось иногда до дюжины этих суденышек - лес мачт на фоне заката.
Наиболее сложным делом был перегон финских шхун и баркентин на Дальний Восток. Первое такое плавание совершили бермудские шхуны «Коралл» и «Кальмар» в 1947 году. Капитан Борис Шанько написал об этом плавании книгу «Под парусами через два океана». Сей труд не блещет литературными изысками, но берет за душу фактическими подробностями. Для моряков, особенно русских, этой книге нет цены.
Шхуна «Профессор Рудовиц» имела гафельное вооружение. Площадь парусности составляла 730 квадратных метров. Однако мы не носили топселей и очень редко ставили бизань, так как эти шхуны с бизанью весьма рыскливы на попутных курсах. Тем не менее, парусов было достаточно, чтобы под углом хотя бы 60 градусов вырезаться на ветер, так как мощности вспомогательного дизеля 250 лошадей не хватало для хода против ветра в штормовых условиях.
В процессе переоборудования в экспедиционное судно второй трюм был переделан под жилой. Над его капом от бизани до грота сделали легкую навесную палубу, своего рода шканцы, а в средней рубке оборудовали три лаборатории. Первый трюм остался грузовым. В нем хранился такелаж, паруса, многочисленные пустые бутылки для проб воды (хозяйство науки), уголь и кокс - топливо для бани, камбуза и отопительного котелка во втором трюме. Там же располагался большой «холодильник» и бочка с квасом. О «холодильниках» речь еще впереди. Современному моряку, привычному к рефкамерам, интересно будет узнать, как мы в пятидесятые годы хранили свое продовольствие на судах с автономностью 20 суток, нередко превышавшейся по необходимости.
Мясо и вся скоропортящаяся провизия хранилось в ледниках. Ледник - это деревянный ящик, внутрь которого вставлен ящик из оцинкованной жести - такое чудо в серебристых звездочках. Пространство между ними забивается натуральным льдом, который постепенно тает, отбирая тепло у хранилища. Один такой «холодильник» стоял за кормовой переборкой кормовой рубки, а другой - в первом трюме у трапа.
Бывало, лед кончался раньше, чем провизия. Эту проблему решали, исходя из общей обстановки. Помню, однажды, без охлаждения осталась целая телячья туша. Боцман Петр Васильевич сказал: «Что бы вы без меня делали?» и поднял на фале натертую солью тушу под салинг бизани. Туша сохранилась хорошо, но фал быстро перетерся на морской качке. Телятина упала на автора выдумки во время мокрой приборки. Могло убить или сломать позвоночник. Но Господь милостив. Снаряд прошел по касательной к ягодицам склонившегося над шваброй боцмана. Васильевич брыкнулся, растянувшись на палубе, но даже синяков не было.
Для хранения хлеба был предусмотрен хлебный ящик на шканцах. Экипажу (22 человека) и личному составу экспедиции (до 9 человек) хлеба требовалось много. Мы таскали его с берега в 50-килограммовых ящиках на горбу и укладывали в хлебный ящик - такой деревянный сарайчик со стеллажами, в стенках которого были насверлены отверстия для циркуляции воздуха.
Хлеб черствел задолго до конца автономного плавания. И тогда, чтобы не пропал для русских, особенно питерцев, святой продукт - вахтенные резали его на сухари. Резали до кровавых мозолей. Сухари хранились исправно. Кроме того, у нас всегда стояла бочка с самодельным хлебным квасом марки «вырвиглаз», который особенно хорош после бани.
И уж что-что, а баня на финских парусниках была великолепной. Она размещалась в рубочке за полубаком по правому борту. В левой такой же рубочке была фонарная и малярная - особо огнеопасные кладовки. По носовой переборке рубочек были установлены кофель-планки, на которых крепился такелаж носовых парусов.
В бане одновременно могли мыться комфортно до трех человек. Полки из хорошего дерева и печь-парилка уютно размещались внутри помещения. Печь представляла собой стальную бочку, в которой лежали чугунные ядра, схваченные между собой сваркой. Для поддачи пара на эти ядра плескали ковшиком пресной воды и получали нужный эффект. В качестве топлива применялся каменный уголь. Поскольку баня была наслаждением, но имела ограничение по вместимости, при численности экипажа с экспедицией до 30 с лишним человек, в часы пик, приходившиеся обычно на день подхода к порту, приходилось эгоистам, забывавшим о соплавателях, напоминать меру простым, хотя и жестким приемом. Если обычные увещевания не давали эффекта, мы завязывали трубу банной печи мокрой тряпкой. Дальнейшее даю возможность представить вам самим.
Под надстройкой полубака, идущей до фок-мачты, располагался форпик, санитарные помещения команды и два кубрика - по правому борту для матросов, по левому - для мотористов. В форпике был устроен цепной ящик. Однако, самоукладка якорной цепи здесь не обеспечивалась. На подъем якоря ставили в форпике матроса с укладочным крюком под названием «абгалдырь». Этой железиной раскидывали по ящику якорную цепь, чтобы она вся поместилась. Работа эта была тяжелой и опасной.
Брашпиль стоял на полубаке и приводился в действие мотором, работавшим на этилированном розовом бензине. Была еще вьюшка со стальным тросом длиной тысяча метров. На этом тросе опускался глубоководный якорь, благодаря которому мы могли встать в любом месте Балтики. Правда, не в любую погоду. Якорь выбирался левой турачкой брашпиля. Трос вручную сматывался на вьюшку.
В палубе полубака было сделано два глухих иллюминатора типа «бычий глаз».
Правый располагался как раз над моей грудью. Я спал на верхней поперечной койке матросского кубрика. В головах у меня скрипела фок-мачта, а над лицом в бурную погоду порой прокатывалась зеленоватая волна. На переборке - тоже над моей койкой, но ближе к борту - крепился колокол громкого боя. Это устройство предназначалось для подачи сигналов различных тревог. Бой его был действительно громким - мог поднять покойника. Искренне радуюсь за современных моряков, которые незнакомы с этим орудием пытки.
За переборкой полубака начинался первый трюм. О его содержимом я уже упоминал. Грузовой люк трюма закрывался тяжелыми дубовыми лючинами, поверх которых при закрытии мы натягивали толстый брезент. Края брезента крепились по комингсу стальными шинами на клиньях.
От полубака до полуюта шел высокий фальшборт с кофель-планкой. И планширь и кофель-планка были изготовлены из толстого бруса. В порту всегда, а в море в спокойную погоду, мы бегали по планширю, предпочитая прямую дорогу обходным маневрам. Ведь вдоль бортов было наставлено много всякой всячины. Спасательные шлюпки, откидные беседки для гидрологических работ, кран-балки и лебедки для спуска-подъема приборов. А больше всего места занимали снасти - бегучий такелаж.
Кофель-планка - это прочный дубовый брус, хорошо скрепленный с фальшбортом пониже планширя. В нем просверлены отверстия, в которые вставляются точеные дубовые кофель-нагели. Такие дубинки длиной в аршин. Верхняя часть нагеля сделана в форме ручки и имеет заплечик, ограничивающий погружение его в дыру кофель-бруса.
На кофель-нагелях крепились снасти бегучего такелажа, сделанные из пенькового троса. Ходовой конец снасти сматывался в бухту и подвешивался на том же нагеле. В море концы намокали. А поскольку морская вода даже в Балтике достаточно соленая, бухту потом приходилось разматывать с усилием.
За вторым (жилым) трюмом располагалось моторное отделение, где стоял большой, но хилый дизель - главный двигатель шхуны. Выхлопная труба его была выведена на шканцы и там расходилась на два борта. По центру стояла перекидная заслонка, при помощи которой мы направляли выхлоп на подветренный борт. Как-то при входе в Ригу вахтенный переключил заслонку в неудачный момент. Мы проходили мимо груженого парохода. Его открытая дверь камбуза оказалась на одной высоте с обрезом выхлопной трубы и довольно близко от нас. Переключенный выхлоп как из пушки ударил по камбузу, где среди блеска нержавейки и сияющих кастрюль колдовал кок в белоснежных одеждах. И пятна сажи основательно испортили это великолепие. Неудобно получилось.
В кормовой рубке в нос от поперечного коридора по центру была кают-компания, а по бортам от нее каюты капитана и радиста. В кормовой части рубки располагался камбуз с угольной плитой. Над всем этим возвышалась ходовая рубка. А за транцем была подвешена рабочая шлюпка.
Кто такой Рудовиц, я узнал много позже. Был такой профессор, доктор географических наук, военинженер 1 ранга (по нынешнему инженер-капитан 1 ранга) Лео Фрицевич Рудовиц. Ученый и педагог, немало способствовавший развитию отечественной гидрометслужбы. Но он был не из тех людей, кто всегда на слуху, как, скажем, Шокальский или Берг, тем паче Менделеев, имена которых также сияли на бортах парусников.
(окончание следует)
ШХУНА «ПРОФЕССОР РУДОВИЦ»
...а лунный блеск опять манил
уйти в моря на черной шхуне...
Алексей Лебедев
В полста шестом году, будучи студентом Гидромета, я перешел с дневного отделения на заочное по специальности «океанология» и стал устраиваться матросом на экспедиционное судно. Однако были проблемы со зрением, и натуральным способом я не мог получить нужную справку о годности по состоянию здоровья для работы в этой должности. Поиски обходных путей заняли немало времени, но, в конце концов, настойчивость победила. Правда, с небольшой помощью жульничества.
Меня взяли матросом первого класса на экспедиционную парусно-моторную шхуну «Профессор Рудовиц», принадлежащую Ленинградскому отделению Государственного океанографического института.
Сразу после войны финны в счет репараций построили нам около сотни трехмачтовых деревянных шхун и баркентин. Баркентины использовались в качестве учебных парусников, а шхуны - как грузовые и промысловые суда каботажного плавания. Но несколько шхун стали экспедиционными судами - начиная с головной «Академик Шокальский», и кончая знаменитой «Зарей». А бермудские шхуны Кодор», «Север», «Юг» и «Восток» сделали учебными парусниками.
Впрочем, «Кодор» и «Заря» в девичестве тоже были гафельными шхунами, но впоследствии их перевооружили в бермудские. Причем «Заре» за бугром заказали фирменный рангоут из легкого сплава, взамен деревянного.
«Заря» и «Кодор» оказались самыми долгожителями этой большой семьи.
Немагнитная научно-исследовательская шхуна «Заря» была последним судном серии. Построена в 1952 году. Занималась изучением магнитного поля Земли. Работала в основном в Южной части Тихого океана. Ее научные заслуги получили высокую оценку специалистов всего мира. О ней много писали в прессе и рассказывали по радио (телевидения тогда еще практически не было). В 1985 году снималась в кинофильме «В поисках капитана Гранта». В проклятые девяностые тихо умирала от невостребованности. Я последний раз видел ее в Рамбове где-то в 1997 году. Вскоре ее не стало.
Шхуна «Кодор» была построена на год раньше. Успела немножко поработать у рыбаков Балтики, а потом была передана Ленинградской мореходке в качестве учебно-парусного судна. Ей сменили вооружение - из гафельной шхуны сделали бермудскую. Грузовые трюма переделали под жилые. Добавили спасательных шлюпок. И стал «Кодор» школой для моряков. Мальчишкам из ЛМУ дико повезло. Они попали в ученики к легендарным мореходам России. Начальником практики на «Кодоре» был герой-подводник Николай Александрович Лунин, а капитаном - Александр Александрович Аристов.
Не стоит заморочиваться тем, что Лунин прославился как подводник. Это был моряк высшей пробы. Еще до войны он служил на учебно-парусном судне «Вега» и семь лет командовал этим судном.
Капитан Аристов широко известен среди яхтсменов. Яркая личность, всю свою сознательную жизнь посвятившая парусу. Он участвовал в международных регатах и всесоюзных парусных гонках. Неоднократно был призером соревнований. Мастер спорта СССР. Но его любимым парусником была шхуна «Кодор», которой он отдал много лет.
«Кодор» также неоднократно снимался в кинофильмах : «В поисках капитана Гранта», «Капитан «Пилигрима», «Остров сокровищ».
В Питере уже давно придумали самый интересный памятник писателю-романтику Александру Грину. В июне здесь проводят праздник выпускников школ - ночные гуляния вдоль Невы под названием «Алые паруса». Парусник с алыми парусами проходит через центр города. Молодежь любуется им и ликует. С 1971 по 1979 год этим парусником была шхуна «Кодор».
В восьмидесятые годы «Кодор» перегнали на Каспий. Там знаменитое судно закончило свою морскую карьеру. Как тогда было принято, из него сделали плавучий кабак. В 1999 году он сгорел.
Парусники финской постройки можно было встретить на всех морях СССР. Больше всего их было на Балтике. В Питере у набережной Лейтенанта Шмидта cобиралось иногда до дюжины этих суденышек - лес мачт на фоне заката.
Наиболее сложным делом был перегон финских шхун и баркентин на Дальний Восток. Первое такое плавание совершили бермудские шхуны «Коралл» и «Кальмар» в 1947 году. Капитан Борис Шанько написал об этом плавании книгу «Под парусами через два океана». Сей труд не блещет литературными изысками, но берет за душу фактическими подробностями. Для моряков, особенно русских, этой книге нет цены.
Шхуна «Профессор Рудовиц» имела гафельное вооружение. Площадь парусности составляла 730 квадратных метров. Однако мы не носили топселей и очень редко ставили бизань, так как эти шхуны с бизанью весьма рыскливы на попутных курсах. Тем не менее, парусов было достаточно, чтобы под углом хотя бы 60 градусов вырезаться на ветер, так как мощности вспомогательного дизеля 250 лошадей не хватало для хода против ветра в штормовых условиях.
В процессе переоборудования в экспедиционное судно второй трюм был переделан под жилой. Над его капом от бизани до грота сделали легкую навесную палубу, своего рода шканцы, а в средней рубке оборудовали три лаборатории. Первый трюм остался грузовым. В нем хранился такелаж, паруса, многочисленные пустые бутылки для проб воды (хозяйство науки), уголь и кокс - топливо для бани, камбуза и отопительного котелка во втором трюме. Там же располагался большой «холодильник» и бочка с квасом. О «холодильниках» речь еще впереди. Современному моряку, привычному к рефкамерам, интересно будет узнать, как мы в пятидесятые годы хранили свое продовольствие на судах с автономностью 20 суток, нередко превышавшейся по необходимости.
Мясо и вся скоропортящаяся провизия хранилось в ледниках. Ледник - это деревянный ящик, внутрь которого вставлен ящик из оцинкованной жести - такое чудо в серебристых звездочках. Пространство между ними забивается натуральным льдом, который постепенно тает, отбирая тепло у хранилища. Один такой «холодильник» стоял за кормовой переборкой кормовой рубки, а другой - в первом трюме у трапа.
Бывало, лед кончался раньше, чем провизия. Эту проблему решали, исходя из общей обстановки. Помню, однажды, без охлаждения осталась целая телячья туша. Боцман Петр Васильевич сказал: «Что бы вы без меня делали?» и поднял на фале натертую солью тушу под салинг бизани. Туша сохранилась хорошо, но фал быстро перетерся на морской качке. Телятина упала на автора выдумки во время мокрой приборки. Могло убить или сломать позвоночник. Но Господь милостив. Снаряд прошел по касательной к ягодицам склонившегося над шваброй боцмана. Васильевич брыкнулся, растянувшись на палубе, но даже синяков не было.
Для хранения хлеба был предусмотрен хлебный ящик на шканцах. Экипажу (22 человека) и личному составу экспедиции (до 9 человек) хлеба требовалось много. Мы таскали его с берега в 50-килограммовых ящиках на горбу и укладывали в хлебный ящик - такой деревянный сарайчик со стеллажами, в стенках которого были насверлены отверстия для циркуляции воздуха.
Хлеб черствел задолго до конца автономного плавания. И тогда, чтобы не пропал для русских, особенно питерцев, святой продукт - вахтенные резали его на сухари. Резали до кровавых мозолей. Сухари хранились исправно. Кроме того, у нас всегда стояла бочка с самодельным хлебным квасом марки «вырвиглаз», который особенно хорош после бани.
И уж что-что, а баня на финских парусниках была великолепной. Она размещалась в рубочке за полубаком по правому борту. В левой такой же рубочке была фонарная и малярная - особо огнеопасные кладовки. По носовой переборке рубочек были установлены кофель-планки, на которых крепился такелаж носовых парусов.
В бане одновременно могли мыться комфортно до трех человек. Полки из хорошего дерева и печь-парилка уютно размещались внутри помещения. Печь представляла собой стальную бочку, в которой лежали чугунные ядра, схваченные между собой сваркой. Для поддачи пара на эти ядра плескали ковшиком пресной воды и получали нужный эффект. В качестве топлива применялся каменный уголь. Поскольку баня была наслаждением, но имела ограничение по вместимости, при численности экипажа с экспедицией до 30 с лишним человек, в часы пик, приходившиеся обычно на день подхода к порту, приходилось эгоистам, забывавшим о соплавателях, напоминать меру простым, хотя и жестким приемом. Если обычные увещевания не давали эффекта, мы завязывали трубу банной печи мокрой тряпкой. Дальнейшее даю возможность представить вам самим.
Под надстройкой полубака, идущей до фок-мачты, располагался форпик, санитарные помещения команды и два кубрика - по правому борту для матросов, по левому - для мотористов. В форпике был устроен цепной ящик. Однако, самоукладка якорной цепи здесь не обеспечивалась. На подъем якоря ставили в форпике матроса с укладочным крюком под названием «абгалдырь». Этой железиной раскидывали по ящику якорную цепь, чтобы она вся поместилась. Работа эта была тяжелой и опасной.
Брашпиль стоял на полубаке и приводился в действие мотором, работавшим на этилированном розовом бензине. Была еще вьюшка со стальным тросом длиной тысяча метров. На этом тросе опускался глубоководный якорь, благодаря которому мы могли встать в любом месте Балтики. Правда, не в любую погоду. Якорь выбирался левой турачкой брашпиля. Трос вручную сматывался на вьюшку.
В палубе полубака было сделано два глухих иллюминатора типа «бычий глаз».
Правый располагался как раз над моей грудью. Я спал на верхней поперечной койке матросского кубрика. В головах у меня скрипела фок-мачта, а над лицом в бурную погоду порой прокатывалась зеленоватая волна. На переборке - тоже над моей койкой, но ближе к борту - крепился колокол громкого боя. Это устройство предназначалось для подачи сигналов различных тревог. Бой его был действительно громким - мог поднять покойника. Искренне радуюсь за современных моряков, которые незнакомы с этим орудием пытки.
За переборкой полубака начинался первый трюм. О его содержимом я уже упоминал. Грузовой люк трюма закрывался тяжелыми дубовыми лючинами, поверх которых при закрытии мы натягивали толстый брезент. Края брезента крепились по комингсу стальными шинами на клиньях.
От полубака до полуюта шел высокий фальшборт с кофель-планкой. И планширь и кофель-планка были изготовлены из толстого бруса. В порту всегда, а в море в спокойную погоду, мы бегали по планширю, предпочитая прямую дорогу обходным маневрам. Ведь вдоль бортов было наставлено много всякой всячины. Спасательные шлюпки, откидные беседки для гидрологических работ, кран-балки и лебедки для спуска-подъема приборов. А больше всего места занимали снасти - бегучий такелаж.
Кофель-планка - это прочный дубовый брус, хорошо скрепленный с фальшбортом пониже планширя. В нем просверлены отверстия, в которые вставляются точеные дубовые кофель-нагели. Такие дубинки длиной в аршин. Верхняя часть нагеля сделана в форме ручки и имеет заплечик, ограничивающий погружение его в дыру кофель-бруса.
На кофель-нагелях крепились снасти бегучего такелажа, сделанные из пенькового троса. Ходовой конец снасти сматывался в бухту и подвешивался на том же нагеле. В море концы намокали. А поскольку морская вода даже в Балтике достаточно соленая, бухту потом приходилось разматывать с усилием.
За вторым (жилым) трюмом располагалось моторное отделение, где стоял большой, но хилый дизель - главный двигатель шхуны. Выхлопная труба его была выведена на шканцы и там расходилась на два борта. По центру стояла перекидная заслонка, при помощи которой мы направляли выхлоп на подветренный борт. Как-то при входе в Ригу вахтенный переключил заслонку в неудачный момент. Мы проходили мимо груженого парохода. Его открытая дверь камбуза оказалась на одной высоте с обрезом выхлопной трубы и довольно близко от нас. Переключенный выхлоп как из пушки ударил по камбузу, где среди блеска нержавейки и сияющих кастрюль колдовал кок в белоснежных одеждах. И пятна сажи основательно испортили это великолепие. Неудобно получилось.
В кормовой рубке в нос от поперечного коридора по центру была кают-компания, а по бортам от нее каюты капитана и радиста. В кормовой части рубки располагался камбуз с угольной плитой. Над всем этим возвышалась ходовая рубка. А за транцем была подвешена рабочая шлюпка.
Кто такой Рудовиц, я узнал много позже. Был такой профессор, доктор географических наук, военинженер 1 ранга (по нынешнему инженер-капитан 1 ранга) Лео Фрицевич Рудовиц. Ученый и педагог, немало способствовавший развитию отечественной гидрометслужбы. Но он был не из тех людей, кто всегда на слуху, как, скажем, Шокальский или Берг, тем паче Менделеев, имена которых также сияли на бортах парусников.
(окончание следует)