Российско-американские сюжеты
Пролог
Карл Андреевич Шильдер (1785-1854) - один из выдающихся военных инженеров России первой половины XIX века. В юности воевал при Аустерлице, а погиб в Крымскую войну в чине генерала.
В 1834 году Шильдер изобрел и построил на Александровском заводе первую в России подводную лодку водоизмещением 16 тонн.
Вот так она выглядела:
Подводная лодка Шильдера была первым в России судном с цельнометаллическим корпусом и представляла собой удлиненное тело обтекаемой формы. Поперечное сечение напоминало неправильный эллипс. Обшивка была изготовлена из котельного листового железа толщиной около 5 мм и подкреплялась пятью шпангоутами. Над корпусом выступали две башни с иллюминаторами, между башнями располагался люк для погрузки крупногабаритного оборудования.
Система погружения состояла из резервуара в трюме, заполняемого водой через два крана; при всплытии откачка воды из резервуара проводилась ручным насосом. На лодке имелись два якоря-гири, отлитых из чугуна. При опускании гирь на дно лодка становилась легче на 130 кг. Лодка приводилась в движение гребками. Каждый из гребков состоял из двух складывающихся лопастей, вращаемых рукоятью (через зубчатое зацепление) изнутри лодки.
Первые попытки плавания потребовали выполнения ряда усовершенствований, выполнение которых затянулось до 1840 года, когда от Шильдера потребовали представить записку о тех исправлениях, которые еще необходимо было произвести до окончательных испытаний (по другим данным, Шильдер в 1838 году построил другую лодку). 23 сентября 1840 года на фарватере Невки между Петровским и Крестовским островами лодка была погружена, насколько позволяла глубина реки, над поверхностью воды были только верхушки башен. Через 3 часа лодка всплыла. 8 человек команды "стеснения воздуха не чувствовали".
Дальнейшие испытания проходили в Кронштадте по программе, составленной Шильдером и одобренной Комитетом о подводных опытах. 24 сентября 1841 года накладывался дополнительный балласт, затем с помощью гирь, впуска воды и архимедова винта лодка погружалась и всплывала. 25 сентября лодка погрузилась с помощью балласта, башни возвышались на 1 фут над поверхностью воды. Сам Шильдер управлял движением лодки по курсу и перекладкой рулей с катера через каучуковую переговорную трубу, один конец которой входил в лодку, а другой, в виде рупора, находился у него в руках. Подводная лодка за 35 минут прошла 183 сажени (один гребок был сломан), после чего была отбуксирована к пристани.
После этих испытаний Комитет заключил, что лодка не может выполнять боевых задач, так как сама не может находить направление под водой, и счел дальнейшие опыты бесполезными. Распоряжением военного министра от 9 октября 1841 года за № 949 опыты были прекращены и лодка назначена к уничтожению. По просьбе Шильдера лодка была передана в его распоряжение для "партикулярных занятий". Через несколько лет, не имея более средств продолжать опыты, Шильдер лодку разобрал и продал в виде металлолома.
Шильдером было предложено еще два проекта подводных лодок. Первый предназначался для плавания в значительном удалении от рейда и не был осуществлен, второй представлял лодку уменьшенного объема и предназначался для уничтожения неприятельских мостов на больших реках. Предполагалось, что лодка будет пускать плавучие мины по течению реки. По неподтвержденным сведениям образец такой бочкообразной подводной лодки был изготовлен Александровским заводом, но о проведении ее испытаний нет никаких данных.
По шильдеровским проектам были построены два "полуподводных" парохода, снабженных ракетами и артиллерией. Первый из них (железный) мог приближаться к цели со скоростью 5 - 6 узлов, имея на поверхности только дымовую трубу
Братья Уайнанс
В 1843 году для сооружения локомотивов и подвижного состава для строившейся в России железной дороги между Петербургом и Москвой были приглашены инженеры из Филадельфии Эндрю Иствик и Джозеф Гаррисон. По рекомендации главного инженера-консультанта Дж.В.Уистлера предложение было сделано также Россу Уайнансу из Балтимора, однако тот отказался ехать сам, отправив в Россию двух своих сыновей, Томаса Декэя и Уильяма Луиса Уайнансов. Именно эти американцы сыграли ключевую роль в строительстве и оснащении подвижным составом железнодорожной магистрали.
Росс Уайнанс
В декабре 1843 года Иствик, Уайнансы и Гаррисон заключили контракт с русским правительством на срок в пять лет на постройку 200 локомотивов и 7000 вагонов. Условием контракта было то, что вся работа должна была быть выполнена в Санкт-Петербурге, русскими рабочими, или теми, кого можно будет найти на месте.
Томас Уайнанс
Работы начались на Александровском заводе в пригороде российской столицы. Там Уайнансы и жили, сделав Александровский чем-то вроде пригородного имения, которое посещали все приезжие американцы (интересно, что в Александровском хозяева показывали им танцующих медведей; то есть известный стереотип о России воспроизводили под Петербургом сами жившие там американцы).
Сестра Томаса Уайнанса вышла замуж за сводного брата будущего знаменитого художника Джеймса Макнила Уистлера, который с отцом также проживал в те годы в Санкт-Петербурге.
Контракт был выполнен и оплачен на год раньше, чем предусматривалось. В то же время с компанией Уайнансов были заключены и другие контракты - на постройку литого железного моста через Неву в Санкт-Петербурге (самый большой такой мост в мире) и контракт на 12 лет по поддержанию подвижного состава петербурго-московской железной дороги (1850-1862 гг.).
Русская жена Томаса Уайнанса (имя мне узнать не удалось)
В Америку Уайнансы вернулись небывалыми богачами - русский контракт их буквально озолотил. Томас построил в Балтиморе огромный дом, названный им "Александровским", а недалеко от города - "дачу" под названием "Крым" (Crimea), где разводил породистых лошадей, коллекционировал произведения искусства. "Крымский" дом он назвал "Ореанда".
Продолжал он, вместе с отцом, увлекаться и инженерными изобретениями. Во время Гражданской войны он, например, пытался создать паровую пушку. Но самое интересное их изобретение относилось вовсе не к производству паровозов, и даже не к вооружениям. Если бы кто-нибудь из современников знал о изобретении русского инженера Шильдера, построенном на Александровском заводе за пять лет до того, как он был передан в управление американцам, он мог бы усмотреть некоторые параллели. Но работа Шильдера была строго секретной, а сам он погиб в тот год, когда Уайнансы вернулись в Америку.
ЭпилогВ один из дней 1859 года "Нью-Йорк таймс" вышла с небольшой заметкой:
Уайнансы представили публике принципиально новый корабль - металлическое судно в форме сигары, способное, по их мнению, пройти под штормом:
Всего Уайнансы построили по меньшей мере четыре "судна-сигары" в 1858-1866 году.
Вот как выглядел первый корабль:
Вид сзади
Накануне спуска на воду
А вот эта картинка - деталь большого полотна "Балтимор с высоты птичьего полета", созданного уже в 1869 году:
Потом Уайнансы перенесли производство "кораблей-сигар" в Европу, причем одну из своих лодок построили в 1865 году в России (в надежде продать ее правительству Александра II). Лодка-прототип прошла ряд испытаний, однако не впечатлила скоростью и управляемостью.
Наибольшее внимание привлекла построенная в 1866 году в Англии яхта Росс Уайнанс:
Ниже - момент ее спуска на воду, еще до установки винтов:
А вот так она должна была идти в открытом море (видно, что вода свободно переливается через корпус судна:
Один из кораблей, "Уолтер Уайнанс", был построен в Гавре в 1865 году.
Вероятно, именно он вдохновил Жюля Верна написать роман "20 000 лье под водой", опубликованный в 1870 г.
«Корабли-сигары» Уайнансов, конечно, были шагом вперед в развитии подводных лодок, и у нас нет оснований обвинять американских инженеров в неправомерном использовании чужих чертежей. Тем не менее, можно предположить, что именно русское изобретение дало толчок американским предпринимателям, которые подошли к нему со свойственным им прагматизмом.
Украшенный орлами въезд в поместье "Крым",
современная фотография
Некоторые источники:
Подводная лодка К.А.Шильдера
Подводная лодка К.А.Шильдера
Orianda House
Crimea Estate
The Winans Cigar Ships
The Yacht Ross Winans, 1866
Курилла И.И. Заокеанские партнеры. Волгоград, 2005