... извращения (260)
здесь и далее (до особого указания) идут переделанные и исправленные сетевые «пиксель-артовские» боковики художника с ником Sheepster («как есть» не подошел ни один, все пришлось модифицировать)
Breda BZ.308 сер.№ 61802 из состава Reparto Volo Stato Maggiore [Лётного отряда генштаба] в том виде, в котором его сняли в фильме Roman Holiday 1953 года. Там он играл роль правительственного самолета некой неназванной (и вымышленной) европейской страны, на котором в Рим прилетели спец.агенты для поисков сбежавшей в самоволку принцессы Анны.
Впрочем, здесь этот аппарат присутствует не по этой причине, а потому что в 1948-52 гг на нем налетал не менее 170 часов знаменитый летчик-испытатель Марио Стоппани, уже проходивший в этом цикле постов.
Самолет показан с выпущенными шасси и открытым кормовым трапом, но поворачивать боковик из полетного положения в стояночное я не стал, чтобы не ухудшать качество рисунка.
Работы над перспективным четырехмоторным пассажирским авиалайнером фирмы «Бреда» начались еще в 1942 году, но по понятным причинам приоритет тогда был отдан массовому производству боевых самолетов, а 308-м проектом занимались лишь по мере возможности. Тем не менее дело шло, и по состоянию на 1945 год были готовы 95% всех чертежей, 80% производственной оснастки, а прототип самолета находился в 50% готовности - именно такие цифры были поданы в Министерство Авиации вместе с предложением возобновить работы над самолетом. В августе министерство сообщило о готовности приобрести прототип такого авиалайнера, и работы действительно возобновились.
Все бы ничего, вот только англичанам и американцам, уже готовящимся к распродаже накопленных излишков военного имущества, меньше всего нужны были лишние конкуренты для их военно-транспортных самолетов, поэтому в октябре того же года Союзная Контрольная Комиссия наложила вето на заключенную сделку.
Но на свой страх и риск [союзники могли в любой момент приказать уничтожить самолет] фирма все же продолжила работы, и к апрелю 1946 прототип был уже в 66% готовности. В начале 1947 членов комиссии удалось уговорить [или подмазать], и запрет был снят. Впрочем, это не сильно ускорило постройку, т.к. авиационное отделение концерна «Бреда» уже стояло на грани банкротства.
Дело тормозилось также тем, что после бомбежек военного времени у фирмы не осталось помещений, способных вместить самолет таких размеров, поэтому в конце 1947 началось возведение специального ангара для окончательной сборки прототипа.
Рабочие фирмы «Бреда» перед транспортировкой фюзеляжа BZ.308 к месту сборки.
Процесс транспортировки по улицам Сесто-Сан-Джованни (пригород Милана).
Тягач тоже был производства фирмы «Бреда», только другого её отделения.
Сборка.
К началу лета 1948 аппарат был, наконец-то готов.
Выкатка самолета и торжественная церемония с участием множества работников фирмы:
Закатка солнца вручную
Рабочие закатывают аппарат обратно в ангар.
10 июня на нем провели первый прогон двигателей, а 12 числа Марио Стоппани начал «рулежные» испытания.
BZ.308 во время рулежных испытаний.
Однако, аэродром в Брессо и окружающая его территория плохо подходили для больших самолетов, и в один из дней [к сожалению, дата в источниках не приводится] во время скоростной рулежки на недостаточно ровной поверхности сломалась носовая стойка шасси, и оторвавшиеся колеса полетели прямо в винты внутренних двигателей.
На ремонт потребовалось время, и до первого полета дело дошло только 27 августа: в 11:52 Марио Стоппани поднял машину с аэродрома Брессо и после 20-минутного полета совершил посадку в Орио-Аль-Серио (Бергамо). Одним из членов экипажа был главный конструктор Филиппо Цаппата, часто участвовавший в первых полетах спроектированных им самолетов.
BZ.308 на начало летных испытаний. От более раннего варианта он внешне отличается только установкой небольших коков на винты.
Та же фотография в более крупном варианте, но испохабленная ватермарками.
Первый полет:
В последующих испытаниях если не все, то почти все полеты провел Стоппани, он же гонял машину в Рим на показы официальным лицам и представителям иностранных авиакомпаний.
Начальный этап испытаний был чисто заводским, а официальные начались 11 мая 1949 и были завершены 5 апреля 1951. Летали в основном из Мальпенсы (Милан), реже из Орио-Аль-Серио и иногда бывали на заводском аэродроме в Брессо. Суммарный налет с августа 1948 по апрель 1951 составил 105 часов.
1 сентября 1950 самолету официально присвоили гражданскую регистрацию I-BREZ, но фактически он уже год как её носил.
BZ.308 по состоянию на 1949 год.
13 июня 1949 лайнер продемонстрировали прибывшему с визитом в Италию индийскому министру связи.
BZ.308 по состоянию на 1950 год, когда под остеклением пилотской кабины накрасили (или наклеили) эмблему фирмы «Бреда».
Эмблема фирмы.
Фотография и кадры из кинохроники, снятые во время показа самолета президенту Итальянской Республики:
Под конец летных испытаний самолет получил гражданскую ливрею. Кроме того, в феврале 1951 прежние винты с деревянными лопастями поменяли на цельнометаллические и установили полноценные коки. Еще малость перекомпоновали носовой отсек, сдвинув назад переднюю дверь.
BZ.308, как он завершил летные испытания. Эмблема фирмы по сравнению с предыдущим вариантом немного изменилась: она стала крупнее, а надпись пустили под углом, чтобы она была перпендикулярна лошадиному туловищу [к сожалению, я не нашел ни готовой прорисовки этого варианта, ни достаточно крупной фотографии, чтобы нарисовать самому].
На последней фотографии Стоппани в апреле 1951 рулит по аэродрому Рим-Чампино, куда он прилетел для очередного показа самолета официальным лицам.
16 апреля 1951 «Бреда» предложила министерству выкупить у неё прототипы лайнера BZ.308 и военно-транспортного BP.471, и 12 июля был подписан контракт на 300 миллионов лир (из них 250 приходилось на 308-й).
28 июля Стоппани по запросу военных перегнал машину на аэродром Каподичино (Неаполь), где он был принят на баланс 5° Reparto Tecnico Aeronautico [что это за часть, я не имею понятия], а 2 августа получил серийный номер 61802. При этом летали и обслуживали самолет не армейцы, а командированный персонал фирмы-производителя, включая самого Стоппани.
Тем временем, в конце лета 1951 концерн «Бреда» закрыл свое авиационное отделение и уволил, или перевел на другие задачи его работников, и командированные специалисты фирмы превратились в вольнонаемный персонал ВВС.
BZ.308 после принятия в ВВС.
Эти две фотографии сделаны сразу после прилета в Рим-Чампино (см.ниже). К сожалению, качество совсем никакое.
23 ноября 1951 все тот же Стоппани перегнал машину на аэродром Чампино (Рим), где 11 января следующего года её вместе с гражданским летным и техническим экипажем включили в состав Reparto Volo Stato Maggiore. Впрочем, командир правительственной авиагруппы в восторг от самолета не пришел и затребовал доработок конструкции, или же немедленного списания.
Необходимые работы провели в феврале, в очередной раз изменив носовую стойку шасси и отказавшись от коков винтов. Пишут также, что именно тогда появилась бело/серебряная окраска с синей разделительной полосой, но на черно-белых фотоснимках модернизированный BZ.308 выглядит точно так же, как и раньше. За исключением добавления бортовых кодов, разумеется, так что, вполне возможно, что имелись в виду именно они.
BZ.308 после февраля 1952.
В апреле 1952 Стоппани провел переучивание на BZ.308 трех ВВС’овских пилотов, одновременно началась и подготовка технического персонала, и из прежней фирменной команды на службе остались только три человека: сам Стоппани, моторист и специалист по планеру самолета.
В июле Стоппани обучил еще одного военного летчика, и 31 декабря был освобожден от службы с вынесением официальной благодарности от командования за его вклад в освоение передовой авиационной техники.
BZ.308 в «Римских каникулах». Съемки фильма проходили с июня по октябрь 1952, но когда именно снимали «аэродромную» сцену мне не известно. Не известно и кто из пяти летавших на BZ.308 пилотов сидел тогда за штурвалом, поэтому остерегусь относить этот вариант окраски к асовским.
Дальнейшая история самолета к Марио Стоппани никакого отношения не имела, но для полноты картины её все же стоит привести.
В январе 1953 очередные доработки шасси. На тот момент в формуляре самолета значилось 200 часов налёта.
В мае-июне он стоял в ремонте.
8-10 октября совершил перелет из Рима в Могадишо с двумя промежуточными посадками. Общее полетное время 17 ч 30 мин соответствовало таковому у DC.4 «Алиталии» на том же маршруте.
Самолет настолько понравился главе местной итальянской администрации, что тот через Рим пробил разрешение использовать его для своего визита на Мадагаскар.
21 октября полетели, но по погоде совершили посадку в Дар-эс-Саламе (Танганьика). На пробеге сломалось колесо левой основной стойки шасси и винт 1-го двигателя чиркнул лопастями по земле. В итоге большому начальнику с сопровождающими лицами пришлось добраться до места назначения на рейсовой «Дакоте» South African Airways.
А экипаж с британскими и итальянскими техническими специалистами провели ремонт, заменив винт и установив специально доставленное из Рима колесо (никакие стандартные от других самолетов для BZ.308 не подходили), и 8 ноября машину перегнали обратно в Могадишо.
12 ноября экипаж стартовал в Рим, но не сумел завершить даже первое «плечо» маршрута: через полтора часа полета отказал двигатель №3 и пришлось поворачивать обратно.
А потом во время ремонта механики умудрились уронить на землю снятый двигатель, окончательно его угробив. Пришлось ждать пока доставят новый, но со временем ремонт был успешно завершен, и в середине февраля 1954 машина была готова к облету.
21 февраля она поднялась в воздух, и после 50-минутного испытательного полета командир начал посадку, получив от диспетчера сообщение «полоса свободна». Полоса действительно была свободна, зато в непосредственной близости от неё велись дорожные работы, и гигантский самолет на посадке рубанул левой законцовкой крыла по стоявшей у кромки полосы бетономешалке.
Сила удара была такова, что саму законцовку просто оторвало, плюс конструкция оставшейся части консоли получила повреждения.
Экипаж предлагал провести временный ремонт, для симметрии отпилив и правую законцовку, а в месте отлома/отпила сотворить временные деревянно-брезентовые заглушки. В теории это должно было позволить совершить перелет в Рим, а уже там в заводских условиях можно было бы нормально провести ремонтные работы. Однако, проверить это так и не удалось, т.к. командование сочло риск чрезмерным и просто приказало бросить аварийный борт на месте.
BZ.308 на момент прилета в Африку.
BZ.308 после прибытия в Могадишо 10.10.53.
Там же и тогда же экипаж позирует на фоне самолета вместе с офицерами Aeronautica della Somalia.
Одна из африканских фотографий самолета, более точно датировки не знаю.
Прогон двигателей на Bz.308 в Могадишо в феврале 1954. Возможно, непосредственно перед послеремонтным облётом самолета.
То же, там же, тогда же.
Полет 21 февраля 1954.
Последняя фотография самолета. На носу вновь появилась эмблема фирмы, и трудно предположить, чтобы её стали накрашивать/наклеивать уже после аварии, так что она, безусловно, наличествовала и во время последнего полета.
BZ.308 на момент своего последнего полета.
Варианты окраски BZ.308 из других источников:
три проекции из 14 выпуска Dimensione Cielo
Вверху боковик сетевого художника с ником MC72.
Слева он же в сравнении с другими итальянскими четырехмоторными лайнерами тридцатых-сороковых.
Внизу более поздний (как в плане времени выполнения рисунка, так и в плане датировки варианта окраски) боковик от того же художника в сравнении с американским конкурентом.
Живопись из рекламного буклета фирмы «Бреда», выпущенного в 1948 году
Несколько скриншотов BZ.308 в разных флайт-симуляторах:
а это What-If от все того же MC72
Как могли бы выглядеть авиалайнеры BZ.308, если бы самолет все же запустили в серийное производство.
Показаны авиакомпании именно тех стран, которые намеревались закупить 308-е. Аргентинцы даже дважды подтверждали готовность заключить контракт, но все равно не сложилось...