Чому надземні переходи не зроблять місто кращим?
Нещодавно у Львові зареєстрували петицію, автор якої пропонує побудувати на проспекті Червоної Калини надземні пішохідні переходи замість замість звичайних наземних зі світлофорами, які там є зараз. Звісно, все це подається під соусом боротьби за комфорт та безпеку водіїв та пішоходів, які нібито перестануть заважати одне одному та страждати у очікуванні зеленого світла на світлофорі.
Насправді намагання загнати пішоходів на міст чи під землю не зробить місто ані зручнішим, ані безпечнішим і у цьому дописі я постараюся пояснити чому. Не думав, що у 2019 році доведеться повертатися до цього питання, але маємо, те що маємо.
2. Але спочатку давайте визначимося про що ми говоримо. На фото нижче - автобан, тисячі кілометрів яких з'язують між собою міста по всьому світі. Їхнє головне завдання - забезпечити максимально швидке та безпечне пересування якнайбільшої кількості автомобілів на великі відстані.
3. Можливості швидкого пересування на авто тут підпорядковане все. Саме тому автобани будуються у чистому полі у обхід міст та сіл, мають максимально плавні повороти, багаторівневі розв'язки та ще багато інших речей.
4. Звісно, поява пішоходів там, де авто летять суцільним безперервним потоком зі швидкістю далеко за 100 км/годину, має бути виключеною. Саме тому на автобанах всюди паркани, відбійники, а там, де це потрібно, з'являються подібні мости-переходи.
5. Але зараз мова піде не про автобани, а про міські вулиці (а саме нею згідно генплану і є наш проспект Червоної Калини). Що відрізняє міську вулицю від автобану? Незалежно від того, скільки авто хоче нею їхати, це не є її єдиною функцією. Окрім цього на ній та довкола живуть люди, працюють школи, лікарні, офіси, кафе, крамниці та готелі, ходить громадський транспорт і т.д. (На фото - Роттердам, найавтомобільніше місто Нідерландів)
6. Хтось веде дитину до школи, хтось, запізнюючись на роботу, поспішає на трамвай, хтось вигулює собаку, хтось, хтось, хтось... Щохвилини сотні та тисячі різноманітних занять та активностей. При цьому у когось поламана нога, а хтось прикутий до інвалідного візка. І всі вони мають мати можливість вільно пересуватися містом без зайвих ризиків та сторонньої допомоги. (На фото Кьольн)
7. Повертаємося до Львова на проспект Червоної Калини. На відстані 2200 м від ринку Шувар до Санта-Барбари можна нарахувати 13 пішохідних переходів, тобто середня відстань між ними - 169 метрів. При цьому головні фанати петиції за надземні переходи і не приховують, що кожен місток має замінити собою 3-4 наземних переходи і таких мостків на весь Сихів на їхню думку буде достатньо 3-4 штуки. Тобто середня відстань між переходами стане вже 550 метрів і тисячам людей доведеться щоразу йти зайвих кількасот метрів, щоби перетнути вулицю, та ще й підніматися при цьому на висоту третього поверху та спускатися вниз. І так щодня. Звісно, замість сходів можуть будуть похилі пандуси, але треба розуміти, що правильний пандус для підйому на таку висоту буде мати довжину понад 60 метрів і для підйому ним також потрібно прикладати зусилля. А ще просто спробуйте уявити масштаби цієї конструкції.
8. Якщо вам здається, що на Сихові забагато переходів, то ось для порівняння центральний проспект французького Гренобля, про який я свого часу детально розповідав. На 2100 метрах його довжини я нарахував аж 27 пішохідних переходів. Тобто середня відстань між переходами - 78 метрів. Звісно ж, усі вони наземні, зі світлофорами чи без. Як результат - проспект не розділяє місто на дві частини і перейти його взагалі не проблема.
9. Кількість переходів у Греноблі можна побачити на цьому фото.
10. Зате потоки людей та машин будуть розділені, а це дасть головне - безпеку! - можливо скажете ви. Ні, не дасть. Люди з вулиці нікуди не зникнуть, проте стануть більш несподіваними для водіїв, які, впевнені, що перешкоди не буде, почнуть більше розганятися та менше слідкувати за узбіччями. І повірте - звичка шукати найкоротший шлях не є унікальною рисою лише "наших людей" - ось на фото з німецького Кьольна люди масово перебігають магістральну вулицю, де чомусь забули зробити перехід там, де він явно дуже потрібен.
11. Якщо повернутися до теми надземних (чи підземних) пішохідних переходів, то проблема із ними така, що вони надто дорогі і ви просто не зможете збудувати їх всюди, де потрібно пішоходам для зручного пересування. Особливо, якщо не забувати про ліфти та ескалатори, які потім потрібно ще й обслуговувати, щоби все працювали та не ламалося. І це все будуть гроші міського бюджету, які недоотримає якась школа чи лікарня.
Ось наприклад збудований у 2012 році надземний перехід у польському Жешуві обійшовся міському бюджету у 11 млн. злотих (приблизно 77 млн. гривень). Ви справді готові витрачати лише на одне перехрестя суму, достатню для купівлі кількох сучасних низькопідлогових трамваїв?
12. Жешувський міст будували, щоби позбутися заторів, але вони нікуди не зникли. На перехрестях із сусідніми великими вулицями трафік все одно зупиняється та заповнює все включно з перехрестям під пішохідним мостом. Все це тому, що ще одна важлива функція світлофорів - дозування трафіку. Пропускна здатність системи все одно визначається її найвужчим місцем, і якщо безперешкодно пропустити транспорт через одне перехрестя, то на наступному затор збереться ще швидше і може стати більш проблемним.
13. Це далеко не година пік, але все одно на перехресті постійно виникають такі завтики з блокуванням бічних вулиць. Як видно, ліквідація світлофорів ніяк не покращила транспортний рух, але створила незручності пішоходам, які тепер змушені підніматися на 5,5 метрів вгору.
14. Як тут не згадати про Київ, де підземних переходів повно, але все одно все місто стоїть у заторах.
15. Хтось тягне сходами велосипед, хтось валізу.
16. На двох кутах перехрестя є ліфти ( і навіть працюють), але люди йдуть суцільним потоком і якби всі вони захотіли проїхатися на ліфті, то чекати довелося би довго. Тому абсолютна більшість йде сходами.
17. Просто уявіть - який ліфт потрібен, щоби за один раз підняти такий натовп, як на цьому фото? Чи скільки потрібно чекати своєї черги, якщо ліфт звичайних розмірів? До речі, це перехід біля залізничного вокзалу у Ляйпцигу.
18. А це аналогічне місце у нашій прекрасній Одесі.
19. Коли ти молодий та здоровий, то такі сходи для тебе не проблема, але у містах живуть не лише молоді та здорові.
20. До речі, на жешувському мостику облаштували невеликий громадський простір, але переважно на ньому з криками "Курва!" тусувалися якісь алкаші, а більшість людей просто проходила це місце транзитом.
21. Мабуть, єдиний випадок, коли надземні переходи можуть бути доречними - рельєф. Як от на цьому фото з польської Торуні, де досить органічно вписався місток, яким можна напряму від вокзалу вийти до трамвайних зупинок (окрім сходів там є і ліфти). Але і тут з протилежного боку є звичайний наземний перехід.
22. Звісно, надземні чи підземні переходи є у багатьох містах, але якщо придивитися до них детальніше, то можна побачити, що вони або знаходяться у дуже автомобілеорієнтованих країнах типу теперішнього Китаю чи Грузії, або ж є спадком автомобільного буму 1960-х років, коли світом ширилися ідеї Ле Корбюзье, про широкі безсвітлофорні проспекти.
23. Ті ж міста, де зрозуміли хибність такого шляху та важливість зручного пішохідного пересування, послідовно ліквідовують позавуличні переходи та облаштовують нормальні наземні.
24. Тепер це місце у Ляйпцигу виглядає так.
25. А ось Відень.
26. А ось Женева.
27. А ось Кьольн.
28. А ось Стокгольм. Як бачите, всюди у подібних містах є можливість перейти вулицю без необхідності підніматися чи спускатися кудись. Як на мене, ці міста є куди більшим авторитетом в плані зручності, ніж Тбілісі, Баку чи китайські мегаполіси.
29. Отже, якщо підсумувати то головні недоліки надземних та підземних переходів такі:
- Їх дорого будувати;
- Їх дорого обслуговувати (особливо якщо вони з ліфтами та ескалаторами);
- Тому їх ніколи збудують всюди, де вони потрібні;
- Вони створюють незручності для пішоходів (а для багатьох стають нездоланною перешкодою);
- Вони не полегшують життя водіям;
- Вони забирають площу вулиці, яка часто є дефіцитною.
- ....
Дивіться також:
