Штабу ледовых операций "Большого порта Санкт-Петербург" посвящается!
Также, этот пост посвящается очередному "эксперту" по оценке эффективности работы атомных ледоколов на Балтике, новому начальнику ШЛО Глухову.
Хочу отметить, что запощенная ниже статья из "Мурманского вестника" прошла не одну фильтрацию до выхода в свет...представьте что было в оригинале!!!
Итак, вот текст статьи:
:
«Команда с ледокола - не обсуждается!»
В работе Росатомфлота в уходящем году было много примечательного. И многократный рост объемов транзитных грузоперевозок по Северному морскому пути, и успешные экспедиции по обследованию внешних границ континентального шельфа России, и обеспечение смены зимовщиков на «СП». Но настоящим прорывом выглядит рейс на Балтику атомного ледокола «Вайгач». Там он освободил из ледовых объятий 258 судов! Это сухая статистика. Что было на деле, знают лишь участники и очевидцы событий. Один из них - капитан атомного ледокола «Вайгач» Александр СКРЯБИН.
- Насколько неожиданным был для вас приказ идти на Балтику, где никогда за всю 52-летнюю историю атомного ледокольного флота атомоходы не работали?
- Мы возвращались в Мурманск, обеспечив выполнение задач «Норильского никеля» по проводке судов с грузами в устье реки Енисей.
Швартуемся к причалу «Атомфлота», и в разговоре по телефону с управлением узнаю: «Росморпорт» просит выделить атомный ледокол в Финский залив - там транспортный затор, какого еще не было». Поначалу это показалось шуткой.
Подходим к району предстоящей работы и видим такую картину. Приборы - индикаторы цели, которые считывают параметры судов, рассчитаны максимум на 150 точек приема, так они просто начали «глючить», отказываясь переработать всю информацию. На акватории - сотни полторы судов и около 130 из них стоят мертво во льдах. И сотни каналов - каждый пытался в одиночку пробить себе дорогу. А их ветрами сжало - получилось огромное перепаханное и смерзшееся «картофельное» поле. И нам на то, чтобы «разрыхлить» его, по договору с «Росморпортом» отводилось всего две недели. Похоже, наверху рассуждали: вот сейчас «Вайгач» придет, всех в одну авоську посгребает, и проблема разрешится. Да еще, похоже, надежда на русское авось грела: все-таки март, ветра должны бы спадать…
- А не тревожно было, получив такое задание?
- Бояться надо было другого. Мы понимали, что, учитывая сложившуюся обстановку, права на ошибку нет. Речи не могло быть о навалах на суда или даже царапинах на их бортах во время предстоявших многочисленных проводок в условиях сжатия на предельно коротких дистанциях и при околках судов… Ведь однозначно будут назначать крайнего, и нам этой участи не миновать. А тут еще со всех сторон посыпались команды по телефонам: бросай этот караван, иди за другими, вытаскивай третьего… Словом, полный хаос. Можно было занять формальную позицию - фиксировать в судовом журнале каждое очередное указание с берега и безропотно его выполнять. А уж потом пусть сами разбираются.
Но я себе не мог такого позволить, видел в заливе десятки вмерзших в лед судов, простаивавших там неделями, на пределе запасов продуктов, воды, когда люди ходили по льду - снег собирали и топили… Я понял, надо решительно ломать эту систему управления транспортными операциями, точнее, ломать отсутствие системы… Первым делом потребовал все заявки и четкие указания перевести на письменную основу, чтобы к выполнению я был бы обязан принимать распоряжения только конкретных уполномоченных лиц. На это как раз отведенные для всей работы по договору две недели и ушли, но порядок появился. Теперь я выполнял лишь письменные распоряжения капитана порта Санкт-Петербург и начальника ШЛО.
Но не все так просто. Вскоре пошли продления сроков нашей работы сверх оговоренного договором аренды ледокола. А ведь была конкретная задача, под которую мы примеряли физические, психологические возможности экипажа, рассчитывали сроки профилактики механизмов, оборудования. Теперь же по ходу пришлось перестраиваться. И вот вообразите себе, через 10 дней работы поступает к нам претензия, суть которой такова: когда «Вайгач» пришел, было 150 застрявших судов, и сегодня тоже 150… Пришлось объясняться: господа, если я вывел 20 судов из портов и на обратном пути завел туда же с кромки льда по вашему указанию еще 20 судов, то на какой результат вы рассчитываете? Вместо того чтобы блокировать заход новых судов в порты Санкт-Петербурга и тем самым развязать накрепко затянутый транспортный узел, вы пускаете новые.
Ладно бы мощные суда, с хорошими машинами, основательно груженные. А ведь идут все кому не лень - слабенькие, не приспособленные ко льду, с некрашеными бортами… Так что, извините, моя работа измеряется количеством проведенных судов и времени, потраченным на это. Ну еще количеством пройденных миль. А в причинах заторов, пробок судов на трассе разбирайтесь сами…
Отсутствие профессионализма в работе штаба ледовых операций серьезно мешало. Вот, например, ситуация: мне приказывают обеспечить проводку каравана при сжатии 14 судов. Настойчиво прошу: дайте в помощь хоть какой-нибудь ледокол. Я же прокладываю канал и не могу постоянно отвлекаться на отдельные застрявшие суда. Не дали…
Дают при работе атомохода в направлении на Приморск в помощь дизельный ледокол, чтобы он подкалывал, расширял мой канал - ведем мы ширококорпусные, 44 метра, суда, а у меня канал 30 метров ширины. И представьте, этот ледокол назначают старшим в караване, рассуждая по принципу - он местный, лучше обстановку знает. Получая подобные распоряжения, приступая к их выполнению, параллельно посылал встречную радиограмму с просьбой выслушать мои соображения: «Считаю вам необходимым сообщить…» Надо сказать, они воспринимали доводы, стали менять тактику действий. Но пока наступит момент истины, можно столько ошибок наделать! В общем, изо дня в день - борьба со льдами, война с некомпетентностью штаба в вопросах общей организации и тактики ледового плавания, чтобы заставить его работать по законам льда…
- А с экипажами проводимых судов какие были отношения?
- Разные. Не все понимали, что команда с ледокола обязательна к выполнению. Вот пример: формирую караван из десятка судов. Очередному даю команду - работайте машиной, размывайте майну под кормой, трещины по льду пойдут - появится слабина. В ответ звучит: вы нам сначала сами расчистите под кормой, перед носом лед, тогда и дадим полный ход. Но подобное было недопустимо в сложившихся условиях. Следую к уже сформированному каравану, оставляя нарушителя с пожеланиями счастливого самостоятельного плавания, если он не выполняет команды с ледокола. И все это звучит в эфире, чтобы другие судоводители поняли: команды лидера каравана надо выполнять. В противном случае вся эта «гармошка» судов длиной в 22-27 миль сожмется, и движение замедлится, вплоть до остановки. Приходилось объяснять, что сам караван подобен огромному сочлененному из звеньев судну, нос которого - ледокол, а корма - последний в колонне пароход…
Встречались и откровенные хулиганы. Какой-нибудь мощный контейнеровоз прет в канал, не считаясь ни с кем, влезая между другими. На нашем языке это называется задвинуть канал, вынуждая караван останавливаться. В этих случаях приходилось действовать еще более жестко… Это уже после того, как по УКВ-связи не удалось его уговорить не лезть в состав колонны судов, с предупреждением, что в противном случае ему будет обеспечена длительная безопасная «комфортная» стоянка в спрессованном льду.
- А как коллеги оценили появление на Балтике атомохода?
- У капитанов ледоколов, я думаю, были двоякие мысли. С одной стороны, пришел конкурент, но с другой - самим-то с ситуацией никак не справиться. Сколько они там часами напрасно топлива палили, убегали на бункеровки, на ремонты…
- И тоже возникали противоречия интересов?
- Я впрямую не говорил, но всеми своими действиями показывал - не экономь топливо, когда идешь у меня в караване, исполняй, что положено. Экономить будешь в своем караване. А позволяла ситуация, шел им навстречу - сообщал: отправляйтесь туда, где полегче, в конец каравана, впереди я сам могу справиться.
- Как вы оцените действия собственного экипажа?
- Признаюсь, я мало кого видел, поскольку на мостике жил день и ночь. Конечно, спасибо Сергею Прокофьевичу Папко, он был в должности дублера капитана, заменял меня на мостике, когда надо было решать неотложные судовые вопросы. Мы с ним менялись 6 через 6 часов. Полное понимание с главным механиком Сергеем Анатольевичем Мустафиным. А в остальном экипаж выполнял свое обычное дело. Все начальники служб со своими задачами справились.
...Что еще добавить к сказанному? Возникавшие споры, подчас противоречия в отношениях моряков «Вайгача» и экипажей транспортных судов или работников штаба ледовых операций - все это осталось в прошлом. А в главном по окончании небывалой ледовой эпопеи все сошлись: атомоход оправдал ожидания и в будущем при необходимости готов снова прийти на Балтику.
Владимир БЛИНОВ.
Опубликовано: «Мурманский вестник» от 03.12.2011 http://www.mvestnik.ru/shwpgn.asp?pid=201112034842