История развития Правил технической эксплуатации железных дорог через призму нарушений безопасности
Попросили тут некоторые нерадивые студенты набросать типа реферата по истории ПТЭ железных дорог через призму их несоблюдения и их недоделанности.
Решил опубликовать, чтобы не пропало в мусорном баке МИИТа. Может, кому интересно будет.
На первой в России Царскосельской железной дороге первоначально не было никаких сигналов, кроме паровозного свистка. Однако, уже в 1838 году, после несчастного случая, когда 21 мая на станции в Петербурге паровозом был раздавлен караульный, специальным приказом требовалось «на паровозах, возвращающихся домой (в депо), вывешивать зеленый фонарь». Порядок и безопасность движения поездов регулировалось только расписанием и временем их следования. Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 г. Поезда отправлялись из Петербурга и из Царского Села одновременно, их скрещивание происходило на станции Московское Шоссе. В воскресенье 21 мая 1839 года на Царскосельской железной дороге произошло первое серьезное крушение с человеческими жертвами. Во время следования ночного поезда из Павловска оторвалась хвостовая часть состава. Перед станцией Царское Село она догнала поезд, ударила в передние вагоны. В результате погибли управляющий дорогой Фассман и обер-кондуктор Буш, 50 пассажиров получили ранения. Для предупреждения подобных случаев были введены дополнительные соединительные цепи между вагонами, а для связи кондукторов с машинистом вдоль состава протянуты веревки к паровозному колокольчику.
Через год на дороге произошло новое крушение с еще большим числом пострадавших. Случилось это поздним вечером в воскресенье 11 августа 1840 года. В этот день в Павловске проводилось большое гулянье с иллюминацией. Обратно отправлялись переполненные поезда с увеличенным количеством вагонов (до 18). Паровоз "Богатырь", который вел машинист англичанин Роберт Максвелл, отправился из Павловска в 22 ч 40 мин. Регламент движения поездов в этот день специальным распоряжением по дороге был еще утром сообщен всем машинистам. Перед отправлением поезда Р. Максвелла вторично проинструктировал управляющий железной дорогой полковник Львов. Он предупредил его о том, что поезд должен остановиться на станции Московское шоссе для пропуска встречного поезда. По невыясненным причинам поезд из Павловска, не снижая скорости, прошел станцию. Не остановил его и соответствующий сигнал стрелочного указателя. Навстречу ему из Петербурга шел состав из 17 вагонов, ведомый паровозом "Лев". На 9-й версте от города они столкнулись. Было разбито шесть вагонов, погибло шесть пассажиров и 78 получили ранения.
Правительство потребовало от руководства дороги принять строжайшие меры безопасности. Запрещалось одновременное отправление поездов из Царского Села и Петербурга со скрещением их на станции Московское шоссе, в связи с чем 22 августа было введено новое расписание. Теперь поезда отправлялись со смещением на час. Каждый паровоз стали обслуживать по два машиниста. Принятые меры и некоторые технические усовершенствования сыграли свою роль. Во всяком случае, до конца столетия серьезных аварий на дороге больше не было.
Первое упоминание о ПТЭ засвидетельствовано в постановлении министра путей сообщения России генерал-адъютанта Константина Посьета № 5900 от 27 июня 1883 года. История российских железных дорог тогда насчитывала всего три с небольшим десятилетия. Первый поезд из Петербурга в Москву проследовал по вновь построенной Санкт-Петербурго-Московской дороге, позднее переименованной в Николаевскую, 18 августа 1851 года. Накануне её открытия было введено положение о движении по ней. Состоящее из 128 параграфов, оно содержало также и правила перевозки пассажиров и грузов, расписание поездов, стоимость билетов.
В 1863 году по инициативе профессора Павла Мельникова, разработавшего проект железной дороги Санкт-Петербург - Москва и возглавившего её строительство, был учреждён комитет для разработки "Положения об эксплуатации паровозных железных дорог".
Проект положения был составлен и в 1865 году вышел отдельной книгой. В нём определялись общий порядок составления поездов, организации их движения, а также правила содержания пути и подвижного состава.
Но отдельно ПТЭ до конца XIX века не издавались. Требования безопасной эксплуатации постоянно излагались в постановлениях, распоряжениях, указаниях МПС, в циркулярах техническо-инспекторского комитета дорог.
Однако, крушение императорского поезда, произошедшее в 1888 г. на участке Курско-Харьково-Азовской (ныне Южной) железной дороги у станции Борки под Харьковом, определило насущную необходимость систематизации различных нормативных документов железных дорог общего пользования.
Авария Императорского поезда произошла 17 октября 1888 года в 14 часов 14 минут на 295-м километре линии Курск - Харьков - Азов южнее Харькова. Император Александр III с семьей ехал из Крыма в Санкт-Петербург. Несмотря на заявления железнодорожных чиновников об отличном техническом состоянии вагонов, которые проработали 10 лет без аварий, есть и свидетельства о нарушениях в поддержании их нормативного технического состояния. Были выявлены неисправности тормозного оборудования. В нарушение железнодорожных правил того периода, ограничивавших число осей в пассажирском поезде до 42, в императорском, состоявшем из 15 вагонов, было 64 оси. Вес поезда соответствовал нормам, установленным для грузового, но скорость движения превышала установленную для грузовых поездов более чем в три раза. Поезд вели два паровоза, и скорость составила около 68 км/ч., что оказало негативное влияние на целостность пути. При таких условиях произошёл сход локомотивов и 10 вагонов.
В 1890 году вышел "Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных правительством с 1860 по 1890 год". В него вошли три тома. Первый - "Общий Устав Российских железных дорог. Особые условия, правила и положения о перевозках". Второй - "Тарифные и коммерческие узаконения. Вопросы хозяйственных и внутренних порядков на дорогах". Наконец, третий - "Технические условия строительства дорог, ремонт пути и зданий, тяга, подвижной состав, движение поездов, положение о сигналах, положение о телеграфе, учебно-воспитательные и благотворительные учреждения".
В 90-е годы XIX века в связи с подъёмом железнодорожного строительства в России и накопленным эксплуатационным опытом назрела необходимость в единых ПТЭ железных дорог, открытых для общего пользования. К этому времени уже были разработаны и опубликованы "Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общего пользования", "Положение по сигналам", "Правила по службе подвижного состава и тяга", "Временные положения по заведыванию эксплуатацией железных дорог". Общий свод правил по службе движения, пути, подвижного состава и тяги был издан в 1898 году под названием "Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования".
Постановлением министра путей сообщения России Михаила Хилкова от 19 марта 1898 года № 5343 была принята новая редакция ПТЭ. Согласно документу всем казённым и частным паровозным железным дорогам общего пользования предлагалось "принять таковые Правила к руководству и исполнению через шесть месяцев со дня опубликования взамен соответствующих Правил 1883 и 1891 годов". При этом уточнялось, что остаётся в силе "Положение о сигналах", введённое постановлением министра путей сообщения в 1873 году и ставшее впоследствии основой Инструкции по сигнализации.
Состояние железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава после Гражданской войны, необходимость наращивания объемов перевозок определили необходимость введения новых нормативных документов. Техническим комитетом НКПС были разработаны Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, утверждённые 2 марта 1921 года народным комиссаром путей сообщения Александром Емшановым. Структура правил в основном осталась прежней, как и в ПТЭ, которые действовали до 1917 года. Но появились и различия. Был введён раздел "Содержание устройств связи и пользование ими".
Перед поездными диспетчерами, дежурными по станции, машинистами, работниками служб пути и вагонного хозяйства была поставлена задача не допускать предпосылок для возникновения столкновений и сходов поездов с рельсов - наиболее опасных и тяжелых происшествий на железных дорогах. Предметом заботы управлений дорог было совершенствование устройств СЦБ и связи, от которых во многом зависит безопасность движения. И все же несмотря на принимаемые меры уровень аварийности на железных дорогах оставался крайне высоким.
Если в 1923 г. количество аварий и крушений составляло 8976, то в 1934 их уже было 61142.
Немало было крушений с человеческими жертвами и большими материальными потерями. Например, 22 октября 1924 г. на перегоне Изоча - Невель Северо-Западных железных дорог в результате схода поезда № 110 из-за неисправности ходовых частей подвижного состава было разбито 18 вагонов.
5 февраля 1926 г. случилось крушение скорого поезда № 1С на станции Москва Октябрьской железной дороги вследствие неисправности в воздухопроводе тормозной системы и непринятия машинистом мер к остановке поезда. Паровоз наехал на упор и врезался в деревянное покрытие пассажирской платформы. При этом погибло 5 человек, 22 ранено, разбиты пассажирский и багажный вагоны.
9 ноября 1925 г. произошло столкновение пассажирского поезда № 6 со сборным поездом № 828 на станции Дивово Московско-Казанской железной дороги. В результате было разбито 5 товарных вагонов и повреждены багажный, почтовый, служебный и 4 товарных.
В середине 30-х годов состояние безопасности движения еще более ухудшилось. Анализ аварий и крушений, происшедших на железных сети дорог, показал, что наибольшее число происшествий имело место из-за разрывов, саморасцепов поездов и схода с рельсов подвижного состава на перегонах и станциях. Такое положение вынудило НКПС издать специальный приказ № 18 от 19 марта 1935 г. "О борьбе с крушениями и авариями". В приказе отмечалось, что в 1934 г. произошло свыше 61 тыс. аварий и крушений, погибли сотни людей и тысячи ранены. Материальные убытки транспорта составили 60 млн. руб., не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения и сокращения объемов погрузки. Если учесть, что за тот год железнодорожным транспортом получено 19 тыс.вагонов, а разбито и повреждено более 65 тыс., то становится очевидным, что крушения и аварии стали основным злом на железных дорогах. Многие аварии и крушения явились следствием излома рельсов, осей и бандажей колесных пар. Так, 23 февраля 1934 г. на перегоне Паприха - Вологда Северной железной дороги произошел излом ходовой части вагона в поезде № 813; вагон сошел с рельсов и 8,5 км двигался по шпалам, разрушая их и приводя в негодность скрепления и охранные брусья.
В то же время, совершенствовалась техническая база железнодорожного транспорта. К концу 30-х годов более 30% подвижного состава перевели на автосцепку, что позволили резко сократить количество разрывов в поездах. В те же годы на сети железных дорог стала внедряться автоблокировка, благодаря чему существенно уменьшилось число наездов на хвостовые вагоны впереди идущих поездов. Значительное повышение безопасности движения достигалось за счет внедрения после 1925 г. диспетчерского руководства движением поездов, когда было начато производство соответствующей аппаратуры для поездной связи.
Такое положение с безопасностью движения поездов и развитием технологий потребовали разработки новых Правил технической эксплуатации. Новые ПТЭ железных дорог Союза ССР были утверждены наркомом путей сообщения Лазарем Кагановичем 15 июня 1936 года. Они были значительно переработаны, введена новая структура, сохранившаяся до введения новой редакции в 1979 году.
По новой классификации происшествий, надолго определившей порядок учета происшествий на железнодорожном транспорте, крушениями считались:
- сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом независимо от размеров последствий;
- все сходы и столкновения товарных поездов с подвижным составом на перегонах и станциях, а также подвижного состава при маневрах, экипировке и на тракционных путях, в результате чего были человеческие жертвы или разбиты паровозы и вагоны, либо произошли значительная порча и загромождение пути, вызвавшие перерыв движения поездов на участке в продолжении часа и более.
К авариям относились столкновения, сходы поездов и подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых произошло повреждение подвижного состава, требующее среднего ремонта, или загромождение станционных путей, вызвавшее нарушение маневровой работы.
В ПТЭ 1936 года были чётко установлены требования к ширине колеи 1524 мм с отклонениями по уширению 6 мм и по сужению 2 мм. Установлено, что превышение предельных норм по ширине колеи более 1530 и менее 1522 мм ни в каких случаях не допускается. Подчёркнуто, что сигналы служат для обеспечения безопасности движения и сигналами даются указания поездному персоналу и другим работникам, связанным с движением и маневровой работой. Введено требование по толщине гребня колеса, содержание в эксплуатации более или менее которой (33-25 мм) не допускается, и указано, что локомотивы и вагоны, обращающиеся на линиях и ветвях общего пользования, должны иметь автосцепку. Кроме того, были установлены требования к путевой и станционной автоматической и полуавтоматической блокировке, электрической системе, диспетчерской централизации, централизации стрелок и сигналов, к связи и линиям связи, контактной сети на электрифицированных участках. Модернизация железнодорожного транспорта требовала кадров, способных освоить и использовать новую технику с соблюдением всех установленных к ней требований. В связи с этим в ПТЭ был введён новый раздел - приём на работу и техническая проверка знаний работников.
Министром путей сообщения СССР Борисом Бещевым 19 марта 1952 года были утверждены, а в 1955 году изданы новые ПТЭ, в которые по мере совершенствования и внедрения новых технических средств вносились изменения. Они пересматривались и утверждались в 1959 и 1963 годах.
И особо отметим ПТЭ, утверждённые 5 ноября 1970 года и введённые в 1972 году, которыми был ознаменован переход железнодорожного транспорта на более высокую ступень его технического оснащения и развития.
К этому времени на главных ходах были уложены тяжёлые рельсы Р65 и Р75 на железобетонных шпалах с бесстыковым путём и на основаниях из тяжёлых видов балласта. В связи с широким внедрением вагонов на роликовых буксовых подшипниках, с меньшим сопротивлением движению, изменены требования к расположению станционной площадки на уклонах, не превышающих 0,0015.
Для повышения устойчивости подвижного состава при движении на прямых участках пути, особенно при повышении скоростей, а также для уменьшения износа рельсов и колёсных пар был изменён один из важнейших нормативных параметров - ширина колеи. Вместо нормы 1524 мм устанавливается 1520 мм. Предполагалось, это позволит сократить зазор между ребордами колёс и рельсами. Что уменьшит колебания в горизонтальной плоскости и боковое воздействие колёс на рельсы при движении поезда на прямых участках, особенно при высоких скоростях.
Учитывались и крушения пассажирских поездов прошлых лет. Так, 6 августа 1952 г. в 2 часа ночи около станции Дровнино участка Можайск-Вязьма Западной железной дороги потерпел крушение поезд №751 (паровоз Л-438, состав 58 вагонов, 980 т. в голове четырехосный пассажирский вагон, за ним четырехосный крытый вагон людской, оба на автосцепке, затем 28 двухосных крытых вагонов людских, следом вагон-ледник, далее 19 крытых двухосных вагонов людских, наконец, 18 вагонов с грузом. Все на винтовом сцеплении). На площадке перед мостом длиной в 9 м паровоз наехал на лошадь.
Поезд № 751 был сформирован на ст.Москва-Товарная Западной железной дороги в соответствии с требованиями тогдашних ПТЭ. Соблюдено было и требование о прикрытии людских вагонов от груженых платформ. Тормозное нажатие составляло 318 т. при потребности 196 т. Поезд следовал с положенной скоростью 50 км ч в кривой радиусом 1067 м. на 3,4 тысячном подъеме при высоте насыпи два метра. Видимость лошади для машиниста составила всего 50 м. Поезд сошел всеми колесными парами. От начала схода поезда до его полной остановки он прошел 99 м. На этом протяжении произошло два очага нагромождения: первый очаг- 8 вагонов, с третьего по десятый, второй очаг 15 вагонов, с 17 по 31. Разбит и поврежден был 31 вагон. Путь поврежден на расстоянии 150м. Погибло 109, ранено было 211 человек.
Столь печальные последствия объясняются слабостью конструкции вагонов того времени. Цельнометаллические пассажирские вагоны только начинали распространяться, а этот поезд был воинский, и многие солдаты размещались в старых деревянных вагонах и даже теплушках - крытых грузовых вагонах с легким деревянным кузовом. При аварии и возникающем нагромождении, металлическая рама одного такого вагона, ломая деревянные конструкции, входила в соседний, убивая всех находившихся в нем. Современные цельнометаллические вагоны такого, конечно, не допускают, и если бы в такой ситуации оказался бы поезд, составленный из них - жертв скорее всего вообще бы не было. Поэтому в новой редакции ПТЭ вводилось новое требование к порядку формирования пассажирских поездов: поезда дальнего и местного сообщения должны формироваться из цельнометаллических вагонов. Требование к формированию поездов из однотипных и с однотипным сцеплением вагонов исключено в связи с тем, что пассажирские вагоны устаревшего типа (двух-трехосные и др.) были изъяты из парка. Винтовое сцепление на пассажирских вагонах не применяется, заменено автосцепкой. Грузовые вагоны в пассажирские поезда могут быть поставлены в порядке исключения и только четырехосные.
В новой редакции ПТЭ, утверждённой министром путей сообщения СССР Иваном Павловским 5 июля 1979 года, впервые вводятся требования к сооружениям и устройствам об обеспечении пропуска поездов с наибольшими установленными скоростями. А именно пассажирских со скоростью 140 км/ч, грузовых - 90 км/ч.
В связи с этим усилены требования к размещению станций, разъездов и обгонных пунктов в плане. Введены требования к рельсам, которые на главных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряжённости, нагрузкам и скоростям движения поездов), изложены конкретные предельные нормативы износа головки рельсов в зависимости от их типа и допускаемой скорости движения.
Впервые предусматривается автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи. Наряду с главными путями путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации должны оборудоваться и приёмо-отправочные пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью 50 км/ч и более.
В январе 1986 года министром путей сообщения Николаем Конаревым утверждены новые ПТЭ. В 1987 году впервые введены в действие одновременно с ПТЭ, Инструкциями по сигнализации и движению поездов и маневровой работе на железных дорогах СССР новые инструкции: по обеспечению безопасности движения поездов при путевых работах, техобслуживании и ремонте устройств СЦБ, работах на контактной сети с изолирующих съёмных вышек и инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава.
Дополнено, что сооружения и устройства должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых порожних - 100 км/ч.
Первые ПТЭ на железных дорогах Российской Федерации были утверждены 26 апреля 1993 года министром путей сообщения Геннадием Фадеевым. В связи с переходом к рыночным отношениям и внедрением новых технических средств и прогрессивных технологий перевозочного процесса в них был внесён ряд изменений. Действующие нормы необходимо было привести в соответствие с изменившимися условиями работы.
Трагические события в Башкирии в 1989 году повлекли за собой изменения в ПТЭ не только железных дорог. На трубе продуктопровода "Западная Сибирь - Урал - Поволжье", по которому транспортировали широкую фракцию лёгких углеводородов (сжиженную газобензиновую смесь), образовалась узкая щель длиной 1,7 м. Из-за протечки трубопровода и особых погодных условий газ скопился в низине, по которой в 900 м от трубопровода проходила Транссибирская магистраль, перегон Улу-Теляк - Аша - Куйбышевской железной дороги, 1710-й километр магистрали, в 11 км от станции Аша, на территории Иглинского района Башкирской АССР.
Примерно за три часа до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако вместо того чтобы искать утечку, дежурный персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления. В результате этих действий через почти двухметровую трещину в трубе под давлением вытекло значительное количество пропана, бутана и других легковоспламенимых углеводородов, которые скопились в низине в виде "газового озера". Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но этому не придали значения.
4 июня 1989 года в 01:15 по местному времени (3 июня в 23:15 по московскому времени) в момент встречи двух пассажирских поездов прогремел мощный объёмный взрыв газа и произошло возгорание. В поездах № 211 "Новосибирск - Адлер" (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 "Адлер - Новосибирск" (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) находилось 1284 пассажира (в том числе 383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. По официальным данным 575 человек погибло (по другим данным - 645; 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения.
Расследование катастрофы продолжалось много лет. В Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной Министром путей сообщения Российской Федерации Аксененко Н.Е. 26 мая 2000 г. № ЦРБ-757, включены постоянные сигнальные знаки "Газ" и "Нефть", которые устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей с нефтегазопродуктопроводами непосредственно на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на необходимость следования к месту пересечения с повышенным вниманием (бдительностью). Позже газовиками была разработана и прошла ведомственные испытания система контроля переходов магистральных трубопроводов через дороги, предназначенная для мониторинга показателей безопасности переходов, которой планомерно оснащаются наиболее ответственные переходы магистральных газопроводов через дороги.
7 июля 1998г. в 6 час 16 мин на станции Бекасово-1 Московской ж.д. при отправлении поезда № 5202 самоходной щебнеочистительной машины ОТ-400 № 144 под управлением машиниста Искова А.Е., помощников машиниста Искова В.Е. и Лотырева Ю.Г. Московско-Киевской дистанции пути Московско-Смоленского отделения дороги из-за отвлечения от наблюдения за сигналами допущен проезд запрещающего выходного сигнала ЧГ и столкновение её со скоростью около 35 км/час со вторым вагоном с хвоста электропоезда № 6404.
В результате столкновения сошли с рельсов 2 последних вагона электропоезда и путевая машина, которая вошла в габарит 1-го главного пути, на котором произошло её лобовое столкновение со следовавшим со скоростью 70 км/час встречным электропоездом № 6401 под управлением машиниста Тихонова Д.А. и пом. машиниста Борискина Г.П. (ТЧ Апрелевка). Столкновение привело к сходу 4-х головных вагонов электропоезда № 6401 с опрокидыванием 3-х из них под откос. При крушении машинист Тихонов Даниил Алексеевич погиб на месте, травмированный помощник машиниста Борискин Геннадий Петрович скончался по пути в больницу. При попытке спрыгнуть с машины в момент её столкновения с электропоездами погиб пом. машиниста путевой машины Лотырев Ю.Г.
Только вследствие того, что в поезде, следовавшем в Москву, пассажиры находились в головной части, а электропоезд из Апрелевки (со стороны Москвы) практически был засылочным (в головных вагонах пассажиров не было) - пассажиры не пострадали. Движение поездов на участке было прервано около 10 часов, повреждены до степени исключения из инвентаря 3 вагона электропоезда и путевая машина.
Расследованием на месте установлено, что путевая машина была отправлена с 4 пути станции Бекасово-1 по разрешающему показанию маршрутного светофора при закрытом выходном светофоре. Во время движения машинист Исков и его помощник отвлекались посторонними разговорами, за показаниями сигналов не наблюдали, регламент переговоров не соблюдали, хотя имели информацию от дежурной по станции Бекасово-1 Овчинниковой И.Е. о том, что выходной сигнал ЧГ закрыт.
Путевая машина ОТ-400 приборами безопасности движения (скоростемером, АЛСН) не оборудована, имеется только поездная радиостанция. Также установлен исключительно низкий уровень в знании ПТЭ и должностной инструкции машиниста путевой машины Искова и его помощника в части выполнения ими своих обязанностей во время движения поезда.
По результатам расследования было принято решение запретить выпуск самоходных путевых машин и моторно-рельсового транспорта, не оборудованных системой безопасности АЛСН или КЛУБ на перегон, занятый поездами, и внести дополнения и изменения в ТРА станций, запрещающие одновременный выпуск подвижного состава, самоходных путевых машин и моторно-рельсового транспорта по режущим маршрутам.
Ряд новых требований, направленных на повышение безопасности движения в условиях реорганизации системы управления перевозками и использование новых технических средств, включили в себя ПТЭ, утверждённые 25 мая 2000 года министром путей сообщения Николаем Аксёненко.
Изменения были разработаны в период структурных преобразований, когда нормативные требования приводились в соответствие с новым законодательством.
Так, было введено требование об обязательной сертификации устройств, механизмов и оборудования, подвижного состава и т.д. Появились дополнительные требования к новым системам диспетчерского контроля, телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций, устройствам безопасности и предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.
Уже после введения в действие новых ПТЭ внесены изменения в п. 15.29, в соответствии с которым не допускается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда грузовые вагоны.
Действующая нормативная база МПС России со временем перестала обеспечивать чёткую и безопасную работу на сети. Возникла необходимость приведения её в соответствие с новыми условиями государственного и корпоративного управления, развитием технического прогресса, введением новых технических средств и инновационных технологий.
Растущее количество автотранспорта и расширение сети автодорог в начале XXI века привели к росту числа ДТП на переездах, в том числе и со смертельными исходами.
Например, 26 сентября 1996 г. - на железнодорожном переезде между Батайском и Сальском произошло столкновение тепловоза со школьным автобусом. Погибли 22 человека, 21 из них дети.
14 сентября 2004 г. произошло крушение скоростного поезда № 828 сообщением Москва - Ярославль. Около 11 ч. 20 мин. на автомобильном переезде, расположенном на 231 км (перегон Ростов-Семибратово) электропоезд-экспресс (ЭД4МК-0028) столкнулся с гружёным песком самосвалом КРАЗ, который выехал на переезд на запрещающий сигнал. При столкновении грузовик разлетелся на части, первые вагоны электропоезда сошли с рельсов, головной вагон ушёл с полотна в болото. В результате столкновения погибла пассажирка самосвала, пострадали 3 человека. Были повреждены 3 вагона электропоезда, один из них (головной) - до степени исключения из инвентаря.
13.01.2006 г. в 08-31 на регулируемом без дежурного работника переезде 84 км пк10 перегона Варилка-Усть-Лабинская (ПЧ-21) произошло столкновение поезда № 834 с автобусом КАВЗ-3270. В результате столкновения погибли 21 человек, 6 тяжело ранено. ДТП произошло из-за проезда водителем автобуса на запрещающий сигнал светофорной сигнализации.
В связи с участившимися случаями ДТП на переездах было разработано УЗП - устройство заграждения переезда, что нашло свое отражение в очередной редакции ПТЭ.
20 мая 2014 года в 12 часов 32 минуты при следовании со скоростью 60 км/ч на перегоне Нара - Бекасово-1 грузового поезда локомотивная бригада, увидев работающую группу монтёров пути, за 150-200 метров применила служебное торможение, далее, увидев угол в плане, применила экстренное торможение.
В это же время бригада поезда № 341, следовавшего со скоростью 90-95 км/час по I пути перегона Бекасово-1 - Нара при вхождении в правую кривую вблизи станции Нара заметила сход фитинг-платформы встречного грузового поезда № 1484 одной тележкой и применила экстренное торможение.
В результате схода 15 вагонов (с 1 по 15) контейнерного поезда и их касательного столкновения с пассажирским поездом повреждены 3 пассажирских вагона, нарушен габарит обоих путей. Погибли 6 человек (в том числе 1 скончался в больнице), 51 человек пострадали, из них 45 обратились за медицинской помощью. Все погибшие являлись гражданами Молдавии. По данным Министерства здравоохранения РФ было госпитализировано 23 человека, из них в крайне тяжелом состоянии - 1 человек, в тяжелом - 12 человек.
Согласно техническому заключению Ространснадзора, причиной крушения стал выброс пути, произошедший по причине нарушений требований по текущему содержанию и процессу проведения рихтовочных работ работниками Московско-Киевской дистанции пути Московской дирекции инфраструктуры. Работы велись с нарушением температурного режима, на месте проведения работ не были выставлены сигналисты, предупреждения о проведении путевых работ не доводились до сведения локомотивных бригад. В своём заключении Ространснадзор ссылается, в частности, на нарушение бригадой Московско-Киевской дистанции пути инструкций ЦП-774 от 01.07.2000 и ЦП-485 от 28.07.1997, утверждённых МПС РФ. Применение этих инструкций в ОАО "РЖД" было отменено распоряжениями вице-президента ОАО "РЖД" А. В. Целько: применение инструкции ЦП-774 он отменил своим распоряжением № 2791р от 29.12.2012 года, а применение инструкции ЦП-485 - распоряжением № 2790р от 29.12.2012 года
В ходе расследования уголовного дела, следователи Следственного Комитета установили, что ОАО "РЖД" своими внутренними распоряжениями создало такие условия, что рабочие, проводившие ремонт, посредством поощрительных выплат были материально заинтересованы в том, чтобы ремонт не приводил к снижению скорости движения железнодорожного транспорта. В адрес президента ОАО "РЖД" следствием вынесено представление об устранении нарушений, по результатам которого к дисциплинарной ответственности были привлечены 29 человек, в том числе восемь из них уволены, разработана новая система премирования сотрудников железной дороги, внесены изменения в порядок производства работ на бесстыковом пути, пересмотрен план подготовки и повышения квалификации работников путевого комплекса.
Данное крушение стало причиной и положило начало тщательной проработке соответствия нормативных документов Министерства путей сообщения, Министерства транспорта СССР и России и нормативных документов ОАО "РЖД". В настоящее время сформированы реестры нормативных документов, подлежащих пересмотру или отмене, подготовлена новая редакция ПТЭ.
Международный опыт показывает, что крушения на железнодорожном транспорте приводят не только к изменению правил технической эксплуатации железных дорог, но и к пересмотру всей транспортной политике государства в сфере железнодорожного транспорта.
Так, после лобового столкновения пассажирских поездов в Паддингтоне (Англия) в октябре 1999 г. серьезному пересмотру была подвергнута система обеспечения безопасности движения поездов на приватизированных железных дорогах Британии, правительством страны было введено разграничение функций по принятию правил технической эксплуатации, расследованию нарушений и ревизорским аппаратом.
Также, после аварии скоростного пассажирского поезда в британском городе Хатфилде в октябре 2000 г. инфраструктурная компания Railtrack ввела более 1 200 ограничений скорости по всей сети и начала чрезвычайно дорогую срочную программу замены рельс по всей стране. Случившиеся из-за этого серьезные задержки поездов по всей стране и колоссальные затраты компании привели к пересмотру результатов приватизации, результатом которого стало банкротство компании и её замена на Network Rail, государственную некоммерческую организацию.
That's all.
(выложено благодаря помощи e_c_r_d )
Решил опубликовать, чтобы не пропало в мусорном баке МИИТа. Может, кому интересно будет.
На первой в России Царскосельской железной дороге первоначально не было никаких сигналов, кроме паровозного свистка. Однако, уже в 1838 году, после несчастного случая, когда 21 мая на станции в Петербурге паровозом был раздавлен караульный, специальным приказом требовалось «на паровозах, возвращающихся домой (в депо), вывешивать зеленый фонарь». Порядок и безопасность движения поездов регулировалось только расписанием и временем их следования. Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 г. Поезда отправлялись из Петербурга и из Царского Села одновременно, их скрещивание происходило на станции Московское Шоссе. В воскресенье 21 мая 1839 года на Царскосельской железной дороге произошло первое серьезное крушение с человеческими жертвами. Во время следования ночного поезда из Павловска оторвалась хвостовая часть состава. Перед станцией Царское Село она догнала поезд, ударила в передние вагоны. В результате погибли управляющий дорогой Фассман и обер-кондуктор Буш, 50 пассажиров получили ранения. Для предупреждения подобных случаев были введены дополнительные соединительные цепи между вагонами, а для связи кондукторов с машинистом вдоль состава протянуты веревки к паровозному колокольчику.
Через год на дороге произошло новое крушение с еще большим числом пострадавших. Случилось это поздним вечером в воскресенье 11 августа 1840 года. В этот день в Павловске проводилось большое гулянье с иллюминацией. Обратно отправлялись переполненные поезда с увеличенным количеством вагонов (до 18). Паровоз "Богатырь", который вел машинист англичанин Роберт Максвелл, отправился из Павловска в 22 ч 40 мин. Регламент движения поездов в этот день специальным распоряжением по дороге был еще утром сообщен всем машинистам. Перед отправлением поезда Р. Максвелла вторично проинструктировал управляющий железной дорогой полковник Львов. Он предупредил его о том, что поезд должен остановиться на станции Московское шоссе для пропуска встречного поезда. По невыясненным причинам поезд из Павловска, не снижая скорости, прошел станцию. Не остановил его и соответствующий сигнал стрелочного указателя. Навстречу ему из Петербурга шел состав из 17 вагонов, ведомый паровозом "Лев". На 9-й версте от города они столкнулись. Было разбито шесть вагонов, погибло шесть пассажиров и 78 получили ранения.
Правительство потребовало от руководства дороги принять строжайшие меры безопасности. Запрещалось одновременное отправление поездов из Царского Села и Петербурга со скрещением их на станции Московское шоссе, в связи с чем 22 августа было введено новое расписание. Теперь поезда отправлялись со смещением на час. Каждый паровоз стали обслуживать по два машиниста. Принятые меры и некоторые технические усовершенствования сыграли свою роль. Во всяком случае, до конца столетия серьезных аварий на дороге больше не было.
Первое упоминание о ПТЭ засвидетельствовано в постановлении министра путей сообщения России генерал-адъютанта Константина Посьета № 5900 от 27 июня 1883 года. История российских железных дорог тогда насчитывала всего три с небольшим десятилетия. Первый поезд из Петербурга в Москву проследовал по вновь построенной Санкт-Петербурго-Московской дороге, позднее переименованной в Николаевскую, 18 августа 1851 года. Накануне её открытия было введено положение о движении по ней. Состоящее из 128 параграфов, оно содержало также и правила перевозки пассажиров и грузов, расписание поездов, стоимость билетов.
В 1863 году по инициативе профессора Павла Мельникова, разработавшего проект железной дороги Санкт-Петербург - Москва и возглавившего её строительство, был учреждён комитет для разработки "Положения об эксплуатации паровозных железных дорог".
Проект положения был составлен и в 1865 году вышел отдельной книгой. В нём определялись общий порядок составления поездов, организации их движения, а также правила содержания пути и подвижного состава.
Но отдельно ПТЭ до конца XIX века не издавались. Требования безопасной эксплуатации постоянно излагались в постановлениях, распоряжениях, указаниях МПС, в циркулярах техническо-инспекторского комитета дорог.
Однако, крушение императорского поезда, произошедшее в 1888 г. на участке Курско-Харьково-Азовской (ныне Южной) железной дороги у станции Борки под Харьковом, определило насущную необходимость систематизации различных нормативных документов железных дорог общего пользования.
Авария Императорского поезда произошла 17 октября 1888 года в 14 часов 14 минут на 295-м километре линии Курск - Харьков - Азов южнее Харькова. Император Александр III с семьей ехал из Крыма в Санкт-Петербург. Несмотря на заявления железнодорожных чиновников об отличном техническом состоянии вагонов, которые проработали 10 лет без аварий, есть и свидетельства о нарушениях в поддержании их нормативного технического состояния. Были выявлены неисправности тормозного оборудования. В нарушение железнодорожных правил того периода, ограничивавших число осей в пассажирском поезде до 42, в императорском, состоявшем из 15 вагонов, было 64 оси. Вес поезда соответствовал нормам, установленным для грузового, но скорость движения превышала установленную для грузовых поездов более чем в три раза. Поезд вели два паровоза, и скорость составила около 68 км/ч., что оказало негативное влияние на целостность пути. При таких условиях произошёл сход локомотивов и 10 вагонов.
В 1890 году вышел "Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных правительством с 1860 по 1890 год". В него вошли три тома. Первый - "Общий Устав Российских железных дорог. Особые условия, правила и положения о перевозках". Второй - "Тарифные и коммерческие узаконения. Вопросы хозяйственных и внутренних порядков на дорогах". Наконец, третий - "Технические условия строительства дорог, ремонт пути и зданий, тяга, подвижной состав, движение поездов, положение о сигналах, положение о телеграфе, учебно-воспитательные и благотворительные учреждения".
В 90-е годы XIX века в связи с подъёмом железнодорожного строительства в России и накопленным эксплуатационным опытом назрела необходимость в единых ПТЭ железных дорог, открытых для общего пользования. К этому времени уже были разработаны и опубликованы "Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общего пользования", "Положение по сигналам", "Правила по службе подвижного состава и тяга", "Временные положения по заведыванию эксплуатацией железных дорог". Общий свод правил по службе движения, пути, подвижного состава и тяги был издан в 1898 году под названием "Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования".
Постановлением министра путей сообщения России Михаила Хилкова от 19 марта 1898 года № 5343 была принята новая редакция ПТЭ. Согласно документу всем казённым и частным паровозным железным дорогам общего пользования предлагалось "принять таковые Правила к руководству и исполнению через шесть месяцев со дня опубликования взамен соответствующих Правил 1883 и 1891 годов". При этом уточнялось, что остаётся в силе "Положение о сигналах", введённое постановлением министра путей сообщения в 1873 году и ставшее впоследствии основой Инструкции по сигнализации.
Состояние железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава после Гражданской войны, необходимость наращивания объемов перевозок определили необходимость введения новых нормативных документов. Техническим комитетом НКПС были разработаны Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, утверждённые 2 марта 1921 года народным комиссаром путей сообщения Александром Емшановым. Структура правил в основном осталась прежней, как и в ПТЭ, которые действовали до 1917 года. Но появились и различия. Был введён раздел "Содержание устройств связи и пользование ими".
Перед поездными диспетчерами, дежурными по станции, машинистами, работниками служб пути и вагонного хозяйства была поставлена задача не допускать предпосылок для возникновения столкновений и сходов поездов с рельсов - наиболее опасных и тяжелых происшествий на железных дорогах. Предметом заботы управлений дорог было совершенствование устройств СЦБ и связи, от которых во многом зависит безопасность движения. И все же несмотря на принимаемые меры уровень аварийности на железных дорогах оставался крайне высоким.
Если в 1923 г. количество аварий и крушений составляло 8976, то в 1934 их уже было 61142.
Немало было крушений с человеческими жертвами и большими материальными потерями. Например, 22 октября 1924 г. на перегоне Изоча - Невель Северо-Западных железных дорог в результате схода поезда № 110 из-за неисправности ходовых частей подвижного состава было разбито 18 вагонов.
5 февраля 1926 г. случилось крушение скорого поезда № 1С на станции Москва Октябрьской железной дороги вследствие неисправности в воздухопроводе тормозной системы и непринятия машинистом мер к остановке поезда. Паровоз наехал на упор и врезался в деревянное покрытие пассажирской платформы. При этом погибло 5 человек, 22 ранено, разбиты пассажирский и багажный вагоны.
9 ноября 1925 г. произошло столкновение пассажирского поезда № 6 со сборным поездом № 828 на станции Дивово Московско-Казанской железной дороги. В результате было разбито 5 товарных вагонов и повреждены багажный, почтовый, служебный и 4 товарных.
В середине 30-х годов состояние безопасности движения еще более ухудшилось. Анализ аварий и крушений, происшедших на железных сети дорог, показал, что наибольшее число происшествий имело место из-за разрывов, саморасцепов поездов и схода с рельсов подвижного состава на перегонах и станциях. Такое положение вынудило НКПС издать специальный приказ № 18 от 19 марта 1935 г. "О борьбе с крушениями и авариями". В приказе отмечалось, что в 1934 г. произошло свыше 61 тыс. аварий и крушений, погибли сотни людей и тысячи ранены. Материальные убытки транспорта составили 60 млн. руб., не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения и сокращения объемов погрузки. Если учесть, что за тот год железнодорожным транспортом получено 19 тыс.вагонов, а разбито и повреждено более 65 тыс., то становится очевидным, что крушения и аварии стали основным злом на железных дорогах. Многие аварии и крушения явились следствием излома рельсов, осей и бандажей колесных пар. Так, 23 февраля 1934 г. на перегоне Паприха - Вологда Северной железной дороги произошел излом ходовой части вагона в поезде № 813; вагон сошел с рельсов и 8,5 км двигался по шпалам, разрушая их и приводя в негодность скрепления и охранные брусья.
В то же время, совершенствовалась техническая база железнодорожного транспорта. К концу 30-х годов более 30% подвижного состава перевели на автосцепку, что позволили резко сократить количество разрывов в поездах. В те же годы на сети железных дорог стала внедряться автоблокировка, благодаря чему существенно уменьшилось число наездов на хвостовые вагоны впереди идущих поездов. Значительное повышение безопасности движения достигалось за счет внедрения после 1925 г. диспетчерского руководства движением поездов, когда было начато производство соответствующей аппаратуры для поездной связи.
Такое положение с безопасностью движения поездов и развитием технологий потребовали разработки новых Правил технической эксплуатации. Новые ПТЭ железных дорог Союза ССР были утверждены наркомом путей сообщения Лазарем Кагановичем 15 июня 1936 года. Они были значительно переработаны, введена новая структура, сохранившаяся до введения новой редакции в 1979 году.
По новой классификации происшествий, надолго определившей порядок учета происшествий на железнодорожном транспорте, крушениями считались:
- сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом независимо от размеров последствий;
- все сходы и столкновения товарных поездов с подвижным составом на перегонах и станциях, а также подвижного состава при маневрах, экипировке и на тракционных путях, в результате чего были человеческие жертвы или разбиты паровозы и вагоны, либо произошли значительная порча и загромождение пути, вызвавшие перерыв движения поездов на участке в продолжении часа и более.
К авариям относились столкновения, сходы поездов и подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых произошло повреждение подвижного состава, требующее среднего ремонта, или загромождение станционных путей, вызвавшее нарушение маневровой работы.
В ПТЭ 1936 года были чётко установлены требования к ширине колеи 1524 мм с отклонениями по уширению 6 мм и по сужению 2 мм. Установлено, что превышение предельных норм по ширине колеи более 1530 и менее 1522 мм ни в каких случаях не допускается. Подчёркнуто, что сигналы служат для обеспечения безопасности движения и сигналами даются указания поездному персоналу и другим работникам, связанным с движением и маневровой работой. Введено требование по толщине гребня колеса, содержание в эксплуатации более или менее которой (33-25 мм) не допускается, и указано, что локомотивы и вагоны, обращающиеся на линиях и ветвях общего пользования, должны иметь автосцепку. Кроме того, были установлены требования к путевой и станционной автоматической и полуавтоматической блокировке, электрической системе, диспетчерской централизации, централизации стрелок и сигналов, к связи и линиям связи, контактной сети на электрифицированных участках. Модернизация железнодорожного транспорта требовала кадров, способных освоить и использовать новую технику с соблюдением всех установленных к ней требований. В связи с этим в ПТЭ был введён новый раздел - приём на работу и техническая проверка знаний работников.
Министром путей сообщения СССР Борисом Бещевым 19 марта 1952 года были утверждены, а в 1955 году изданы новые ПТЭ, в которые по мере совершенствования и внедрения новых технических средств вносились изменения. Они пересматривались и утверждались в 1959 и 1963 годах.
И особо отметим ПТЭ, утверждённые 5 ноября 1970 года и введённые в 1972 году, которыми был ознаменован переход железнодорожного транспорта на более высокую ступень его технического оснащения и развития.
К этому времени на главных ходах были уложены тяжёлые рельсы Р65 и Р75 на железобетонных шпалах с бесстыковым путём и на основаниях из тяжёлых видов балласта. В связи с широким внедрением вагонов на роликовых буксовых подшипниках, с меньшим сопротивлением движению, изменены требования к расположению станционной площадки на уклонах, не превышающих 0,0015.
Для повышения устойчивости подвижного состава при движении на прямых участках пути, особенно при повышении скоростей, а также для уменьшения износа рельсов и колёсных пар был изменён один из важнейших нормативных параметров - ширина колеи. Вместо нормы 1524 мм устанавливается 1520 мм. Предполагалось, это позволит сократить зазор между ребордами колёс и рельсами. Что уменьшит колебания в горизонтальной плоскости и боковое воздействие колёс на рельсы при движении поезда на прямых участках, особенно при высоких скоростях.
Учитывались и крушения пассажирских поездов прошлых лет. Так, 6 августа 1952 г. в 2 часа ночи около станции Дровнино участка Можайск-Вязьма Западной железной дороги потерпел крушение поезд №751 (паровоз Л-438, состав 58 вагонов, 980 т. в голове четырехосный пассажирский вагон, за ним четырехосный крытый вагон людской, оба на автосцепке, затем 28 двухосных крытых вагонов людских, следом вагон-ледник, далее 19 крытых двухосных вагонов людских, наконец, 18 вагонов с грузом. Все на винтовом сцеплении). На площадке перед мостом длиной в 9 м паровоз наехал на лошадь.
Поезд № 751 был сформирован на ст.Москва-Товарная Западной железной дороги в соответствии с требованиями тогдашних ПТЭ. Соблюдено было и требование о прикрытии людских вагонов от груженых платформ. Тормозное нажатие составляло 318 т. при потребности 196 т. Поезд следовал с положенной скоростью 50 км ч в кривой радиусом 1067 м. на 3,4 тысячном подъеме при высоте насыпи два метра. Видимость лошади для машиниста составила всего 50 м. Поезд сошел всеми колесными парами. От начала схода поезда до его полной остановки он прошел 99 м. На этом протяжении произошло два очага нагромождения: первый очаг- 8 вагонов, с третьего по десятый, второй очаг 15 вагонов, с 17 по 31. Разбит и поврежден был 31 вагон. Путь поврежден на расстоянии 150м. Погибло 109, ранено было 211 человек.
Столь печальные последствия объясняются слабостью конструкции вагонов того времени. Цельнометаллические пассажирские вагоны только начинали распространяться, а этот поезд был воинский, и многие солдаты размещались в старых деревянных вагонах и даже теплушках - крытых грузовых вагонах с легким деревянным кузовом. При аварии и возникающем нагромождении, металлическая рама одного такого вагона, ломая деревянные конструкции, входила в соседний, убивая всех находившихся в нем. Современные цельнометаллические вагоны такого, конечно, не допускают, и если бы в такой ситуации оказался бы поезд, составленный из них - жертв скорее всего вообще бы не было. Поэтому в новой редакции ПТЭ вводилось новое требование к порядку формирования пассажирских поездов: поезда дальнего и местного сообщения должны формироваться из цельнометаллических вагонов. Требование к формированию поездов из однотипных и с однотипным сцеплением вагонов исключено в связи с тем, что пассажирские вагоны устаревшего типа (двух-трехосные и др.) были изъяты из парка. Винтовое сцепление на пассажирских вагонах не применяется, заменено автосцепкой. Грузовые вагоны в пассажирские поезда могут быть поставлены в порядке исключения и только четырехосные.
В новой редакции ПТЭ, утверждённой министром путей сообщения СССР Иваном Павловским 5 июля 1979 года, впервые вводятся требования к сооружениям и устройствам об обеспечении пропуска поездов с наибольшими установленными скоростями. А именно пассажирских со скоростью 140 км/ч, грузовых - 90 км/ч.
В связи с этим усилены требования к размещению станций, разъездов и обгонных пунктов в плане. Введены требования к рельсам, которые на главных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряжённости, нагрузкам и скоростям движения поездов), изложены конкретные предельные нормативы износа головки рельсов в зависимости от их типа и допускаемой скорости движения.
Впервые предусматривается автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи. Наряду с главными путями путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации должны оборудоваться и приёмо-отправочные пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью 50 км/ч и более.
В январе 1986 года министром путей сообщения Николаем Конаревым утверждены новые ПТЭ. В 1987 году впервые введены в действие одновременно с ПТЭ, Инструкциями по сигнализации и движению поездов и маневровой работе на железных дорогах СССР новые инструкции: по обеспечению безопасности движения поездов при путевых работах, техобслуживании и ремонте устройств СЦБ, работах на контактной сети с изолирующих съёмных вышек и инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава.
Дополнено, что сооружения и устройства должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых порожних - 100 км/ч.
Первые ПТЭ на железных дорогах Российской Федерации были утверждены 26 апреля 1993 года министром путей сообщения Геннадием Фадеевым. В связи с переходом к рыночным отношениям и внедрением новых технических средств и прогрессивных технологий перевозочного процесса в них был внесён ряд изменений. Действующие нормы необходимо было привести в соответствие с изменившимися условиями работы.
Трагические события в Башкирии в 1989 году повлекли за собой изменения в ПТЭ не только железных дорог. На трубе продуктопровода "Западная Сибирь - Урал - Поволжье", по которому транспортировали широкую фракцию лёгких углеводородов (сжиженную газобензиновую смесь), образовалась узкая щель длиной 1,7 м. Из-за протечки трубопровода и особых погодных условий газ скопился в низине, по которой в 900 м от трубопровода проходила Транссибирская магистраль, перегон Улу-Теляк - Аша - Куйбышевской железной дороги, 1710-й километр магистрали, в 11 км от станции Аша, на территории Иглинского района Башкирской АССР.
Примерно за три часа до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако вместо того чтобы искать утечку, дежурный персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления. В результате этих действий через почти двухметровую трещину в трубе под давлением вытекло значительное количество пропана, бутана и других легковоспламенимых углеводородов, которые скопились в низине в виде "газового озера". Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но этому не придали значения.
4 июня 1989 года в 01:15 по местному времени (3 июня в 23:15 по московскому времени) в момент встречи двух пассажирских поездов прогремел мощный объёмный взрыв газа и произошло возгорание. В поездах № 211 "Новосибирск - Адлер" (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 "Адлер - Новосибирск" (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) находилось 1284 пассажира (в том числе 383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. По официальным данным 575 человек погибло (по другим данным - 645; 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения.
Расследование катастрофы продолжалось много лет. В Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной Министром путей сообщения Российской Федерации Аксененко Н.Е. 26 мая 2000 г. № ЦРБ-757, включены постоянные сигнальные знаки "Газ" и "Нефть", которые устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей с нефтегазопродуктопроводами непосредственно на опорах контактной сети или отдельных столбах и указывают на необходимость следования к месту пересечения с повышенным вниманием (бдительностью). Позже газовиками была разработана и прошла ведомственные испытания система контроля переходов магистральных трубопроводов через дороги, предназначенная для мониторинга показателей безопасности переходов, которой планомерно оснащаются наиболее ответственные переходы магистральных газопроводов через дороги.
7 июля 1998г. в 6 час 16 мин на станции Бекасово-1 Московской ж.д. при отправлении поезда № 5202 самоходной щебнеочистительной машины ОТ-400 № 144 под управлением машиниста Искова А.Е., помощников машиниста Искова В.Е. и Лотырева Ю.Г. Московско-Киевской дистанции пути Московско-Смоленского отделения дороги из-за отвлечения от наблюдения за сигналами допущен проезд запрещающего выходного сигнала ЧГ и столкновение её со скоростью около 35 км/час со вторым вагоном с хвоста электропоезда № 6404.
В результате столкновения сошли с рельсов 2 последних вагона электропоезда и путевая машина, которая вошла в габарит 1-го главного пути, на котором произошло её лобовое столкновение со следовавшим со скоростью 70 км/час встречным электропоездом № 6401 под управлением машиниста Тихонова Д.А. и пом. машиниста Борискина Г.П. (ТЧ Апрелевка). Столкновение привело к сходу 4-х головных вагонов электропоезда № 6401 с опрокидыванием 3-х из них под откос. При крушении машинист Тихонов Даниил Алексеевич погиб на месте, травмированный помощник машиниста Борискин Геннадий Петрович скончался по пути в больницу. При попытке спрыгнуть с машины в момент её столкновения с электропоездами погиб пом. машиниста путевой машины Лотырев Ю.Г.
Только вследствие того, что в поезде, следовавшем в Москву, пассажиры находились в головной части, а электропоезд из Апрелевки (со стороны Москвы) практически был засылочным (в головных вагонах пассажиров не было) - пассажиры не пострадали. Движение поездов на участке было прервано около 10 часов, повреждены до степени исключения из инвентаря 3 вагона электропоезда и путевая машина.
Расследованием на месте установлено, что путевая машина была отправлена с 4 пути станции Бекасово-1 по разрешающему показанию маршрутного светофора при закрытом выходном светофоре. Во время движения машинист Исков и его помощник отвлекались посторонними разговорами, за показаниями сигналов не наблюдали, регламент переговоров не соблюдали, хотя имели информацию от дежурной по станции Бекасово-1 Овчинниковой И.Е. о том, что выходной сигнал ЧГ закрыт.
Путевая машина ОТ-400 приборами безопасности движения (скоростемером, АЛСН) не оборудована, имеется только поездная радиостанция. Также установлен исключительно низкий уровень в знании ПТЭ и должностной инструкции машиниста путевой машины Искова и его помощника в части выполнения ими своих обязанностей во время движения поезда.
По результатам расследования было принято решение запретить выпуск самоходных путевых машин и моторно-рельсового транспорта, не оборудованных системой безопасности АЛСН или КЛУБ на перегон, занятый поездами, и внести дополнения и изменения в ТРА станций, запрещающие одновременный выпуск подвижного состава, самоходных путевых машин и моторно-рельсового транспорта по режущим маршрутам.
Ряд новых требований, направленных на повышение безопасности движения в условиях реорганизации системы управления перевозками и использование новых технических средств, включили в себя ПТЭ, утверждённые 25 мая 2000 года министром путей сообщения Николаем Аксёненко.
Изменения были разработаны в период структурных преобразований, когда нормативные требования приводились в соответствие с новым законодательством.
Так, было введено требование об обязательной сертификации устройств, механизмов и оборудования, подвижного состава и т.д. Появились дополнительные требования к новым системам диспетчерского контроля, телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций, устройствам безопасности и предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.
Уже после введения в действие новых ПТЭ внесены изменения в п. 15.29, в соответствии с которым не допускается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда грузовые вагоны.
Действующая нормативная база МПС России со временем перестала обеспечивать чёткую и безопасную работу на сети. Возникла необходимость приведения её в соответствие с новыми условиями государственного и корпоративного управления, развитием технического прогресса, введением новых технических средств и инновационных технологий.
Растущее количество автотранспорта и расширение сети автодорог в начале XXI века привели к росту числа ДТП на переездах, в том числе и со смертельными исходами.
Например, 26 сентября 1996 г. - на железнодорожном переезде между Батайском и Сальском произошло столкновение тепловоза со школьным автобусом. Погибли 22 человека, 21 из них дети.
14 сентября 2004 г. произошло крушение скоростного поезда № 828 сообщением Москва - Ярославль. Около 11 ч. 20 мин. на автомобильном переезде, расположенном на 231 км (перегон Ростов-Семибратово) электропоезд-экспресс (ЭД4МК-0028) столкнулся с гружёным песком самосвалом КРАЗ, который выехал на переезд на запрещающий сигнал. При столкновении грузовик разлетелся на части, первые вагоны электропоезда сошли с рельсов, головной вагон ушёл с полотна в болото. В результате столкновения погибла пассажирка самосвала, пострадали 3 человека. Были повреждены 3 вагона электропоезда, один из них (головной) - до степени исключения из инвентаря.
13.01.2006 г. в 08-31 на регулируемом без дежурного работника переезде 84 км пк10 перегона Варилка-Усть-Лабинская (ПЧ-21) произошло столкновение поезда № 834 с автобусом КАВЗ-3270. В результате столкновения погибли 21 человек, 6 тяжело ранено. ДТП произошло из-за проезда водителем автобуса на запрещающий сигнал светофорной сигнализации.
В связи с участившимися случаями ДТП на переездах было разработано УЗП - устройство заграждения переезда, что нашло свое отражение в очередной редакции ПТЭ.
20 мая 2014 года в 12 часов 32 минуты при следовании со скоростью 60 км/ч на перегоне Нара - Бекасово-1 грузового поезда локомотивная бригада, увидев работающую группу монтёров пути, за 150-200 метров применила служебное торможение, далее, увидев угол в плане, применила экстренное торможение.
В это же время бригада поезда № 341, следовавшего со скоростью 90-95 км/час по I пути перегона Бекасово-1 - Нара при вхождении в правую кривую вблизи станции Нара заметила сход фитинг-платформы встречного грузового поезда № 1484 одной тележкой и применила экстренное торможение.
В результате схода 15 вагонов (с 1 по 15) контейнерного поезда и их касательного столкновения с пассажирским поездом повреждены 3 пассажирских вагона, нарушен габарит обоих путей. Погибли 6 человек (в том числе 1 скончался в больнице), 51 человек пострадали, из них 45 обратились за медицинской помощью. Все погибшие являлись гражданами Молдавии. По данным Министерства здравоохранения РФ было госпитализировано 23 человека, из них в крайне тяжелом состоянии - 1 человек, в тяжелом - 12 человек.
Согласно техническому заключению Ространснадзора, причиной крушения стал выброс пути, произошедший по причине нарушений требований по текущему содержанию и процессу проведения рихтовочных работ работниками Московско-Киевской дистанции пути Московской дирекции инфраструктуры. Работы велись с нарушением температурного режима, на месте проведения работ не были выставлены сигналисты, предупреждения о проведении путевых работ не доводились до сведения локомотивных бригад. В своём заключении Ространснадзор ссылается, в частности, на нарушение бригадой Московско-Киевской дистанции пути инструкций ЦП-774 от 01.07.2000 и ЦП-485 от 28.07.1997, утверждённых МПС РФ. Применение этих инструкций в ОАО "РЖД" было отменено распоряжениями вице-президента ОАО "РЖД" А. В. Целько: применение инструкции ЦП-774 он отменил своим распоряжением № 2791р от 29.12.2012 года, а применение инструкции ЦП-485 - распоряжением № 2790р от 29.12.2012 года
В ходе расследования уголовного дела, следователи Следственного Комитета установили, что ОАО "РЖД" своими внутренними распоряжениями создало такие условия, что рабочие, проводившие ремонт, посредством поощрительных выплат были материально заинтересованы в том, чтобы ремонт не приводил к снижению скорости движения железнодорожного транспорта. В адрес президента ОАО "РЖД" следствием вынесено представление об устранении нарушений, по результатам которого к дисциплинарной ответственности были привлечены 29 человек, в том числе восемь из них уволены, разработана новая система премирования сотрудников железной дороги, внесены изменения в порядок производства работ на бесстыковом пути, пересмотрен план подготовки и повышения квалификации работников путевого комплекса.
Данное крушение стало причиной и положило начало тщательной проработке соответствия нормативных документов Министерства путей сообщения, Министерства транспорта СССР и России и нормативных документов ОАО "РЖД". В настоящее время сформированы реестры нормативных документов, подлежащих пересмотру или отмене, подготовлена новая редакция ПТЭ.
Международный опыт показывает, что крушения на железнодорожном транспорте приводят не только к изменению правил технической эксплуатации железных дорог, но и к пересмотру всей транспортной политике государства в сфере железнодорожного транспорта.
Так, после лобового столкновения пассажирских поездов в Паддингтоне (Англия) в октябре 1999 г. серьезному пересмотру была подвергнута система обеспечения безопасности движения поездов на приватизированных железных дорогах Британии, правительством страны было введено разграничение функций по принятию правил технической эксплуатации, расследованию нарушений и ревизорским аппаратом.
Также, после аварии скоростного пассажирского поезда в британском городе Хатфилде в октябре 2000 г. инфраструктурная компания Railtrack ввела более 1 200 ограничений скорости по всей сети и начала чрезвычайно дорогую срочную программу замены рельс по всей стране. Случившиеся из-за этого серьезные задержки поездов по всей стране и колоссальные затраты компании привели к пересмотру результатов приватизации, результатом которого стало банкротство компании и её замена на Network Rail, государственную некоммерческую организацию.
That's all.
(выложено благодаря помощи e_c_r_d )