Лёгкий истребитель АКА ЛМФС (лёгкий многофункциональный фронтовой самолёт)
За последние несколько дней в информационном потоке всплыла тема нового лёгкого истребителя. К примеру:
Вот тут
Вот тут
А так же в статье написанной sandrermakoff и опубликованной вот тут.
Не могу молчать, выскажусь, потому как на ночь глядя - тезисно и сумбурно.:)
Некоторое время назад я считал что разработка лёгкого истребителя - попил и вредительство непроизводительная трата человеческих ресурсов и финансовых средств, потому что в ближайший десяток лет связка из созданного по программе ПАК ФА тяжелого истребителя 5-го поколения Т-50 и тяжелого же истребителя поколения 4++ Су-35С полностью удовлетворит потребности отечественных ВВС в новой авиатехнике такого класса.
Однако призадумавшись понял, что бежать в будущее после 2025 года с Су-35С наперевес нельзя, поколение 4++ окончательно устареет морально, и в сборочных цехах к началу 2020-х Су-35С должна сменить какая то другая машина - нового (5-го) поколения, явно не тяжелая (потому что уже есть тяжелый Т-50), массовая и доступная на мировом рынке для не самых богатых покупателей (иначе отдадим нашу нишу на этом секторе рынка китайцам).
И тут меня осенило, это должен быть "опционально пилотируемый" лёгкий истребитель. Почему? Поясню причины.
Самолеты 5-го поколения удовольствие дорогое, но сменить "на конвеере" Су-35С должен относительно недорогой самолёт, и в производстве, и в эксплуатации, без существенного проигрыша самолёту Т-50 в боевом потенциале при решении истребительных задач. Но как?
Используем оправдавшие себя подходы. Один двигатель вместо двух? Подход оправдал себя. Истребители с одним ТРДД существенно дешевле истребителей с двумя ТРДД в производстве, и главное, в эксплуатации. Упрощенное БРЭО (F-16A и частично МиГ-29 9-12) - подход не оправдал себя, БРЭО при создании последующих модификаций этих машин пришлось усложнять преодолевая ограничения изначального подхода. Сокращенный внутренний запас авиатоплива? Подход не оправдал себя, в дальнейшем при создании новых модификаций лёгких истребителей 4-го поколения приходилось изыскивать дополнительные объёмы для увеличения внутренних запасов авиатоплива и создавать новые объемы (конформные баки) для увеличения дальности полёта и боевого радиуса.
И так, нужна лёгкая однодвигательная машина с БРЭО (прежде всего БРЛС) не уступающим по своим возможностям БРЭО тяжёлого истребителя, и внутренним запасом авиатоплива обеспечивающим ту же дальность полёта (тот же боевой радиус) что и у тяжелого истребителя (если во внутренние баки Т-50 помещается 11 тонн топлива, то при использовании того же ТРДД что и у Т-50, но в единственном числе, нужно 5,5 тонн).
Как такое получить? Конечно же с помощью аэродинамической схемы "летающее крыло" снижающей удельную массу планера и обеспечивающей наибольшие внутренние объёмы для размещения полезной нагрузки и топлива, к тому же отличающейся высоким аэродинамическим качеством и легко оптимизируемой с точки зрения заметности ЛА в радиолокационном диапазоне. Вертикальное хвостовое оперение? Конечно же излишне - дополнительный вес и дополнительное аэродинамическое сопротивление, к тому же увеличение ЭПР. Если двухдвигательный Т-50 нельзя было оставить без вертикального хвостового оперения из за того что без него невозможно было парировать значительную асимметрию тяги в случае отказа одного двигателя, то при одном двигателе такой проблемы нет - при отказе единственного двигателя уже никуда не летим, падаем.
И так летающее крыло с ТРДД тягой примерно 18 тонн. Можно даже прикинуть некоторые цифры:
- Вес пустого 8000 кг;
- Максимальный взлётный вес 18000 кг;
- Нормальный взлётный вес 15250 кг;
- Вес внутреннего топлива 5500 кг;
- Вес нормальной боевой нагрузки (6 РВВ-СД, 6 АКУ, 30 мм пушка с боекомплектом) 1600 кг.
А как это должно выглядеть? Примерно как если бы к переразмеренному под ТРДД тягой 18 тонн сверхзвуковому ударному БЛА Taranis:
Приживить носовую часть фюзеляжа Т-50:
Где то мы это уже видели:
Всего и отличий, вместо двух двигателей, один.
И наконец то "опциональное пилотирование". Если в процессе создания удастся избавиться от пилота, то экономия будет впечатляющей - минимум более двухсот часов налёта в год. Электронному пилоту не нужен учебный налёт и налёт для поддержания лётных навыков. А если и кабину пилота удалить кроме снижения ЭПР появится дополнительный внутрифюзеляжный объем на несколько сот кг дополнительного топлива.
Вот тут
Вот тут
А так же в статье написанной sandrermakoff и опубликованной вот тут.
Не могу молчать, выскажусь, потому как на ночь глядя - тезисно и сумбурно.:)
Некоторое время назад я считал что разработка лёгкого истребителя - попил и вредительство непроизводительная трата человеческих ресурсов и финансовых средств, потому что в ближайший десяток лет связка из созданного по программе ПАК ФА тяжелого истребителя 5-го поколения Т-50 и тяжелого же истребителя поколения 4++ Су-35С полностью удовлетворит потребности отечественных ВВС в новой авиатехнике такого класса.
Однако призадумавшись понял, что бежать в будущее после 2025 года с Су-35С наперевес нельзя, поколение 4++ окончательно устареет морально, и в сборочных цехах к началу 2020-х Су-35С должна сменить какая то другая машина - нового (5-го) поколения, явно не тяжелая (потому что уже есть тяжелый Т-50), массовая и доступная на мировом рынке для не самых богатых покупателей (иначе отдадим нашу нишу на этом секторе рынка китайцам).
И тут меня осенило, это должен быть "опционально пилотируемый" лёгкий истребитель. Почему? Поясню причины.
Самолеты 5-го поколения удовольствие дорогое, но сменить "на конвеере" Су-35С должен относительно недорогой самолёт, и в производстве, и в эксплуатации, без существенного проигрыша самолёту Т-50 в боевом потенциале при решении истребительных задач. Но как?
Используем оправдавшие себя подходы. Один двигатель вместо двух? Подход оправдал себя. Истребители с одним ТРДД существенно дешевле истребителей с двумя ТРДД в производстве, и главное, в эксплуатации. Упрощенное БРЭО (F-16A и частично МиГ-29 9-12) - подход не оправдал себя, БРЭО при создании последующих модификаций этих машин пришлось усложнять преодолевая ограничения изначального подхода. Сокращенный внутренний запас авиатоплива? Подход не оправдал себя, в дальнейшем при создании новых модификаций лёгких истребителей 4-го поколения приходилось изыскивать дополнительные объёмы для увеличения внутренних запасов авиатоплива и создавать новые объемы (конформные баки) для увеличения дальности полёта и боевого радиуса.
И так, нужна лёгкая однодвигательная машина с БРЭО (прежде всего БРЛС) не уступающим по своим возможностям БРЭО тяжёлого истребителя, и внутренним запасом авиатоплива обеспечивающим ту же дальность полёта (тот же боевой радиус) что и у тяжелого истребителя (если во внутренние баки Т-50 помещается 11 тонн топлива, то при использовании того же ТРДД что и у Т-50, но в единственном числе, нужно 5,5 тонн).
Как такое получить? Конечно же с помощью аэродинамической схемы "летающее крыло" снижающей удельную массу планера и обеспечивающей наибольшие внутренние объёмы для размещения полезной нагрузки и топлива, к тому же отличающейся высоким аэродинамическим качеством и легко оптимизируемой с точки зрения заметности ЛА в радиолокационном диапазоне. Вертикальное хвостовое оперение? Конечно же излишне - дополнительный вес и дополнительное аэродинамическое сопротивление, к тому же увеличение ЭПР. Если двухдвигательный Т-50 нельзя было оставить без вертикального хвостового оперения из за того что без него невозможно было парировать значительную асимметрию тяги в случае отказа одного двигателя, то при одном двигателе такой проблемы нет - при отказе единственного двигателя уже никуда не летим, падаем.
И так летающее крыло с ТРДД тягой примерно 18 тонн. Можно даже прикинуть некоторые цифры:
- Вес пустого 8000 кг;
- Максимальный взлётный вес 18000 кг;
- Нормальный взлётный вес 15250 кг;
- Вес внутреннего топлива 5500 кг;
- Вес нормальной боевой нагрузки (6 РВВ-СД, 6 АКУ, 30 мм пушка с боекомплектом) 1600 кг.
А как это должно выглядеть? Примерно как если бы к переразмеренному под ТРДД тягой 18 тонн сверхзвуковому ударному БЛА Taranis:
Приживить носовую часть фюзеляжа Т-50:
Где то мы это уже видели:
Всего и отличий, вместо двух двигателей, один.
И наконец то "опциональное пилотирование". Если в процессе создания удастся избавиться от пилота, то экономия будет впечатляющей - минимум более двухсот часов налёта в год. Электронному пилоту не нужен учебный налёт и налёт для поддержания лётных навыков. А если и кабину пилота удалить кроме снижения ЭПР появится дополнительный внутрифюзеляжный объем на несколько сот кг дополнительного топлива.