...Почему "МиГ"? - Слишком быстрый!
На одном из индийских сайтов появилась интересная заметка о МиГ-21 главы индийских ВВС Нормана Брауна, который в свое время обещал снять "МиГ" с вооружения в 2014, в 2017, а теперь обещает в 2019 г...
В начале 2013 года исполнилось 50 лет службы истребителя МиГ-21 в составе ВВС Индии, а июньском номера журнала индийских ВВС Aerospace Safety была опубликована статья нынешнего главный маршала индийских ВВС Нормана А.К. Брауна. Статья представляют собой редкую информацию из первых рук о взглядах руководства индийских ВВС на ту противоречивую ситуацию, которая сложилась с «МиГом» в последние два десятка лет. Она позволяет понять, почему, несмотря на все претензии к надежности и проблем с освоением, МиГ-21 все еще остается в строю.
Проблема выбора
Несколько лет назад мой сын Омар, который проходил переобучение на МиГ-21 в 108-й эскадрилье, позвонил мне, находясь под сильным впечатлением о своем первом самостоятельном полете на этом истребителе. «Ну, как?» - спросил я. «Слишком быстрый!» - тут же ответил сын. Я абсолютно уверен, что такое же впечатление было у каждого пилота предыдущих поколений, которые буквально «обломали» зубы об этот выдающийся самолет, делая первые шаги в его освоении. Однако, по мере обучения, впечатление от необходимости быстрой реакции, ограниченном обзоре и тесной кабине уходят на второй план на фоне упоения от полета на настоящем боевом самолете, которое предлагает «МиГ».
Если говорить конкретно обо мне, то я питаю к МиГ-21 чувство глубокого уважения. Да, этот самолет требует аккуратного управления на малых скоростях, хорошей подготовки для того, чтобы реализовать все его боевые возможности. Но в то же время он прощает многие ошибки и неточности пилотирования, вызванные недостаточным летным опытом. Спросите сейчас пилотов МиГ-21, и каждый из них расскажет историю, а то и две, про то, как самолет позволил ему выбраться из той или иной каверзной ситуации.
Один такой эпизод навсегда запечатлелся и в моей памяти. Это случилось в 1977 году, когда я служил в 4-й эскадрилье на МиГ-21 Т-77 (МиГ-21ФЛ или «тип 77») в Бэрайли. Будучи молодым флайт-лейтенантом с пятилетним стажем службы, я командовал звеном истребителей и был полностью уверен в своем летном мастерстве по крайней мере для полета на всех машинах, которые мне встречались. Однако сей достопамятный день преподал мне урок, или по крайней мере заставил меня увериться в том, что каким бы ты не был искусным пилотом - это, конечно, важно, но когда попадаешь в реально опасную ситуацию, именно твой самолет может подсказать тебе правильное решение и помочь справиться с этим переплетом.
В то богатое приключениями утро, 11 августа 1977 года, первое, что следует отметить (чтобы подколоть соседнюю эскадрилью), мы должны были подняться по тревоге для отражения условного налета. Мысленно прокручивая задание, я посмотрел на небо. Оно было как будто по заказу - ясное, с небольшой приземной дымкой. С одной стороны, это обещало, что мы будем незаметны на фоне неба, а с другой стороны, условный противник будет отлично виден на фоне дымки. Я отметил это своему ведомому - флайт-лейтенанту Саню Кеникара, и мы оба посмеялись над перспективой оказаться «в преимущественной позиции» на разборе будущей «победы». Как и ожидалась, бой сложился в нашу пользу, хотя и потребовал приложения всех своих сил. Из-за того, что в воздухе находилось много самолетов, нам пришлось задержаться в точке сбора, пока не было получено разрешение на посадку. Пройдя над ВПП29, мы с Саню быстро проверили остаток топлива - он был 650 л. Вполне достаточно. Я решил сделать покруче «коробочку» и зайти на посадку сразу с четвертого разворота. О маневре предупредил Саню, который стал увеличивать интервал между нами. После второго разворота, слушая болтовню с диспетчерами в эфире, вдруг почувствовал падение оборотов двигателя. Так как все внимание было сосредоточено на заходе на посадку, сначала я решил, что просто РУД сдвинулся со своего места. Инстинктивно подтолкнул РУД вперед. Мотор сразу прибавил обороты, РУД я зафиксировал, одновременно продолжая разворачиваться со снижением. Как только я начал четвертый разворот, обороты вновь упали. Странно. Подтолкнул еще раз РУД. Мотор опять отозвался прибавкой оборотов, и я сосредоточился на глиссаде - отвлекаться времени не было. Мысленно только отметил, что надо предупредить техников. Выполнив на половину разворот, быстро проверил: скорость - 380 км/ч и небольшой перелет. Если так держаться, посадка с разворота будет нормальной. Развернувшись уже на 60-70 гр., я стал убирать обороты мотора, чтобы снизить скорость, и вдруг услышал от двигателя - «поп!» - и сразу наступила щемящая тишина.
За время своей летной карьеры каждый пилот миллион раз готовится встретить какую-нибудь неприятность, но когда она случается, практически всегда наступает «нано-пауза» в попытке понять, что произошло, прежде чем моторика успевает отреагировать. Очень часто, сидя в прохладной «дежурке», мы обсуждали возможность посадки на МиГ-21 с остановившимся мотором, приводя доводы за и против. Практически всегда эта дискуссия заканчивалась заключением, что, если позволяет высота и скорость, надо сразу катапультироваться.
Позволю себе напомнить, что МиГ-21 может много что делать, порой весьма нестандартно, и единственное что он точно не может - это планировать с неработающим двигателем.
Высота была 110 метров, и взлетная полоса была вся передо мной. Встала дилемма: прыгать или попытаться сесть. В этот момент, как мне кажется, мой С-1118 сделал то, что разрешило мои сомнения: самолет неожиданно чуть опустил нос, показав мне белые крыши домов, которые тянулись почти до ближнего края посадочной полосы. Я осторожно поднял нос самолета, так чтобы был небольшой «недолет», и выровнял самолет по отношению к полосе. Осторожно уводя самолет, я планировал, стараясь достичь посадочной полосы. Колеса шасси моего самолета снесли забор ограждения аэродрома, не получив никаких повреждений (спасибо тем, кто не особенно старался поставить забор покрепче!). Касание произошло где-то по середине дистанции от порога до знака зоны приземления, а самолет остановился у 8-й отметки - наверное, это был рекорд самого короткого пробега МиГ-21 (около 300 м)! Только после остановки на левой половине полосы впервые вызвал КДП: «Я - «Динамит-1», у меня остановка двигателя!» Это, похоже, повергло диспетчеров в шок. Пока ожидал аварийные машины, проинструктировал Саню садиться на правую половину полосы, а потом ласково похлопывал край кабины С-1118 и благодарил его, за помощь в этой передряге (расследование показало производственный брак - трещину в топливопроводе Р2/P6, что привело к доработке всего парка МиГ-21).
Оглядываясь назад, я понимаю, что по мимо помощи моих ангелов хранителей, на меня играл ряд обстоятельств. Посадка выполнялась с разворота, в результате чего я оказался недалеко от края полосы, имея запас высоты и скорость в 380 км/ ч. Кроме того, «тип 77» имел относительно «легкий нос» по сравнению с другими моделями, так что самолет хорошо реагировал в этой критической ситуации. При имевшейся высокой скорости снижения и с опущенным носом, если б я решил катапультироваться, то практически наверняка погиб бы, да еще были бы жертвы на земле. В этот критический момент самолет показал мне, что делать. Я только помог ему.
Мы - боевые летчики, и хорошо понимаем, что такое готовиться к любому развитию ситуации, но в жизни чаще всего все происходит не так, как описано в РЛЭ. Именно поэтому мы должны отрабатывать свою реакцию на постоянных тренировках, муштрой в кабине и безусловно расширять свои теоретически знания. Это кажется невыполнимой задачей? Поверьте мне, это возможно. Ну, и всегда должен быть самолет, который понимает твою ситуацию и сможет подсказать лучший выход из нее, подобно моему С-1118 сорок лет тому назад.
Н.А.К. Браун с 1972 года налетал 3100 часов на «Хантере», МиГ-21, «Ягуаре» и Су-30МКИ…
В начале 2013 года исполнилось 50 лет службы истребителя МиГ-21 в составе ВВС Индии, а июньском номера журнала индийских ВВС Aerospace Safety была опубликована статья нынешнего главный маршала индийских ВВС Нормана А.К. Брауна. Статья представляют собой редкую информацию из первых рук о взглядах руководства индийских ВВС на ту противоречивую ситуацию, которая сложилась с «МиГом» в последние два десятка лет. Она позволяет понять, почему, несмотря на все претензии к надежности и проблем с освоением, МиГ-21 все еще остается в строю.
Проблема выбора
Несколько лет назад мой сын Омар, который проходил переобучение на МиГ-21 в 108-й эскадрилье, позвонил мне, находясь под сильным впечатлением о своем первом самостоятельном полете на этом истребителе. «Ну, как?» - спросил я. «Слишком быстрый!» - тут же ответил сын. Я абсолютно уверен, что такое же впечатление было у каждого пилота предыдущих поколений, которые буквально «обломали» зубы об этот выдающийся самолет, делая первые шаги в его освоении. Однако, по мере обучения, впечатление от необходимости быстрой реакции, ограниченном обзоре и тесной кабине уходят на второй план на фоне упоения от полета на настоящем боевом самолете, которое предлагает «МиГ».
Если говорить конкретно обо мне, то я питаю к МиГ-21 чувство глубокого уважения. Да, этот самолет требует аккуратного управления на малых скоростях, хорошей подготовки для того, чтобы реализовать все его боевые возможности. Но в то же время он прощает многие ошибки и неточности пилотирования, вызванные недостаточным летным опытом. Спросите сейчас пилотов МиГ-21, и каждый из них расскажет историю, а то и две, про то, как самолет позволил ему выбраться из той или иной каверзной ситуации.
Один такой эпизод навсегда запечатлелся и в моей памяти. Это случилось в 1977 году, когда я служил в 4-й эскадрилье на МиГ-21 Т-77 (МиГ-21ФЛ или «тип 77») в Бэрайли. Будучи молодым флайт-лейтенантом с пятилетним стажем службы, я командовал звеном истребителей и был полностью уверен в своем летном мастерстве по крайней мере для полета на всех машинах, которые мне встречались. Однако сей достопамятный день преподал мне урок, или по крайней мере заставил меня увериться в том, что каким бы ты не был искусным пилотом - это, конечно, важно, но когда попадаешь в реально опасную ситуацию, именно твой самолет может подсказать тебе правильное решение и помочь справиться с этим переплетом.
В то богатое приключениями утро, 11 августа 1977 года, первое, что следует отметить (чтобы подколоть соседнюю эскадрилью), мы должны были подняться по тревоге для отражения условного налета. Мысленно прокручивая задание, я посмотрел на небо. Оно было как будто по заказу - ясное, с небольшой приземной дымкой. С одной стороны, это обещало, что мы будем незаметны на фоне неба, а с другой стороны, условный противник будет отлично виден на фоне дымки. Я отметил это своему ведомому - флайт-лейтенанту Саню Кеникара, и мы оба посмеялись над перспективой оказаться «в преимущественной позиции» на разборе будущей «победы». Как и ожидалась, бой сложился в нашу пользу, хотя и потребовал приложения всех своих сил. Из-за того, что в воздухе находилось много самолетов, нам пришлось задержаться в точке сбора, пока не было получено разрешение на посадку. Пройдя над ВПП29, мы с Саню быстро проверили остаток топлива - он был 650 л. Вполне достаточно. Я решил сделать покруче «коробочку» и зайти на посадку сразу с четвертого разворота. О маневре предупредил Саню, который стал увеличивать интервал между нами. После второго разворота, слушая болтовню с диспетчерами в эфире, вдруг почувствовал падение оборотов двигателя. Так как все внимание было сосредоточено на заходе на посадку, сначала я решил, что просто РУД сдвинулся со своего места. Инстинктивно подтолкнул РУД вперед. Мотор сразу прибавил обороты, РУД я зафиксировал, одновременно продолжая разворачиваться со снижением. Как только я начал четвертый разворот, обороты вновь упали. Странно. Подтолкнул еще раз РУД. Мотор опять отозвался прибавкой оборотов, и я сосредоточился на глиссаде - отвлекаться времени не было. Мысленно только отметил, что надо предупредить техников. Выполнив на половину разворот, быстро проверил: скорость - 380 км/ч и небольшой перелет. Если так держаться, посадка с разворота будет нормальной. Развернувшись уже на 60-70 гр., я стал убирать обороты мотора, чтобы снизить скорость, и вдруг услышал от двигателя - «поп!» - и сразу наступила щемящая тишина.
За время своей летной карьеры каждый пилот миллион раз готовится встретить какую-нибудь неприятность, но когда она случается, практически всегда наступает «нано-пауза» в попытке понять, что произошло, прежде чем моторика успевает отреагировать. Очень часто, сидя в прохладной «дежурке», мы обсуждали возможность посадки на МиГ-21 с остановившимся мотором, приводя доводы за и против. Практически всегда эта дискуссия заканчивалась заключением, что, если позволяет высота и скорость, надо сразу катапультироваться.
Позволю себе напомнить, что МиГ-21 может много что делать, порой весьма нестандартно, и единственное что он точно не может - это планировать с неработающим двигателем.
Высота была 110 метров, и взлетная полоса была вся передо мной. Встала дилемма: прыгать или попытаться сесть. В этот момент, как мне кажется, мой С-1118 сделал то, что разрешило мои сомнения: самолет неожиданно чуть опустил нос, показав мне белые крыши домов, которые тянулись почти до ближнего края посадочной полосы. Я осторожно поднял нос самолета, так чтобы был небольшой «недолет», и выровнял самолет по отношению к полосе. Осторожно уводя самолет, я планировал, стараясь достичь посадочной полосы. Колеса шасси моего самолета снесли забор ограждения аэродрома, не получив никаких повреждений (спасибо тем, кто не особенно старался поставить забор покрепче!). Касание произошло где-то по середине дистанции от порога до знака зоны приземления, а самолет остановился у 8-й отметки - наверное, это был рекорд самого короткого пробега МиГ-21 (около 300 м)! Только после остановки на левой половине полосы впервые вызвал КДП: «Я - «Динамит-1», у меня остановка двигателя!» Это, похоже, повергло диспетчеров в шок. Пока ожидал аварийные машины, проинструктировал Саню садиться на правую половину полосы, а потом ласково похлопывал край кабины С-1118 и благодарил его, за помощь в этой передряге (расследование показало производственный брак - трещину в топливопроводе Р2/P6, что привело к доработке всего парка МиГ-21).
Оглядываясь назад, я понимаю, что по мимо помощи моих ангелов хранителей, на меня играл ряд обстоятельств. Посадка выполнялась с разворота, в результате чего я оказался недалеко от края полосы, имея запас высоты и скорость в 380 км/ ч. Кроме того, «тип 77» имел относительно «легкий нос» по сравнению с другими моделями, так что самолет хорошо реагировал в этой критической ситуации. При имевшейся высокой скорости снижения и с опущенным носом, если б я решил катапультироваться, то практически наверняка погиб бы, да еще были бы жертвы на земле. В этот критический момент самолет показал мне, что делать. Я только помог ему.
Мы - боевые летчики, и хорошо понимаем, что такое готовиться к любому развитию ситуации, но в жизни чаще всего все происходит не так, как описано в РЛЭ. Именно поэтому мы должны отрабатывать свою реакцию на постоянных тренировках, муштрой в кабине и безусловно расширять свои теоретически знания. Это кажется невыполнимой задачей? Поверьте мне, это возможно. Ну, и всегда должен быть самолет, который понимает твою ситуацию и сможет подсказать лучший выход из нее, подобно моему С-1118 сорок лет тому назад.
Н.А.К. Браун с 1972 года налетал 3100 часов на «Хантере», МиГ-21, «Ягуаре» и Су-30МКИ…