Трагедия конструктора Калинина и его бомбардировщика К-7
Особой конкуренции между Калининым и Туполевым до начала 1930-х годов не чувствовалось. Сказывалось большое расстояние между Харьковом и Москвой, да и тематика конструкторского бюро Харьковского авиационного завода была значительно уже, чем в ЦАГИ, где работал Туполев. Ситуация начала резко меняться, когда Константин Алексеевич предложил проект гигантского по тем временам самолета К-7. Было это в 1930 г., когда в мире шла отчаянная борьба за лидерство в авиастроении. Особенно сложной и поэтому приоритетной задачей считалось создание тяжелого самолета.
Конструктор К. А. Калинин с экипажем опытной машины перед полетом
Прекрасно понимая ситуацию, Калинин пошел своим, новаторским путем. Прежде всего, он отказался от фюзеляжа, разместив все грузы, включая бомбы в боевом самолете и пассажиров в авиалайнере, в крыле, вдоль его размаха. При этом существенно возрастала весовая отдача - отношение веса полезной нагрузки к взлетному. Одновременно снижение омываемой воздушным потоком поверхности самолета из-за отсутствия фюзеляжа сулило увеличение его скорости.
Самолет позволял свободно подвешивать под центропланом не только бомбы, но и крупногабаритные грузы (автомобили, артиллерийские орудия и легкие танки), а также десантировать людей без опасения попадания парашюта на хвостовое оперение.
Исследования, предшествовавшие постройке К-7, затянулись на несколько лет, поскольку задач, стоявших перед его создателями, было немало. Взять, например, управление гигантским кораблем. Туполев и в этом вопросе пошел по проторенному пути. Не мудрствуя лукаво, он применил для снятия нагрузок с рулей и элеронов все те же полиспасты. Калинин же поступил иначе, сделав ставку на серворули - небольшие аэродинамические поверхности, расположенные на элеронах, рулях высоты и поворота. Летчик прикладывал небольшие усилия для их отклонения, зато серворулям по силам был поворот огромных управляющих поверхностей самолета. Для проверки этой идеи использовали, пожалуй, первую в СССР летающую лабораторию - переделанный для этой цели пассажирский самолет К-5.
Замысел конструктора окончательно сформировался в 1931 г., причем военные хотели видеть, прежде всего, бомбардировщик, способный в одно мгновение нанести сокрушительный удар по противнику, деморализовав его волю к сопротивлению. В военном варианте удачно располагалось оборонительное вооружение, состоявшее из 4 пушек (видимо, 20-мм «Эрликон», поскольку других не было) и 8 пулеметов калибра 7,62 мм. Они располагались так, что истребители противника всегда попадали под огонь, как минимум, 3 огневых точек. Чем не летающая крепость? Поскольку речь зашла о военном самолете, то в варианте бомбардировщика К-7 рассчитывался на доставку к цели до 16 т бомб. При бомбовой нагрузке 6000 кг его дальность (с дополнительными топливными баками) оценивалась в 2300-2400 км.
Гигант К-7 на заводских испытаниях.
Разработка К-7 и привела к резкому обострению отношений с Туполевым.
«В 1931 г. я сопровождал Калинина, - рассказывал Диодор Иванович, - во время поездки в Москву для встречи с начальником ВВС П.И. Барановым. Утром мы были в приемной в доме № 5 на Варварке. Через несколько минут Константина Алексеевича приглашают в кабинет к Баранову, а навстречу выходит Туполев. Они встретились лицом к лицу. Калинин держал в одной руке портфель с документами, а в другой - прикрытую модель будущего К-7. Они поздоровались, а Туполев с ухмылкой на лице спросил: «С новой машиной?»
После долгого обсуждения со своими инженерами Баранов одобрил проект, обещал поддержку и впоследствии оказывал Калинину значительную помощь».
В это же время под руководством Туполева началась разработка другого гиганта - АНТ-20 «Максим Горький», как и К-7, впоследствии погибшего. Тем не менее, оба самолета правительство решило строить серийно.
Смелым решением Калинина можно считать и использование для каркаса хромомолибденовых труб, впервые применявшихся в нашей стране. Расчетами каркаса руководил профессор А. С. Балинский - видный ученый в области сопротивления материалов. Но все же самолет оказался перетяжеленным еще в проекте, так как расчеты приходилось вести не на закаленные детали, а на обожженные после сварки, что, естественно, увеличивало вес планера.
Одновременно с проектированием самолета было налажено и изготовление цельнотянутых хромомолибденовых стальных труб на Днепропетровском металлургическом заводе имени Ленина. Ранее подобные трубы закупались в Швеции, и только для одного К-7 их надо было бы приобрести на 100 тысяч рублей золотом! Как отмечала в 1932 году комиссия ЦАГИ, самолет К-7 уже потому крупный шаг вперед в самолетостроении, что «своим появлением разрешает внедрение в СССР хромомолибденовых труб».
К-7 проектировался как многоцелевой самолет гражданского и военного применения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант - «люкс» - предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских кабин по 8 человек в каждой - всего 64 спальных места. В машине располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолета подходить в полете непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать «пролетающую» местность в окна-иллюминаторы. В составе экипажа К-7 (12 чел.) имелся даже боцман.
Много сил и труда в работу над К-7 вложила бригада вооружений, возглавляемая Д. И. Григоровым. Военный вариант самолета представлял собой настоящую «летающую крепость», которая появилась на девять лет раньше американского «Боинга» Б-17. Оборонительное вооружение калининского гиганта предполагалось довести до 12 огневых гнезд (8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм). Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была даже сконструирована специальная электротележка, передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. В смысле обороны самолет практически не имел «мертвых зон», причем любую точку простреливало как минимум три стрелка, что повышало надежность его защиты.
В начале августа 1933 года самолет вывели на взлетную полосу аэродрома. Его летчиком-испытателем назначили М. А. Снегирева, дублером - А. Н. Грацианского. При первом запуске всех двигателей обнаружилась вибрация различных частей самолета; последние пришлось усиливать. После этого 19 августа М. А. Снегирев совершил на К-7 подлет по прямой на высоте 5 метров в течение нескольких секунд. Подлет выявил новые неприятности - рули самолета начинали вибрировать с большой амплитудой (до одного метра). За несколько дней хвостовое оперение машины было изменено - оно стало бипланным, кили соединили дополнительной горизонтальной поверхностью - «стабилитроном». Серворули с вертикального оперения сняли, а на горизонтальном установили их вплотную к рулям.
Накануне первого полета в Харьков прилетел начальник Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранов в сопровождении летчика-испытателя М. М. Громова. К шести часам утра 21 августа 1933 года К-7 стоял на старте с работающими двигателями. Была неплохая летная погода, хотя тучи и застилали аэродром легкой дымкой. Экипаж из семи человек занял свои места. И, как всегда, в последний момент в кресло второго пилота сел сам Калинин.
Вооружение супербомбовоза К-7 делало его настоящей "летающей крепостью"
Совершив предварительно несколько пробежек, самолет плавно оторвался от земли. Как потом рассказывал М. А. Снегирев, «машина в воздухе хорошо слушалась рулей. Управлять ею было легко. Даже не верилось. Слегка потянешь штурвал - и машина сразу отвечает!»
К-7, сделав над Харьковом круг, через 14 минут мягко приземлился на заводском аэродроме. После доклада летчика П. И. Баранов объявил М. А. Снегиреву благодарность, а К. А. Калинину - символический выговор за самовольный вылет на опытной машине.
В последующих полетах выяснилось, что, хотя вертикальная тряска за счет новой конструкции оперения пропала, горизонтальная все же сохранилась. Однако М. А. Снегирев, используя свой богатый опыт испытателя, нашел способ ее гашения, меняя режимы работы двигателей.
Продолжавшиеся испытания показали неплохие летные качества самолета. Завершающий испытательный полет назначили на 20 ноября, после чего К-7 должен был улететь в Москву. Необходимо было определить максимальную скорость машины у земли, на мерной базе. Этот десятый по счету полет прошел успешно, однако из-за ошибки экспериментаторов на земле замеры не получились.
Для повторного определения скорости на мерной базе отправились заместители К. А. Калинина - А. Т. Руденко и А. С. Балинский. Полет был назначен на день отдыха - 21 ноября. До этого К-7 уже успел налетать свыше 5 часов в воздухе. Задание предусматривало после взлета и набора высоты 1000 метров полет к мерному километру, над которым надо было снизиться, до высоты 100 метров и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью.
В два часа дня К-7 с 20 членами испытательной бригады на борту вылетел на мерный километр. Здесь стоит привести воспоминания Д. А. Чебышева - одного из инженеров, участвовавшего в испытаниях: «В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел к нам. Не долетев до нас 3-4 км, вдруг неожиданно машина резко пошла к земле под углом 30-40° с максимальной скоростью. Удар о землю снес шасси. Самолет подпрыгнул и с работающими двигателями врезался в землю. Начался пожар».
А вот что вспоминал один из пяти оставшихся в живых после катастрофы самолета членов экипажа, П. И. Семеренько: «При заходе за мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм. Ударов я насчитал 15-20. И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог. В памяти отмечаю вибрацию, на глаз замеряю угол пикирования, повторяю вслух градусы. У земли машина дает левый крен. Жду конца. Рули высоты по-прежнему неподвижны. Удар...»
Рабочие и инженеры тяжело переживали гибель своего детища и 15 членов экипажа. Калинин из-за болезни сердца на два месяца вышел из строя.
Но катастрофа не подорвала веру коллектива в свои силы и способности. Для расследования причин аварии было организовано несколько компетентных комиссий, в которых участвовали самые видные авиационные специалисты страны. Выводы предполагали, что источником вибрации являлись серворули при некоторых режимах работы седьмого двигателя. Но эту причину документально подтвердить не удалось. И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером - необходима весовая балансировка рулей. Но тогда этого еще не знали..
Рассмотрев выводы специалистов, не обнаруживших никаких ошибок в расчетах и конструкции самолета, решением начальника ГУАП Калинину поручили в срочном порядке приступить к строительству двух новых (пассажирский и военный) вариантов К-7 со -сроком их вывода в начале 1935 года. А для их изготовления КБ К. А. Калинина получило новую производственную базу - Воронежский авиационный завод.
Изменившиеся взгляды руководства отечественной авиации на строительство крупных самолетов не позволили коллективу завершить работу над К-7. Самолеты были законсервированы, причем один из них был готов наполовину. И хотя еще неоднократно Калинин пытался доказать нужность машины подобного типа, противоборство своему проекту ему сломить не удалось.
Самолет К-7 вошел в историю мировой авиации как смелый шаг, поскольку подобных самолетов в то время не существовало ни в одной стране мира. Они появились лишь в ходе второй мировой войны, показав, насколько дальновиден был замысел выдающегося советского авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина и его соратников.
............................................................................................
После февральского пленума ЦК ВКП(б) 1937 года волна репрессий накрыла оборонную промышленность. В отрасли был подготовлен план мероприятий по «разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа». На заводах, в конструкторских бюро и в научно-исследовательских институтах авиационной промышленности начался большой террор.
1 апреля 1938 года в Воронеже Калинин был арестован. В тюрьме он создал эскиз нового самолета К-15 с треугольным крылом.
22 октября 1938 года, через семь месяцев после ареста, на закрытом судебном заседании Военной коллегии Верховного суда СССР, которое продолжалось 10 минут без защиты и свидетелей, Константин Калинин был обвинён в антисоветской деятельности и шпионаже и приговорён к расстрелу.
В тот же день (по другим источникам - на следующий день, 23 октября 1938 года) в подвале Воронежской тюрьмы НКВД приговор был приведён в исполнение.
Реабилитирован 10 августа 1955 года.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A-7_(%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82)
http://alternathistory.com/tragediya-konstruktora-kalinina-i-ego-bombardirovshchika-k-7
http://www.airwar.ru/enc/bww1/k7.html
https://topwar.ru/6197-samolet-gigant-k-7.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D0%BD,_%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BD_%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87
Конструктор К. А. Калинин с экипажем опытной машины перед полетом
Прекрасно понимая ситуацию, Калинин пошел своим, новаторским путем. Прежде всего, он отказался от фюзеляжа, разместив все грузы, включая бомбы в боевом самолете и пассажиров в авиалайнере, в крыле, вдоль его размаха. При этом существенно возрастала весовая отдача - отношение веса полезной нагрузки к взлетному. Одновременно снижение омываемой воздушным потоком поверхности самолета из-за отсутствия фюзеляжа сулило увеличение его скорости.
Самолет позволял свободно подвешивать под центропланом не только бомбы, но и крупногабаритные грузы (автомобили, артиллерийские орудия и легкие танки), а также десантировать людей без опасения попадания парашюта на хвостовое оперение.
Исследования, предшествовавшие постройке К-7, затянулись на несколько лет, поскольку задач, стоявших перед его создателями, было немало. Взять, например, управление гигантским кораблем. Туполев и в этом вопросе пошел по проторенному пути. Не мудрствуя лукаво, он применил для снятия нагрузок с рулей и элеронов все те же полиспасты. Калинин же поступил иначе, сделав ставку на серворули - небольшие аэродинамические поверхности, расположенные на элеронах, рулях высоты и поворота. Летчик прикладывал небольшие усилия для их отклонения, зато серворулям по силам был поворот огромных управляющих поверхностей самолета. Для проверки этой идеи использовали, пожалуй, первую в СССР летающую лабораторию - переделанный для этой цели пассажирский самолет К-5.
Замысел конструктора окончательно сформировался в 1931 г., причем военные хотели видеть, прежде всего, бомбардировщик, способный в одно мгновение нанести сокрушительный удар по противнику, деморализовав его волю к сопротивлению. В военном варианте удачно располагалось оборонительное вооружение, состоявшее из 4 пушек (видимо, 20-мм «Эрликон», поскольку других не было) и 8 пулеметов калибра 7,62 мм. Они располагались так, что истребители противника всегда попадали под огонь, как минимум, 3 огневых точек. Чем не летающая крепость? Поскольку речь зашла о военном самолете, то в варианте бомбардировщика К-7 рассчитывался на доставку к цели до 16 т бомб. При бомбовой нагрузке 6000 кг его дальность (с дополнительными топливными баками) оценивалась в 2300-2400 км.
Гигант К-7 на заводских испытаниях.
Разработка К-7 и привела к резкому обострению отношений с Туполевым.
«В 1931 г. я сопровождал Калинина, - рассказывал Диодор Иванович, - во время поездки в Москву для встречи с начальником ВВС П.И. Барановым. Утром мы были в приемной в доме № 5 на Варварке. Через несколько минут Константина Алексеевича приглашают в кабинет к Баранову, а навстречу выходит Туполев. Они встретились лицом к лицу. Калинин держал в одной руке портфель с документами, а в другой - прикрытую модель будущего К-7. Они поздоровались, а Туполев с ухмылкой на лице спросил: «С новой машиной?»
После долгого обсуждения со своими инженерами Баранов одобрил проект, обещал поддержку и впоследствии оказывал Калинину значительную помощь».
В это же время под руководством Туполева началась разработка другого гиганта - АНТ-20 «Максим Горький», как и К-7, впоследствии погибшего. Тем не менее, оба самолета правительство решило строить серийно.
Смелым решением Калинина можно считать и использование для каркаса хромомолибденовых труб, впервые применявшихся в нашей стране. Расчетами каркаса руководил профессор А. С. Балинский - видный ученый в области сопротивления материалов. Но все же самолет оказался перетяжеленным еще в проекте, так как расчеты приходилось вести не на закаленные детали, а на обожженные после сварки, что, естественно, увеличивало вес планера.
Одновременно с проектированием самолета было налажено и изготовление цельнотянутых хромомолибденовых стальных труб на Днепропетровском металлургическом заводе имени Ленина. Ранее подобные трубы закупались в Швеции, и только для одного К-7 их надо было бы приобрести на 100 тысяч рублей золотом! Как отмечала в 1932 году комиссия ЦАГИ, самолет К-7 уже потому крупный шаг вперед в самолетостроении, что «своим появлением разрешает внедрение в СССР хромомолибденовых труб».
К-7 проектировался как многоцелевой самолет гражданского и военного применения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант - «люкс» - предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских кабин по 8 человек в каждой - всего 64 спальных места. В машине располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолета подходить в полете непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать «пролетающую» местность в окна-иллюминаторы. В составе экипажа К-7 (12 чел.) имелся даже боцман.
Много сил и труда в работу над К-7 вложила бригада вооружений, возглавляемая Д. И. Григоровым. Военный вариант самолета представлял собой настоящую «летающую крепость», которая появилась на девять лет раньше американского «Боинга» Б-17. Оборонительное вооружение калининского гиганта предполагалось довести до 12 огневых гнезд (8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм). Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была даже сконструирована специальная электротележка, передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. В смысле обороны самолет практически не имел «мертвых зон», причем любую точку простреливало как минимум три стрелка, что повышало надежность его защиты.
В начале августа 1933 года самолет вывели на взлетную полосу аэродрома. Его летчиком-испытателем назначили М. А. Снегирева, дублером - А. Н. Грацианского. При первом запуске всех двигателей обнаружилась вибрация различных частей самолета; последние пришлось усиливать. После этого 19 августа М. А. Снегирев совершил на К-7 подлет по прямой на высоте 5 метров в течение нескольких секунд. Подлет выявил новые неприятности - рули самолета начинали вибрировать с большой амплитудой (до одного метра). За несколько дней хвостовое оперение машины было изменено - оно стало бипланным, кили соединили дополнительной горизонтальной поверхностью - «стабилитроном». Серворули с вертикального оперения сняли, а на горизонтальном установили их вплотную к рулям.
Накануне первого полета в Харьков прилетел начальник Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранов в сопровождении летчика-испытателя М. М. Громова. К шести часам утра 21 августа 1933 года К-7 стоял на старте с работающими двигателями. Была неплохая летная погода, хотя тучи и застилали аэродром легкой дымкой. Экипаж из семи человек занял свои места. И, как всегда, в последний момент в кресло второго пилота сел сам Калинин.
Вооружение супербомбовоза К-7 делало его настоящей "летающей крепостью"
Совершив предварительно несколько пробежек, самолет плавно оторвался от земли. Как потом рассказывал М. А. Снегирев, «машина в воздухе хорошо слушалась рулей. Управлять ею было легко. Даже не верилось. Слегка потянешь штурвал - и машина сразу отвечает!»
К-7, сделав над Харьковом круг, через 14 минут мягко приземлился на заводском аэродроме. После доклада летчика П. И. Баранов объявил М. А. Снегиреву благодарность, а К. А. Калинину - символический выговор за самовольный вылет на опытной машине.
В последующих полетах выяснилось, что, хотя вертикальная тряска за счет новой конструкции оперения пропала, горизонтальная все же сохранилась. Однако М. А. Снегирев, используя свой богатый опыт испытателя, нашел способ ее гашения, меняя режимы работы двигателей.
Продолжавшиеся испытания показали неплохие летные качества самолета. Завершающий испытательный полет назначили на 20 ноября, после чего К-7 должен был улететь в Москву. Необходимо было определить максимальную скорость машины у земли, на мерной базе. Этот десятый по счету полет прошел успешно, однако из-за ошибки экспериментаторов на земле замеры не получились.
Для повторного определения скорости на мерной базе отправились заместители К. А. Калинина - А. Т. Руденко и А. С. Балинский. Полет был назначен на день отдыха - 21 ноября. До этого К-7 уже успел налетать свыше 5 часов в воздухе. Задание предусматривало после взлета и набора высоты 1000 метров полет к мерному километру, над которым надо было снизиться, до высоты 100 метров и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью.
В два часа дня К-7 с 20 членами испытательной бригады на борту вылетел на мерный километр. Здесь стоит привести воспоминания Д. А. Чебышева - одного из инженеров, участвовавшего в испытаниях: «В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел к нам. Не долетев до нас 3-4 км, вдруг неожиданно машина резко пошла к земле под углом 30-40° с максимальной скоростью. Удар о землю снес шасси. Самолет подпрыгнул и с работающими двигателями врезался в землю. Начался пожар».
А вот что вспоминал один из пяти оставшихся в живых после катастрофы самолета членов экипажа, П. И. Семеренько: «При заходе за мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм. Ударов я насчитал 15-20. И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог. В памяти отмечаю вибрацию, на глаз замеряю угол пикирования, повторяю вслух градусы. У земли машина дает левый крен. Жду конца. Рули высоты по-прежнему неподвижны. Удар...»
Рабочие и инженеры тяжело переживали гибель своего детища и 15 членов экипажа. Калинин из-за болезни сердца на два месяца вышел из строя.
Но катастрофа не подорвала веру коллектива в свои силы и способности. Для расследования причин аварии было организовано несколько компетентных комиссий, в которых участвовали самые видные авиационные специалисты страны. Выводы предполагали, что источником вибрации являлись серворули при некоторых режимах работы седьмого двигателя. Но эту причину документально подтвердить не удалось. И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером - необходима весовая балансировка рулей. Но тогда этого еще не знали..
Рассмотрев выводы специалистов, не обнаруживших никаких ошибок в расчетах и конструкции самолета, решением начальника ГУАП Калинину поручили в срочном порядке приступить к строительству двух новых (пассажирский и военный) вариантов К-7 со -сроком их вывода в начале 1935 года. А для их изготовления КБ К. А. Калинина получило новую производственную базу - Воронежский авиационный завод.
Изменившиеся взгляды руководства отечественной авиации на строительство крупных самолетов не позволили коллективу завершить работу над К-7. Самолеты были законсервированы, причем один из них был готов наполовину. И хотя еще неоднократно Калинин пытался доказать нужность машины подобного типа, противоборство своему проекту ему сломить не удалось.
Самолет К-7 вошел в историю мировой авиации как смелый шаг, поскольку подобных самолетов в то время не существовало ни в одной стране мира. Они появились лишь в ходе второй мировой войны, показав, насколько дальновиден был замысел выдающегося советского авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина и его соратников.
............................................................................................
После февральского пленума ЦК ВКП(б) 1937 года волна репрессий накрыла оборонную промышленность. В отрасли был подготовлен план мероприятий по «разоблачению и предупреждению вредительства и шпионажа». На заводах, в конструкторских бюро и в научно-исследовательских институтах авиационной промышленности начался большой террор.
1 апреля 1938 года в Воронеже Калинин был арестован. В тюрьме он создал эскиз нового самолета К-15 с треугольным крылом.
22 октября 1938 года, через семь месяцев после ареста, на закрытом судебном заседании Военной коллегии Верховного суда СССР, которое продолжалось 10 минут без защиты и свидетелей, Константин Калинин был обвинён в антисоветской деятельности и шпионаже и приговорён к расстрелу.
В тот же день (по другим источникам - на следующий день, 23 октября 1938 года) в подвале Воронежской тюрьмы НКВД приговор был приведён в исполнение.
Реабилитирован 10 августа 1955 года.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A-7_(%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82)
http://alternathistory.com/tragediya-konstruktora-kalinina-i-ego-bombardirovshchika-k-7
http://www.airwar.ru/enc/bww1/k7.html
https://topwar.ru/6197-samolet-gigant-k-7.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D0%BD,_%D0%9A%D0%BE%D0%BD%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B8%D0%BD_%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87