Советская и российская боевая авиация. Ту-95 (Bear)
К проработкам варианта межконтинентального бомбардировщика, способного летать на дальность 10000 км, в КБ Н. Туполева приступили в 1950 году. Была выбрана схема планера, определена необходимая форма крыла. Самой сложной задачей стал подбор силовой установки и ее компоновка на самолете. Расчеты показали, что достичь требуемых заказчиком летно-технических характеристик с использованием имеющихся в производстве ТРД не представляется возможным.
Решено было проектировать машину с турбовинтовыми двигателями ТВ-2 мощностью 6250 э.л.с., сконструированными в ОКБ Н.Д. Кузнецова. Там же заканчивалось проектирование более мощного двигателя ТВ-12 мощностью 12000 э.л.с. Именно эти моторы могли обеспечить полет на дальность свыше 10000 км.
Новая машина получила в КБ шифр "95". Руководителем работ по теме был назначен Н. Базенков, в последствии главный конструктор всего многочисленного семейства Ту-95.
11 июля 1951 года было подписано постановление правительства о создании на базе самолета "95" межконтинентального бомбардировщика. Прототип строился в двух экземплярах: со спаренными через редуктор двигателями ТВ-2 и с ТВ-12.
Взлетная масса нового самолета определялась в 150 т, что накладывало особые требования по обеспечению прочности конструкции. В первую очередь это касалось стреловидного крыла большого размаха и удлинения. Установка на крыле четырех мощных двигателей с винтами потребовала решения проблемы обеспечения его вибростойкости. Разработчики справились с этой задачей и самолет получил надежное крыло с высокими аэродинамическими свойствами.
Большая ответственность ложилась на коллектив ОКБ К.И. Жданова, проектировавшего редуктор и соосные четырехлопастные винты, вращающиеся в противоположные стороны. Ничего подобного в мировой практике на тот момент не было. В результате Ту-95 получил уникальный редуктор и винт с очень высоким КПД на всех режимах, оставшимся непревзойденным до настоящего времени.
В сентябре 1951 года началось строительство первого опытного экземпляра "95/1". Через год он был готов к испытаниям. Эта машина была чисто опытной, открывавшей дорогу "95/2" с двигателями ТВ-12.
Испытания начались зимой 1952 года. Семнадцатый полет этой машины закончился катастрофой. Загорелся третий двигатель. Несмотря на все усилия экипажа, пожар прекратить не удалось. Командир экипажа А.Д. Перелет дал команду покинуть машину. Он и бортинженер А.М. Чернов остались на борту, пытаясь спасти самолет. При его покидании также погибли штурман Кириченко и инженер Большаков, остальным шести членам экипажа удалось спастись.
В ходе расследования было установлено, что причиной пожара стало разрушение промежуточной шестерни редуктора третьего двигателя 2ТВ-2Ф, а ликвидировать пожар не позволила низкая эффективность бортовых средств пожаротушения.
В июле 1954 года "95/2" был построен и до декабря того же года стоял без двигателей: ТВ-12 доводились до требуемого уровня надежности. В конструкторских бюро Жданова и Кузнецова каждый узел проверялся с особой тщательностью.
В начале 1955 года второй экземпляр поступил на испытания, а 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М. Нюхтиковым поднял его в первый полет. Этап заводских испытаний завершился в январе следующего года. К этому времени началась подготовка к серийному производству этой машины на авиазаводе в г. Куйбышеве.
Полученные при испытаниях скорость полета (882 км/ч) и потолок (11300 м) были ниже требуемых заказчиком. На второй серийной машине установили турбовинтовые двигатели НК-12М, имевшие взлетную мощность 15000 э.л.с. и меньший расход топлива. Был увеличен запас топлива. В ходе полетов в сентябре-октябре 1957 года на этой машине были достигнуты скорость - 905 км/ч, потолок - 12150 м, дальность - 16750 км.
Самолет был принят на вооружение и выпускался до 1959 года в двух модификациях: Ту-95 и Ту-95М. Также было построено несколько экземпляров в варианте стратегического разведчика Ту-95МР. Одна машина была переделана для испытания сверхмощной (50 Мт) водородной бомбы, масса которой достигла 26 т. В 1961 году эта супербомба была сброшена на полигон, расположенный на Новой Земле. Первые серийные бомбардировщики предназначались для нанесения ядерных ударов по целям, расположенным в глубоком тылу противника, и находились в эксплуатации в строевых частях до начала 80-х годов. До появления МБР они были основным средством ядерного сдерживания Советского Союза в период холодной войны.
Автор фото igor113
Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным крылом большого удлинения. Четыре турбовинтовых двигателя помещены в компактные мотогондолы, по две на каждой плоскости. Длинный и относительно тонкий фюзеляж с большим стреловидным хвостовым оперением придает самолету стремительный облик. Грузоотсек расположен в средней части самолета. Шасси трехопорное. Установленное на бомбардировщике оборудование для самолетовождения, радиосвязи и применения вооружения позволяло выполнять боевые задачи в любых погодных условиях, днем и ночью. Экипаж размещается в двух гермокабинах.
Оборонительное вооружение, состоявшее из шести пушек АМ-23 калибра 23 мм, обеспечивало почти полную круговую защиту от истребителей противника. Наведение оружия осуществлялось при помощи радиолокационного прицела. Бомбовая нагрузка Ту-95 колебалась от 5 до 15 т в зависимости от дальности полета. Максимальная масса бомб на внутренней подвеске - 9 т.
Ту-95 и RAF Typhoon
Первые боевые полки дальней авиации на самолетах Ту-95 и Ту-95М были сформированы на Украине, пилоты которых ранее летали на Ту-4. Личный состав довольно быстро освоил новую технику и с середины 1957 года приступил к несению боевого дежурства.
В марте 1955 года начались работы по созданию на базе Ту-95 авиационно-ракетного ударного комплекса, что должно было существенно повысить эффективность и живучесть стратегической авиации. Самолет пришлось несколько переделать. Для установки РЛС обнаружения целей и наведения ракет была изменена конфигурация носовой части фюзеляжа. В бомбоотсеке смонтировали специальный держатель для крылатой ракеты Х-20 (тогда она называлась "самолет-снаряд") с дальностью около 350 км и скоростью полета порядка 2200 км/ч, разработанной в ОКБ А.И. Микояна. Держатель ракеты опускался перед пуском.
В начале осени 1959 года новый комплекс поступил на вооружение под обозначением Ту-95К-20. В результате переделок существенно ухудшилась аэродинамика бомбардировщика и, как следствие этого, уменьшилась дальность полета. Пришлось разрабатывать систему дозаправки топливом в воздухе. В середине 1961 года эти работы были завершены. Новая машина получила обозначение Ту-95КД и была оснащена системой дозаправки типа "шланг-конус".
Ту-95 производит дозаправку в воздухе с самолёта Ил-78.
Ракетоносцы Ту-95К и Ту-95КД серийно выпускались до середины 1965 года. В последствии на части машин Ту-95К провели модернизацию радиотехнического и навигационного оборудования, что повысило его боевую ценность. Самолет получил обозначение Ту-95КМ.
В 80-х годах появилась модификация Ту-95МС-16. На этих бомбардировщиках запас крылатых ракет был доведен до 16, за счет размещения их дополнительного числа на подкрыльевых пилонах. По этому показателю советский бомбардировщик приблизился к американскому B-52H.
Ту-114 - гражданская модификация Ту-95
Всего до 1991 года в боевые полки поступило 84 Ту-95МС и Ту-95МС-16, составивших основу ударной мощи стратегической авиации Советского Союза. После развала СССР большая их часть осталась за пределами России (21 на Украине и 40 в Казахстане). Несмотря на ряд экономических трудностей тяжелые бомбардировщики Ту-95МС6 и МС16 продолжают находиться в боевом строю дальней авиации ВВС России и составляют основу ее ударной мощи. Самолеты более ранних модификаций ликвидируются в соответствии с положениями Договора СНВ-1.
Решено было проектировать машину с турбовинтовыми двигателями ТВ-2 мощностью 6250 э.л.с., сконструированными в ОКБ Н.Д. Кузнецова. Там же заканчивалось проектирование более мощного двигателя ТВ-12 мощностью 12000 э.л.с. Именно эти моторы могли обеспечить полет на дальность свыше 10000 км.
Новая машина получила в КБ шифр "95". Руководителем работ по теме был назначен Н. Базенков, в последствии главный конструктор всего многочисленного семейства Ту-95.
11 июля 1951 года было подписано постановление правительства о создании на базе самолета "95" межконтинентального бомбардировщика. Прототип строился в двух экземплярах: со спаренными через редуктор двигателями ТВ-2 и с ТВ-12.
Взлетная масса нового самолета определялась в 150 т, что накладывало особые требования по обеспечению прочности конструкции. В первую очередь это касалось стреловидного крыла большого размаха и удлинения. Установка на крыле четырех мощных двигателей с винтами потребовала решения проблемы обеспечения его вибростойкости. Разработчики справились с этой задачей и самолет получил надежное крыло с высокими аэродинамическими свойствами.
Большая ответственность ложилась на коллектив ОКБ К.И. Жданова, проектировавшего редуктор и соосные четырехлопастные винты, вращающиеся в противоположные стороны. Ничего подобного в мировой практике на тот момент не было. В результате Ту-95 получил уникальный редуктор и винт с очень высоким КПД на всех режимах, оставшимся непревзойденным до настоящего времени.
В сентябре 1951 года началось строительство первого опытного экземпляра "95/1". Через год он был готов к испытаниям. Эта машина была чисто опытной, открывавшей дорогу "95/2" с двигателями ТВ-12.
Испытания начались зимой 1952 года. Семнадцатый полет этой машины закончился катастрофой. Загорелся третий двигатель. Несмотря на все усилия экипажа, пожар прекратить не удалось. Командир экипажа А.Д. Перелет дал команду покинуть машину. Он и бортинженер А.М. Чернов остались на борту, пытаясь спасти самолет. При его покидании также погибли штурман Кириченко и инженер Большаков, остальным шести членам экипажа удалось спастись.
В ходе расследования было установлено, что причиной пожара стало разрушение промежуточной шестерни редуктора третьего двигателя 2ТВ-2Ф, а ликвидировать пожар не позволила низкая эффективность бортовых средств пожаротушения.
В июле 1954 года "95/2" был построен и до декабря того же года стоял без двигателей: ТВ-12 доводились до требуемого уровня надежности. В конструкторских бюро Жданова и Кузнецова каждый узел проверялся с особой тщательностью.
В начале 1955 года второй экземпляр поступил на испытания, а 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М. Нюхтиковым поднял его в первый полет. Этап заводских испытаний завершился в январе следующего года. К этому времени началась подготовка к серийному производству этой машины на авиазаводе в г. Куйбышеве.
Полученные при испытаниях скорость полета (882 км/ч) и потолок (11300 м) были ниже требуемых заказчиком. На второй серийной машине установили турбовинтовые двигатели НК-12М, имевшие взлетную мощность 15000 э.л.с. и меньший расход топлива. Был увеличен запас топлива. В ходе полетов в сентябре-октябре 1957 года на этой машине были достигнуты скорость - 905 км/ч, потолок - 12150 м, дальность - 16750 км.
Самолет был принят на вооружение и выпускался до 1959 года в двух модификациях: Ту-95 и Ту-95М. Также было построено несколько экземпляров в варианте стратегического разведчика Ту-95МР. Одна машина была переделана для испытания сверхмощной (50 Мт) водородной бомбы, масса которой достигла 26 т. В 1961 году эта супербомба была сброшена на полигон, расположенный на Новой Земле. Первые серийные бомбардировщики предназначались для нанесения ядерных ударов по целям, расположенным в глубоком тылу противника, и находились в эксплуатации в строевых частях до начала 80-х годов. До появления МБР они были основным средством ядерного сдерживания Советского Союза в период холодной войны.
Автор фото igor113
Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным крылом большого удлинения. Четыре турбовинтовых двигателя помещены в компактные мотогондолы, по две на каждой плоскости. Длинный и относительно тонкий фюзеляж с большим стреловидным хвостовым оперением придает самолету стремительный облик. Грузоотсек расположен в средней части самолета. Шасси трехопорное. Установленное на бомбардировщике оборудование для самолетовождения, радиосвязи и применения вооружения позволяло выполнять боевые задачи в любых погодных условиях, днем и ночью. Экипаж размещается в двух гермокабинах.
Оборонительное вооружение, состоявшее из шести пушек АМ-23 калибра 23 мм, обеспечивало почти полную круговую защиту от истребителей противника. Наведение оружия осуществлялось при помощи радиолокационного прицела. Бомбовая нагрузка Ту-95 колебалась от 5 до 15 т в зависимости от дальности полета. Максимальная масса бомб на внутренней подвеске - 9 т.
Ту-95 и RAF Typhoon
Первые боевые полки дальней авиации на самолетах Ту-95 и Ту-95М были сформированы на Украине, пилоты которых ранее летали на Ту-4. Личный состав довольно быстро освоил новую технику и с середины 1957 года приступил к несению боевого дежурства.
В марте 1955 года начались работы по созданию на базе Ту-95 авиационно-ракетного ударного комплекса, что должно было существенно повысить эффективность и живучесть стратегической авиации. Самолет пришлось несколько переделать. Для установки РЛС обнаружения целей и наведения ракет была изменена конфигурация носовой части фюзеляжа. В бомбоотсеке смонтировали специальный держатель для крылатой ракеты Х-20 (тогда она называлась "самолет-снаряд") с дальностью около 350 км и скоростью полета порядка 2200 км/ч, разработанной в ОКБ А.И. Микояна. Держатель ракеты опускался перед пуском.
В начале осени 1959 года новый комплекс поступил на вооружение под обозначением Ту-95К-20. В результате переделок существенно ухудшилась аэродинамика бомбардировщика и, как следствие этого, уменьшилась дальность полета. Пришлось разрабатывать систему дозаправки топливом в воздухе. В середине 1961 года эти работы были завершены. Новая машина получила обозначение Ту-95КД и была оснащена системой дозаправки типа "шланг-конус".
Ту-95 производит дозаправку в воздухе с самолёта Ил-78.
Ракетоносцы Ту-95К и Ту-95КД серийно выпускались до середины 1965 года. В последствии на части машин Ту-95К провели модернизацию радиотехнического и навигационного оборудования, что повысило его боевую ценность. Самолет получил обозначение Ту-95КМ.
В 80-х годах появилась модификация Ту-95МС-16. На этих бомбардировщиках запас крылатых ракет был доведен до 16, за счет размещения их дополнительного числа на подкрыльевых пилонах. По этому показателю советский бомбардировщик приблизился к американскому B-52H.
Ту-114 - гражданская модификация Ту-95
Всего до 1991 года в боевые полки поступило 84 Ту-95МС и Ту-95МС-16, составивших основу ударной мощи стратегической авиации Советского Союза. После развала СССР большая их часть осталась за пределами России (21 на Украине и 40 в Казахстане). Несмотря на ряд экономических трудностей тяжелые бомбардировщики Ту-95МС6 и МС16 продолжают находиться в боевом строю дальней авиации ВВС России и составляют основу ее ударной мощи. Самолеты более ранних модификаций ликвидируются в соответствии с положениями Договора СНВ-1.
Click to view