Как нас разводят II (от лица Невского)
Так же как и моего старшего брата, Троицкого, меня постоянно разводят. Это у нас семейное и даже потомственное. Моя биография не такая богатая как у некоторых, но зато я самый большой в семействе хоть и самый молодой. Да и без приключений тоже не обошлось, особенно по молодости. Бывало психовал. Я мост Александра Невского.
Да, так получилось, что я в нашем семействе разводных мостов самый молодой в ряду тех, кто перекинут через Неву. Хотя продолжить Невский проспект на другом берегу идея была очевидная, но долгое время направление не было магистральным. Правый берег от Охты начал формироваться только в 1930-х годах, и именно тогда я впервые появился на перспективных градостоительных планах. Но до дела дошло только в конце 50-х: проект был выбран и утверждён в 1959 году при Хрущёве. Во многом поэтому я и получился именно таким - длинным, высоким, то есть высокотехнологичным для своего времени, но в тоже время и архитектурно скромным, лаконичным. Резные перила, художественная ковка, ажурные столбы - забудьте, я шестидесятник! Первый железобетонный мост через Неву! Стройка заняла лет пять - уже в мае 1965-го меня нарекли именем Александра Невского (при зачатии называли меня Старо-Невским), а к ноябрю родился я окончательно - переправа заработала.
Зато легированные стальные тросы - ванты - мои нервы. Натянутые словно струны они удерживают 5 железобетонных пролётов над рекой. И длина почти километр - 906 метров, как ни крути цифру. Ещё есть два пролёта над берегом, и раньше в них были СТО Скорой Помощи - ремонтировали бело-красные "рафики".
А центральный пролёт сделан разводным и двукрылым - был эпизод, когда это здорово меня выручило. Вот он возвышается над водой на 5 этажей. Будочки наверху -это и есть вход в моё "чрево". А окошко, чуть ниже башенки (правой), это смотровая пультовой. Отсюда можно наблюдать за разводкой.
Велком. Да, лестницы у меня круты и "лифтов" нет. Аккуратней, но поживее там давайте.
О, вот сразу смотрите - это гидроцилиндры, поднимающие пролёт. Два цилиндра с этой стороны пролёта, два с другой, и также две пары у другого пролёта - итого 8, значит.
В принципе, всё несложно - шток поршня уходит вниз и тянет за собой пролёт весом 600 тонн. Именно тянет - в отличие от множества других мостов,цилиндры у меня тянущие, а не толкающие.
Упс, и за 4-5 минут пролёт поднят.
А чтобы поднимать и опускать крылья было легче, существует 800-тонный противовес - вот это серая коробочка из "чугуния", залитого бетоном внизу пролёта.
С этим тяжёлым противовесом и связано главное ЧП в моей истории. Дело было в 1982 году. Я устал уже тогда, честно. Ещё в 1967 году нервы мои стали не выдерживать - порвались 56 вант от коррозии. Движение тогда сильно ограничили. Починили, но коррозия продолжалась, гидроизоляцию не доделали. А ещё противовес никак дополнительно не был закреплён и болтался, дрожал от постоянных вибраций (машины, трамваи).Короче, я предупреждал. В ноябре 1982 не выдержал и сбросил его нафиг. Психанул, да. Что тут было - гэбешники приехали, террористов-империалистов искали, то-сё. А строить лучше надо было! В общем, наладили паромную переправу, но... навигацию я не провалил - разводился правый пролёт и ширины хватило судам для проходки. Конструкцию несколько доработали при ремонте - поставили лапы, поддерживающие противовес, стало полегче.
Зато с людьми мне повезло. Анатолий Сергеевич Кузнецов разводит меня уже 47 лет. Классный чел! В ту самую ночь 82-го года именно он был у пульта, видел мои психи. А всего здесь работают, как иногда говорит Анатолий Сергеевич, "8 специалистов и женщины".
Вообще-то, у меня почти все системы дублированы на случай аварии. Но, вот пульт один. Впрочем, в случае ядерной войны управлять разводкой можно будет прямо от электродвигателей и насосов, минуя пультовую. А электричество подвезут на машинах с дизель-генераторами и запитают напрямую, например
Система управления разводкой в последнее время была значительно модернизирована. Но, штука в том, что я был первым мостом, с которого началась модернизация и потому сейчас я оказался наименее продвинутым в этом деле (относительно своих братьев).
Максимальный угол подъёма крыльев 74 градуса. До 9 градусов развожусь относительно медленно, нужно расстыковать асфальт, трамвайные рельсы; потом до 72 очень быстро и финальные пару градусов по чуть-чуть. Всего за 4,5 минуты могу. Но, сейчас делаю это в пять минут.
Сейчас ещё перед разводкой и после наводки механик достаёт свой смартфон и отмечает в приложении "Мостотреста" факт разводки и наводки моста. Благодаря этому вы в своих интернетиках можете оперативно наблюдать в каком положении я нахожусь, ведь, от расписания могут быть отклонения по фактической обстановке. Если суда все прошли, то зачем ждать, скажем ещё 30 минут, можно обеспечить проезд машин побыстрее.
Вид на крылья с того самого балкончика. Первая стадия разводки - расклинка. Наведённые крылья фиксируются ригелями от случайного раскрытия и перво наперво необходимо эти ригели убрать.
Случаев разных было много. Помню, один курсантик "Макаровки" решил перед девушками блеснуть - полез на столб во время разводки. Но, не рассчитал силы, на высоте более 20 метров ветрено было и холодно - пришлось пожарных вызывать и снимать тарзана. Как он только практику на паруснике проходил (или первокурсник)?! Ну а случаев "и смех и грех" с людьми "на веселе" и не сосчитать.
Длина пролёта 25 метров, вес 600 тонн, напомню.
"Если на клетке слона написано «буйвол» - не верь глазам своим!" - был такой афоризм в книжечке авторства Толстого и братьев Жемчужниковых, которую как-то читал один из специалистов. Вот так же и тут - видишь 68,5 гр и 49,4 гр. не верь глазам своим. Эта программа берёт информацию от отдельных датчиков и пока ещё не откалибрована. На самом деле 74 градуса. И судоходство разрешено только при максимальном разведении пролётов.
Теперь можно спуститься глубже - на минус 3 этаж.
Здесь машинное отделение. Я как и большинство невских мостов - мост электрогидравлический. На самом деле электромоторы и насосы все те же - советские 60-х годов. Всё ещё работают. А вот навесное и вспомогательное оборудование поменяли, теперь преимущественно импортное. Гидроаппаратура немецкая, реле японские.
Электродвигатели вращают насосы, насосы качают по магистралям масло в цилиндры, штоки которых прикреплены, как вы уже видели к крылу. Всего у меня 8 движков - 4 на каждый пролёт. Этим летом работают только 6, один сломался на левой стороне, его ремонтируют сейчас. А для синхронной скорости разводки на другом пролёте один движок тоже отключили. Поэтому развожусь сейчас чуть медленнее - 5 минут. А вообще я могу и на одном насосе развестись. Минут за 20.
Ещё в "чреве" на двух уровнях у меня куча электрошкафов.
Если у вас была мечта в жизни заглянуть внутрь таких шкафов то сейчас она сбудется, говорю я вам! Смотрите!
Шкаф один.
Шкаф другой.
Механический цех с двигателями, приводящими в действие затворы противовеса. Всего у меня три привода - привод крыльев, противовеса и запирания замков крыльев.
Кстати, обратите внимание на такие дополнительные "наросты" на моих балках. Это дополнительные ванты, которыми укрепили мою конструкцию в 2002 году когда происходил относительно крупный ремонт. Тогда же появилась и телеметрия и видеонаблюдение.
С переходного мостика открывается картина - "Мост Александра Невского - мост между Петербургом и "Москвой". Кстати, именно этот мостик я раздолбал своим противовесом когда психанул в 82-м.
Да, Лавра. А вот по этим железобетонным коробам можно путешествовать - они же полые внутри, именно в них проходят 70 мм ванты.
Конечно, на другой берег не перейдёшь, подводного коридора нет.
Вот опять древнегреческий гигант Жапетус Япет своё 140-метровое тело проводит через мой створ. Часто слышу в эфире "Танкер Жапетус идёт" - почему не Yapet или Iapetus! Ржу постоянно.
Ну, вот как-то так и живу. Летом работаю, с декабря по апрель починяюсь.
Будете рядом, не проплывайте мимо! А я благодарю сотрудников СПб ГБУ "Мостотрест" за бережное и профессиональное отношение ко мне и за подобные экскурсии, когда я могу познакомиться с новыми интересными и неравнодушными людьми. За последнее также качаю крыльями spbblog во главе с upsya. А ещё привет "Петербургскому такси 068", включу им "зелёный" раньше всех!
Да, так получилось, что я в нашем семействе разводных мостов самый молодой в ряду тех, кто перекинут через Неву. Хотя продолжить Невский проспект на другом берегу идея была очевидная, но долгое время направление не было магистральным. Правый берег от Охты начал формироваться только в 1930-х годах, и именно тогда я впервые появился на перспективных градостоительных планах. Но до дела дошло только в конце 50-х: проект был выбран и утверждён в 1959 году при Хрущёве. Во многом поэтому я и получился именно таким - длинным, высоким, то есть высокотехнологичным для своего времени, но в тоже время и архитектурно скромным, лаконичным. Резные перила, художественная ковка, ажурные столбы - забудьте, я шестидесятник! Первый железобетонный мост через Неву! Стройка заняла лет пять - уже в мае 1965-го меня нарекли именем Александра Невского (при зачатии называли меня Старо-Невским), а к ноябрю родился я окончательно - переправа заработала.
Зато легированные стальные тросы - ванты - мои нервы. Натянутые словно струны они удерживают 5 железобетонных пролётов над рекой. И длина почти километр - 906 метров, как ни крути цифру. Ещё есть два пролёта над берегом, и раньше в них были СТО Скорой Помощи - ремонтировали бело-красные "рафики".
А центральный пролёт сделан разводным и двукрылым - был эпизод, когда это здорово меня выручило. Вот он возвышается над водой на 5 этажей. Будочки наверху -это и есть вход в моё "чрево". А окошко, чуть ниже башенки (правой), это смотровая пультовой. Отсюда можно наблюдать за разводкой.
Велком. Да, лестницы у меня круты и "лифтов" нет. Аккуратней, но поживее там давайте.
О, вот сразу смотрите - это гидроцилиндры, поднимающие пролёт. Два цилиндра с этой стороны пролёта, два с другой, и также две пары у другого пролёта - итого 8, значит.
В принципе, всё несложно - шток поршня уходит вниз и тянет за собой пролёт весом 600 тонн. Именно тянет - в отличие от множества других мостов,цилиндры у меня тянущие, а не толкающие.
Упс, и за 4-5 минут пролёт поднят.
А чтобы поднимать и опускать крылья было легче, существует 800-тонный противовес - вот это серая коробочка из "чугуния", залитого бетоном внизу пролёта.
С этим тяжёлым противовесом и связано главное ЧП в моей истории. Дело было в 1982 году. Я устал уже тогда, честно. Ещё в 1967 году нервы мои стали не выдерживать - порвались 56 вант от коррозии. Движение тогда сильно ограничили. Починили, но коррозия продолжалась, гидроизоляцию не доделали. А ещё противовес никак дополнительно не был закреплён и болтался, дрожал от постоянных вибраций (машины, трамваи).Короче, я предупреждал. В ноябре 1982 не выдержал и сбросил его нафиг. Психанул, да. Что тут было - гэбешники приехали, террористов-империалистов искали, то-сё. А строить лучше надо было! В общем, наладили паромную переправу, но... навигацию я не провалил - разводился правый пролёт и ширины хватило судам для проходки. Конструкцию несколько доработали при ремонте - поставили лапы, поддерживающие противовес, стало полегче.
Зато с людьми мне повезло. Анатолий Сергеевич Кузнецов разводит меня уже 47 лет. Классный чел! В ту самую ночь 82-го года именно он был у пульта, видел мои психи. А всего здесь работают, как иногда говорит Анатолий Сергеевич, "8 специалистов и женщины".
Вообще-то, у меня почти все системы дублированы на случай аварии. Но, вот пульт один. Впрочем, в случае ядерной войны управлять разводкой можно будет прямо от электродвигателей и насосов, минуя пультовую. А электричество подвезут на машинах с дизель-генераторами и запитают напрямую, например
Система управления разводкой в последнее время была значительно модернизирована. Но, штука в том, что я был первым мостом, с которого началась модернизация и потому сейчас я оказался наименее продвинутым в этом деле (относительно своих братьев).
Максимальный угол подъёма крыльев 74 градуса. До 9 градусов развожусь относительно медленно, нужно расстыковать асфальт, трамвайные рельсы; потом до 72 очень быстро и финальные пару градусов по чуть-чуть. Всего за 4,5 минуты могу. Но, сейчас делаю это в пять минут.
Сейчас ещё перед разводкой и после наводки механик достаёт свой смартфон и отмечает в приложении "Мостотреста" факт разводки и наводки моста. Благодаря этому вы в своих интернетиках можете оперативно наблюдать в каком положении я нахожусь, ведь, от расписания могут быть отклонения по фактической обстановке. Если суда все прошли, то зачем ждать, скажем ещё 30 минут, можно обеспечить проезд машин побыстрее.
Вид на крылья с того самого балкончика. Первая стадия разводки - расклинка. Наведённые крылья фиксируются ригелями от случайного раскрытия и перво наперво необходимо эти ригели убрать.
Случаев разных было много. Помню, один курсантик "Макаровки" решил перед девушками блеснуть - полез на столб во время разводки. Но, не рассчитал силы, на высоте более 20 метров ветрено было и холодно - пришлось пожарных вызывать и снимать тарзана. Как он только практику на паруснике проходил (или первокурсник)?! Ну а случаев "и смех и грех" с людьми "на веселе" и не сосчитать.
Длина пролёта 25 метров, вес 600 тонн, напомню.
"Если на клетке слона написано «буйвол» - не верь глазам своим!" - был такой афоризм в книжечке авторства Толстого и братьев Жемчужниковых, которую как-то читал один из специалистов. Вот так же и тут - видишь 68,5 гр и 49,4 гр. не верь глазам своим. Эта программа берёт информацию от отдельных датчиков и пока ещё не откалибрована. На самом деле 74 градуса. И судоходство разрешено только при максимальном разведении пролётов.
Теперь можно спуститься глубже - на минус 3 этаж.
Здесь машинное отделение. Я как и большинство невских мостов - мост электрогидравлический. На самом деле электромоторы и насосы все те же - советские 60-х годов. Всё ещё работают. А вот навесное и вспомогательное оборудование поменяли, теперь преимущественно импортное. Гидроаппаратура немецкая, реле японские.
Электродвигатели вращают насосы, насосы качают по магистралям масло в цилиндры, штоки которых прикреплены, как вы уже видели к крылу. Всего у меня 8 движков - 4 на каждый пролёт. Этим летом работают только 6, один сломался на левой стороне, его ремонтируют сейчас. А для синхронной скорости разводки на другом пролёте один движок тоже отключили. Поэтому развожусь сейчас чуть медленнее - 5 минут. А вообще я могу и на одном насосе развестись. Минут за 20.
Ещё в "чреве" на двух уровнях у меня куча электрошкафов.
Если у вас была мечта в жизни заглянуть внутрь таких шкафов то сейчас она сбудется, говорю я вам! Смотрите!
Шкаф один.
Шкаф другой.
Механический цех с двигателями, приводящими в действие затворы противовеса. Всего у меня три привода - привод крыльев, противовеса и запирания замков крыльев.
Кстати, обратите внимание на такие дополнительные "наросты" на моих балках. Это дополнительные ванты, которыми укрепили мою конструкцию в 2002 году когда происходил относительно крупный ремонт. Тогда же появилась и телеметрия и видеонаблюдение.
С переходного мостика открывается картина - "Мост Александра Невского - мост между Петербургом и "Москвой". Кстати, именно этот мостик я раздолбал своим противовесом когда психанул в 82-м.
Да, Лавра. А вот по этим железобетонным коробам можно путешествовать - они же полые внутри, именно в них проходят 70 мм ванты.
Конечно, на другой берег не перейдёшь, подводного коридора нет.
Вот опять древнегреческий гигант Жапетус Япет своё 140-метровое тело проводит через мой створ. Часто слышу в эфире "Танкер Жапетус идёт" - почему не Yapet или Iapetus! Ржу постоянно.
Ну, вот как-то так и живу. Летом работаю, с декабря по апрель починяюсь.
Будете рядом, не проплывайте мимо! А я благодарю сотрудников СПб ГБУ "Мостотрест" за бережное и профессиональное отношение ко мне и за подобные экскурсии, когда я могу познакомиться с новыми интересными и неравнодушными людьми. За последнее также качаю крыльями spbblog во главе с upsya. А ещё привет "Петербургскому такси 068", включу им "зелёный" раньше всех!