Прогресс против человека
Современное такси - отличный пример того, как развитие производительных сил, повышение эффективности производственных процессов, информатизация, накопление знаний о том или ином виде деятельности, короче его величество Прогресс в капиталистическом обществе приводит не к повышению уровня жизни непосредственно занятых на производстве работников, а наоборот, к их сверхэксплуатации. Просто таки классический книжный пример! К.Маркс, "Капитал", изд. десятое, дополненное с учётом реалий XXI века...
Подробности я почерпнул из докладов лидера движения "Синие ведёрки" Петра Шкуматова (в скобках замечу: никогда бы раньше не подумал, что буду ссылаться на лидера движения, начинавшегося как показательно либертарианское; однако честное рассмотрение объективных процессов в обществе приводит разных трезвых людей на одну дорогу). Предыстория простая.
Ранее любой гражданин с личным автомобилем мог спокойно таксовать, "бомбить", как у нас принято говорить. Либо устроиться в такси со своей машиной. Либо уже пойти на работу, чтобы водить машины таксопарка. Работа, с одной стороны, конечно, не требующая особых знаний, длительной подготовки и каких бы то ни было талантов. С другой, характер работы весьма нервный, особенно в таких мегаполисах, как Москва: пробки, рваный ритм вождения, плохие погодные условия, неадекватные пассажиры, ночные поездки и так далее. В офисе за компьютером сидеть всяко комфортнее.
Пётр описывает свой опыт такой подработки. К слову сказать, он схож с моим: мне по чисто экономическим причинам приходилось подрабатывать частным извозом в 2008-2009 гг.:
"К слову, еще когда не было вот этого всего б***ва, я бомбил на своей машинке по Москве по выходным. Это был примерно 2006-й год. Цену я не ломил, сколько сказал пассажир - за столько и поехали. Это было скорее занятие для души, нежели чем для денег. Но, как сейчас помню, за 8 часов неспешной субботней работы по условиям пассажиров (напомню, что я не торговался ни разу, максимум, если пассажир обнаглевал, то я просто говорил нет и уезжал) я зарабатывал грязными примерно 4000 рублей. (а когда мне было лень, я катал 4 часа и зарабатывал 1500-2000 рублей)
Напомню, что бензин в 2006-м году стоил, если мне не изменяет память, 15 рублей за литр. ПЯТНАДЦАТЬ, КАРЛ! Тех же рублей, которые в ходу и сегодня в нашей стране!!! И я выкатывал в день бензина максимум на 500 рублей. Это вообще супермаксимум, потому что реально было уложиться в 300 рублей. Всё остальное оставалось мне. При этом, хочу заметить, что пассажиров ловили "от бордюра". Поэтому мне приходилось ездить в холостую просто в поисках руки иногда довольно много."
Естественно, это "грязные деньги": из общего дохода надо вычесть, кроме стоимости бензина, амортизацию автомобиля, расходы на плановое ТО, хорошо бы также налоги или хотя бы взносы на добровольную медстраховку, также нужно учесть дни, когда работы нет (выходные, отпуск). На круг получается не так много. Оно и верно: мелкобуржуазная самоэксплуатация, тем более в массовом сегменте, ещё никого миллионером не сделала. Однако, по моим подсчётам, иметь среднюю и даже чуть выше, чем средняя по Москве, зарплату можно было вполне реально. Ну и плюс то самое ложное, но всё-равно порою приятное ощущение мелкобуржуазной "свободы": колесишь по городу, ловишь случайных попутчиков, устраиваешь себе перерывы, когда хочешь. Захотел поспать - просто остановился, откинул кресло и провалился в сон.
***
Шли годы. Процессоры становились всё быстрее. Интернет и вообще IT-технологии проникали всё дальше, во все уголки нашей жизни. Казалось бы, прогресс неминуемо делает нашу жизнь проще, легче, удобнее. Давайте посмотрим, что стало на самом деле.
На рынке такси появились крупные агрегаторы заказов. Я сейчас не о модели Uber, которая нацелена на непрофессионалов - эта тема очень близка, но есть свои тонкости. Рассмотрим самое что ни на есть профессиональное жёлтое такси.
Вы, как клиент, ставите себе на смартфон приложение Яндекс.Такси. Указываете точку отправления, конечную точку. Вам сразу показывают, через сколько подъедет ближайшая машина и сколько это будет стоить. Удобно! Комфортно! Понятно! - На первый взгляд, да. Клиент выигрывает от внедрения такой услуги (пока выигрывает). Но что же с условиями труда водителей такси? Снова слово Петру:
"Прошло 12 лет. Такси легализовывали, с бомбилами боролись и вот, к чему мы пришли сейчас, после "легализации" "такси" прекрасно на пальцах описано в ролике. За 14 часов каторжного труда водитель зарабатывает ... 1000 рэ. Зато лица за кадром зарабатывают те самые 4000 рублей, которые раньше зарабатывал водитель. Всё перевернулось с ног на голову, поэтому, сосбна, не ждите безопасности, друзья мои. Пристегивайтесь, креститесь в ходе поездки, а потом, выходя из машины, скажите спасибо, если доехали до дома в современном "легальном" "такси" целыми и невредимыми."
Речь идёт о ролике, где рассказывается, куда уходит основная часть тех денег, которые платит пассажир. Тут для публики стоит сразу сказать, что Шкуматов часто обращает внимание на проблему безопасности перевозок и резонно поднимает очень важный вопрос.
Как вы уже поняли, после вывода на массовый рынок технических нововведений водители стали зарабатывать... меньше! Причём так мало, что для поддержания нормального уровня воспроизводства своей рабочей силы (хотя бы на уровне "снять клоповник для сна в ближнем замкадье") московский водитель такси теперь сидит за баранкой и по 12, и по 14 часов! Отсюда проблемы с проездами на красный ("не заметил"), врезанием в толпу пешеходов ("не понял, как произошло") и тому подобные ужасы. Это совершенно закономерно, когда люди работают на износ.
Напомню, что раньше можно было просто кататься по району, где-то останавливаться по мере усталости, работать "от метро" или на самых хлебных местах. Сейчас же получают копеечку те, кто постоянно откликаются на новые заказы: информационная система единая, и если ты не берёшь заказ, он уходит другому. У тебя падает рейтинг в системе, а это снижение шанса получить следующий заказ. Короче, или ты работаешь, или вон!
Кажется, настал тот день справедливости, когда мурло с барсеткой в руке и папиросой в зубах перестало диктовать тебе свой наглый тариф при поездке от метро? - Не спеши радоваться, пассажир! Смотрим дальше.
На некоторых маршрутах тариф действительно понижается, особенно по началу. Однако для пассажира возникают другие неприятности.
Первая - усталые водители за рулём. Тут всё понятно, как это влияет на безопасность поездки.
Вторая - все знают, что в последние годы за рулём московских такси стали ездить азиаты. Говорят даже о "киргизской мафии". Короче, те люди, которые бегут из своих ещё более бедных стран за хоть какой-то зарплатой. Соответственно, возникают трудности в коммуникации между пассажиром и водителем.
А теперь самый главный пункт. Кажется, что стоимость услуги будет и дальше снижаться, а самых одиозных азиатов-нарушителей однажды выкинут из профессии, и всё устаканится? - Вот и нет!
Смотрите, что происходит. Существовал в Москве некий наличный парк такси и людей, работающих на собственных машинах. Условно А. Эти А выполняли работу S1 и зарабатывали на круг Q1. После всех нововведений, с одной стороны, каждая машина стала выполнять больше работы. С другой, такси стало удобнее, да и политика Собянина-Ликсутова просто заставляет людей бросать свои личные автомобили. Поэтому, опять же, условно примем, что даже при более интенсивной работе рынок услуг такси, выраженный в деньгах, не снизился (средняя поездка стала дешевле, но количество поездок стало больше, в сумме одинаково от года к году). Ещё раз повторюсь: настоящую статистику вы легко найдёте сами, эти же условия просто удобны для рассмотрения простой модели грабежа.
Было A, S1 и Q1. Стало: те же А, выполняющие работу S2 = S1*2, зарабатывающие на круг тот же Q1.
Внимание, следите за руками. Деньги в системе те же. А кто прибавился? - Прибавился агрегатор (Яндекс.Такси, но не суть важна, схема одна на всех)! Поэтому это Q1, раньше достававшееся всё таксистам из совокупности А, теперь делится ещё на две неравные доли: одна идёт таксистам, другая агрегатору. Как утверждает Пётр, второе - порядка 30%.
То есть ещё раз: стали работать больше, получать меньше. При этом пользователь услуг имеет некие преимущества (удобство, быстрота), за которые платит рисками (безопасность, общение с мигрантами).
Мало того, ввиду действительной объективной пользы информационных агрегаторов как таковых, это нововведение быстро вытеснило из быта такое понятие, как "ловить машину от бордюра". В Москве так уже почти никто не делает. Другими словами, крупные агрегаторы становятся... правильно, монополистами! А что делают монополисты в капиталистическом мире? - Ну правильно же, повышают цены!
Вот что я имел ввиду, когда призывал не торопиться радоваться преимуществам для пассажиров. Цены со временем поднимутся от нынешних демпинговых до тех, которые будут обеспечивать функционирование этого рынка на грани удовлетворения спроса, с одной стороны, и поддержания минимальной безопасности (читай - воспроизводства рабочей силы), с другой. А имея ввиду, что Собянин и компания расправляются с частными автомобилями в Москве очень резво, московский житель становится залогом страдательным: нету у тебя выбора, Вася, - или едешь на дорогом такси, или на ещё более дорогом личном автомобиле.
Ну как, хитро поступают капиталюги? Был некий равновесный рынок. В него влезает слон, впереди которого идёт мартышка и раздаёт всем сладкие конфетки с коньяком... По выходу из похмелья жители теремка обнаруживают, что слоник стал занимать 30% их жилплощади (а может и 40 - почему нет, он же сильный! а после выборов он будет занимать и все 50!). Взамен от слоника хорошо пахнет дорогими духами, и он ещё умеет показывать красивые фокусы. Выгнать его, естественно, никто не может: это луддизм, варварство и скатывание в архаику.
Часть населения города (таксисты) беднеют и не могут более покупать услуги и товары, производимые другими горожанами. Профессия переходит в разряд люмпенских (а с учётом действия рядом бизнес-модели Uber - совершенно точно!). Конкуренция за клиента идёт уже в среде самой низкоквалифицированной рабочей силы, которая согласна крутить баранку сутками за копейки, лишь бы натурально не голодать. Значительную часть денег забирает себе в виде сверхприбыли крупный капиталист: тот, кто вложился в разработку и продвижения агрегатора. Посмотрим здраво: хоть Яндекс и делает весьма высокотехнологичные продукты, но всё же разработка и поддержка программы-агрегатора - это не такие огромные траты по сравнению с тем куском рынка, который отнимает капиталист при помощи этой программы.
Вся эта история совершенно наглядным образом подтверждает правоту слов Карла Маркса, написанных 150 лет назад:
«Таким образом, при капиталистическом производстве экономия на труде, достигаемая благодаря развитию производительной силы труда, отнюдь не имеет целью сокращение рабочего дня. Она имеет целью лишь сокращение рабочего времени, необходимого для производства определённого количества товаров. Если рабочий вследствие повышения производительности своего труда начинает производить в течение часа, скажем, в 10 раз больше товара, чем раньше, и, следовательно, на каждую штуку товаров употребляет в десять раз меньше рабочего времени, то это нисколько не мешает тому, что его и теперь заставляют работать прежние 12 часов в день и производить в 12 часов 1 200 штук товара вместо 120. Его рабочий день может при этом даже удлиниться, так что он будет теперь в течение 14 часов производить 1 400 штук и т. д. Поэтому у экономистов такого пошиба, как Мак-Куллох, Юр, Сениор et tutti quanti [и им подобных], вы на одной странице читаете, что рабочий должен быть благодарен капиталу за развитие производительных сил, так как оно сокращает необходимое рабочее время, а на следующей странице, - что рабочий должен доказать эту свою благодарность, работая впредь 15 часов в день вместо 10. При капиталистическом производстве развитие производительной силы труда имеет целью сократить ту часть рабочего дня, в течение которой рабочий должен работать на самого себя, и именно таким путём удлинить другую часть рабочего дня, в течение которой рабочий даром работает на капиталиста» (Карл Маркс, «Капитал», Т.I).
И никто не в состоянии изменить это положение, пока существует капитализм. В том числе и сам крупный капитал: в тот час, когда он примет решение делиться с работниками "по справедливости", забирая себе "самую минимальную разумную часть", он начнёт проигрывать в конкуренции более хищным коллегам.
И если кто-то до сих пор радуется, что его это всё-таки не коснулось, "а таксистам так и надо", то поймите одну простую вещь: схожий процесс происходит абсолютно во всех сферах! Мелкобуржуазных тихих гаваней становится всё меньше! Просто иногда выглядит не так ярко. Но все мы с введением научно-технических новинок производим больше. Однако всё так же дорого жильё, всё так же хватает только на один отпуск, всё так же качественная дешёвая медицина - это из сказок Андерсена... Капиталист изымает прибавочный продукт абсолютно из всех сфер человеческой деятельности.
***
Естественно, при коммунизме введение данного технического новшества привело бы к другим результатам. Чем катать по районам в поисках "бордюра", эффективнее, когда заказ сваливается таксисту сам, из системы. Минус расходы на бензин и амортизацию, минус лишние затраты собственных усилий. Прогресс снижает все непроизводительные издержки, связанные с поисками клиента и таксиста, услуга выполняется быстрее и меньшим количеством автопарка. Общество договаривается, какие условия труда таксистов считать приемлемыми (например, можно подсмотреть у водителей автобусов и дальнобойщиков, где к вопросу охраны труда относятся по-прежнему строже). Пассажир получает быструю и удобную услугу, выполняемую отдохнувшим, спокойным за своё будущее работником. Таксист получает нормальную работу, полезную для других, а главное, ощущение, что каждая его минута идёт на выполнение услуги как таковой, а не на увеличение счёта в кипрском или голландском оффшоре...
Все в плюсе - а как ещё должно быть при коммунизме? Ведь при следующей экономической формации некому будет изымать часть общественного продукта в свою личную пользу.
Оригинал статьи на сайте Коммунистического движения имени «Антипартийной группы 1957 года» http://1957anti.ru/publications/item/575-progress-protiv-cheloveka
Подробности я почерпнул из докладов лидера движения "Синие ведёрки" Петра Шкуматова (в скобках замечу: никогда бы раньше не подумал, что буду ссылаться на лидера движения, начинавшегося как показательно либертарианское; однако честное рассмотрение объективных процессов в обществе приводит разных трезвых людей на одну дорогу). Предыстория простая.
Ранее любой гражданин с личным автомобилем мог спокойно таксовать, "бомбить", как у нас принято говорить. Либо устроиться в такси со своей машиной. Либо уже пойти на работу, чтобы водить машины таксопарка. Работа, с одной стороны, конечно, не требующая особых знаний, длительной подготовки и каких бы то ни было талантов. С другой, характер работы весьма нервный, особенно в таких мегаполисах, как Москва: пробки, рваный ритм вождения, плохие погодные условия, неадекватные пассажиры, ночные поездки и так далее. В офисе за компьютером сидеть всяко комфортнее.
Пётр описывает свой опыт такой подработки. К слову сказать, он схож с моим: мне по чисто экономическим причинам приходилось подрабатывать частным извозом в 2008-2009 гг.:
"К слову, еще когда не было вот этого всего б***ва, я бомбил на своей машинке по Москве по выходным. Это был примерно 2006-й год. Цену я не ломил, сколько сказал пассажир - за столько и поехали. Это было скорее занятие для души, нежели чем для денег. Но, как сейчас помню, за 8 часов неспешной субботней работы по условиям пассажиров (напомню, что я не торговался ни разу, максимум, если пассажир обнаглевал, то я просто говорил нет и уезжал) я зарабатывал грязными примерно 4000 рублей. (а когда мне было лень, я катал 4 часа и зарабатывал 1500-2000 рублей)
Напомню, что бензин в 2006-м году стоил, если мне не изменяет память, 15 рублей за литр. ПЯТНАДЦАТЬ, КАРЛ! Тех же рублей, которые в ходу и сегодня в нашей стране!!! И я выкатывал в день бензина максимум на 500 рублей. Это вообще супермаксимум, потому что реально было уложиться в 300 рублей. Всё остальное оставалось мне. При этом, хочу заметить, что пассажиров ловили "от бордюра". Поэтому мне приходилось ездить в холостую просто в поисках руки иногда довольно много."
Естественно, это "грязные деньги": из общего дохода надо вычесть, кроме стоимости бензина, амортизацию автомобиля, расходы на плановое ТО, хорошо бы также налоги или хотя бы взносы на добровольную медстраховку, также нужно учесть дни, когда работы нет (выходные, отпуск). На круг получается не так много. Оно и верно: мелкобуржуазная самоэксплуатация, тем более в массовом сегменте, ещё никого миллионером не сделала. Однако, по моим подсчётам, иметь среднюю и даже чуть выше, чем средняя по Москве, зарплату можно было вполне реально. Ну и плюс то самое ложное, но всё-равно порою приятное ощущение мелкобуржуазной "свободы": колесишь по городу, ловишь случайных попутчиков, устраиваешь себе перерывы, когда хочешь. Захотел поспать - просто остановился, откинул кресло и провалился в сон.
***
Шли годы. Процессоры становились всё быстрее. Интернет и вообще IT-технологии проникали всё дальше, во все уголки нашей жизни. Казалось бы, прогресс неминуемо делает нашу жизнь проще, легче, удобнее. Давайте посмотрим, что стало на самом деле.
На рынке такси появились крупные агрегаторы заказов. Я сейчас не о модели Uber, которая нацелена на непрофессионалов - эта тема очень близка, но есть свои тонкости. Рассмотрим самое что ни на есть профессиональное жёлтое такси.
Вы, как клиент, ставите себе на смартфон приложение Яндекс.Такси. Указываете точку отправления, конечную точку. Вам сразу показывают, через сколько подъедет ближайшая машина и сколько это будет стоить. Удобно! Комфортно! Понятно! - На первый взгляд, да. Клиент выигрывает от внедрения такой услуги (пока выигрывает). Но что же с условиями труда водителей такси? Снова слово Петру:
"Прошло 12 лет. Такси легализовывали, с бомбилами боролись и вот, к чему мы пришли сейчас, после "легализации" "такси" прекрасно на пальцах описано в ролике. За 14 часов каторжного труда водитель зарабатывает ... 1000 рэ. Зато лица за кадром зарабатывают те самые 4000 рублей, которые раньше зарабатывал водитель. Всё перевернулось с ног на голову, поэтому, сосбна, не ждите безопасности, друзья мои. Пристегивайтесь, креститесь в ходе поездки, а потом, выходя из машины, скажите спасибо, если доехали до дома в современном "легальном" "такси" целыми и невредимыми."
Речь идёт о ролике, где рассказывается, куда уходит основная часть тех денег, которые платит пассажир. Тут для публики стоит сразу сказать, что Шкуматов часто обращает внимание на проблему безопасности перевозок и резонно поднимает очень важный вопрос.
Как вы уже поняли, после вывода на массовый рынок технических нововведений водители стали зарабатывать... меньше! Причём так мало, что для поддержания нормального уровня воспроизводства своей рабочей силы (хотя бы на уровне "снять клоповник для сна в ближнем замкадье") московский водитель такси теперь сидит за баранкой и по 12, и по 14 часов! Отсюда проблемы с проездами на красный ("не заметил"), врезанием в толпу пешеходов ("не понял, как произошло") и тому подобные ужасы. Это совершенно закономерно, когда люди работают на износ.
Напомню, что раньше можно было просто кататься по району, где-то останавливаться по мере усталости, работать "от метро" или на самых хлебных местах. Сейчас же получают копеечку те, кто постоянно откликаются на новые заказы: информационная система единая, и если ты не берёшь заказ, он уходит другому. У тебя падает рейтинг в системе, а это снижение шанса получить следующий заказ. Короче, или ты работаешь, или вон!
Кажется, настал тот день справедливости, когда мурло с барсеткой в руке и папиросой в зубах перестало диктовать тебе свой наглый тариф при поездке от метро? - Не спеши радоваться, пассажир! Смотрим дальше.
На некоторых маршрутах тариф действительно понижается, особенно по началу. Однако для пассажира возникают другие неприятности.
Первая - усталые водители за рулём. Тут всё понятно, как это влияет на безопасность поездки.
Вторая - все знают, что в последние годы за рулём московских такси стали ездить азиаты. Говорят даже о "киргизской мафии". Короче, те люди, которые бегут из своих ещё более бедных стран за хоть какой-то зарплатой. Соответственно, возникают трудности в коммуникации между пассажиром и водителем.
А теперь самый главный пункт. Кажется, что стоимость услуги будет и дальше снижаться, а самых одиозных азиатов-нарушителей однажды выкинут из профессии, и всё устаканится? - Вот и нет!
Смотрите, что происходит. Существовал в Москве некий наличный парк такси и людей, работающих на собственных машинах. Условно А. Эти А выполняли работу S1 и зарабатывали на круг Q1. После всех нововведений, с одной стороны, каждая машина стала выполнять больше работы. С другой, такси стало удобнее, да и политика Собянина-Ликсутова просто заставляет людей бросать свои личные автомобили. Поэтому, опять же, условно примем, что даже при более интенсивной работе рынок услуг такси, выраженный в деньгах, не снизился (средняя поездка стала дешевле, но количество поездок стало больше, в сумме одинаково от года к году). Ещё раз повторюсь: настоящую статистику вы легко найдёте сами, эти же условия просто удобны для рассмотрения простой модели грабежа.
Было A, S1 и Q1. Стало: те же А, выполняющие работу S2 = S1*2, зарабатывающие на круг тот же Q1.
Внимание, следите за руками. Деньги в системе те же. А кто прибавился? - Прибавился агрегатор (Яндекс.Такси, но не суть важна, схема одна на всех)! Поэтому это Q1, раньше достававшееся всё таксистам из совокупности А, теперь делится ещё на две неравные доли: одна идёт таксистам, другая агрегатору. Как утверждает Пётр, второе - порядка 30%.
То есть ещё раз: стали работать больше, получать меньше. При этом пользователь услуг имеет некие преимущества (удобство, быстрота), за которые платит рисками (безопасность, общение с мигрантами).
Мало того, ввиду действительной объективной пользы информационных агрегаторов как таковых, это нововведение быстро вытеснило из быта такое понятие, как "ловить машину от бордюра". В Москве так уже почти никто не делает. Другими словами, крупные агрегаторы становятся... правильно, монополистами! А что делают монополисты в капиталистическом мире? - Ну правильно же, повышают цены!
Вот что я имел ввиду, когда призывал не торопиться радоваться преимуществам для пассажиров. Цены со временем поднимутся от нынешних демпинговых до тех, которые будут обеспечивать функционирование этого рынка на грани удовлетворения спроса, с одной стороны, и поддержания минимальной безопасности (читай - воспроизводства рабочей силы), с другой. А имея ввиду, что Собянин и компания расправляются с частными автомобилями в Москве очень резво, московский житель становится залогом страдательным: нету у тебя выбора, Вася, - или едешь на дорогом такси, или на ещё более дорогом личном автомобиле.
Ну как, хитро поступают капиталюги? Был некий равновесный рынок. В него влезает слон, впереди которого идёт мартышка и раздаёт всем сладкие конфетки с коньяком... По выходу из похмелья жители теремка обнаруживают, что слоник стал занимать 30% их жилплощади (а может и 40 - почему нет, он же сильный! а после выборов он будет занимать и все 50!). Взамен от слоника хорошо пахнет дорогими духами, и он ещё умеет показывать красивые фокусы. Выгнать его, естественно, никто не может: это луддизм, варварство и скатывание в архаику.
Часть населения города (таксисты) беднеют и не могут более покупать услуги и товары, производимые другими горожанами. Профессия переходит в разряд люмпенских (а с учётом действия рядом бизнес-модели Uber - совершенно точно!). Конкуренция за клиента идёт уже в среде самой низкоквалифицированной рабочей силы, которая согласна крутить баранку сутками за копейки, лишь бы натурально не голодать. Значительную часть денег забирает себе в виде сверхприбыли крупный капиталист: тот, кто вложился в разработку и продвижения агрегатора. Посмотрим здраво: хоть Яндекс и делает весьма высокотехнологичные продукты, но всё же разработка и поддержка программы-агрегатора - это не такие огромные траты по сравнению с тем куском рынка, который отнимает капиталист при помощи этой программы.
Вся эта история совершенно наглядным образом подтверждает правоту слов Карла Маркса, написанных 150 лет назад:
«Таким образом, при капиталистическом производстве экономия на труде, достигаемая благодаря развитию производительной силы труда, отнюдь не имеет целью сокращение рабочего дня. Она имеет целью лишь сокращение рабочего времени, необходимого для производства определённого количества товаров. Если рабочий вследствие повышения производительности своего труда начинает производить в течение часа, скажем, в 10 раз больше товара, чем раньше, и, следовательно, на каждую штуку товаров употребляет в десять раз меньше рабочего времени, то это нисколько не мешает тому, что его и теперь заставляют работать прежние 12 часов в день и производить в 12 часов 1 200 штук товара вместо 120. Его рабочий день может при этом даже удлиниться, так что он будет теперь в течение 14 часов производить 1 400 штук и т. д. Поэтому у экономистов такого пошиба, как Мак-Куллох, Юр, Сениор et tutti quanti [и им подобных], вы на одной странице читаете, что рабочий должен быть благодарен капиталу за развитие производительных сил, так как оно сокращает необходимое рабочее время, а на следующей странице, - что рабочий должен доказать эту свою благодарность, работая впредь 15 часов в день вместо 10. При капиталистическом производстве развитие производительной силы труда имеет целью сократить ту часть рабочего дня, в течение которой рабочий должен работать на самого себя, и именно таким путём удлинить другую часть рабочего дня, в течение которой рабочий даром работает на капиталиста» (Карл Маркс, «Капитал», Т.I).
И никто не в состоянии изменить это положение, пока существует капитализм. В том числе и сам крупный капитал: в тот час, когда он примет решение делиться с работниками "по справедливости", забирая себе "самую минимальную разумную часть", он начнёт проигрывать в конкуренции более хищным коллегам.
И если кто-то до сих пор радуется, что его это всё-таки не коснулось, "а таксистам так и надо", то поймите одну простую вещь: схожий процесс происходит абсолютно во всех сферах! Мелкобуржуазных тихих гаваней становится всё меньше! Просто иногда выглядит не так ярко. Но все мы с введением научно-технических новинок производим больше. Однако всё так же дорого жильё, всё так же хватает только на один отпуск, всё так же качественная дешёвая медицина - это из сказок Андерсена... Капиталист изымает прибавочный продукт абсолютно из всех сфер человеческой деятельности.
***
Естественно, при коммунизме введение данного технического новшества привело бы к другим результатам. Чем катать по районам в поисках "бордюра", эффективнее, когда заказ сваливается таксисту сам, из системы. Минус расходы на бензин и амортизацию, минус лишние затраты собственных усилий. Прогресс снижает все непроизводительные издержки, связанные с поисками клиента и таксиста, услуга выполняется быстрее и меньшим количеством автопарка. Общество договаривается, какие условия труда таксистов считать приемлемыми (например, можно подсмотреть у водителей автобусов и дальнобойщиков, где к вопросу охраны труда относятся по-прежнему строже). Пассажир получает быструю и удобную услугу, выполняемую отдохнувшим, спокойным за своё будущее работником. Таксист получает нормальную работу, полезную для других, а главное, ощущение, что каждая его минута идёт на выполнение услуги как таковой, а не на увеличение счёта в кипрском или голландском оффшоре...
Все в плюсе - а как ещё должно быть при коммунизме? Ведь при следующей экономической формации некому будет изымать часть общественного продукта в свою личную пользу.
Оригинал статьи на сайте Коммунистического движения имени «Антипартийной группы 1957 года» http://1957anti.ru/publications/item/575-progress-protiv-cheloveka