Гольфик… Замерз.
В четверг, с утра, притащили Гольф 6 1.4 ТSi 2009г.в.на эвакуаторе. Весь такой корочкой льда покрытый. История такова: собрался человек утром в понедельник на работу. Мороз около минус 20. Машину завел сам вокруг ходит, снежок обметает, ждет пока салон прогреется. Гольфик пару минут потарахтел и заглох. Все. Более не заводился. С понедельника по среду была попытка диагностики «на большом СТО в центре города, я там всегда ТО делаю, у них там много дорогих машин обслуживается» ( цитируя клиента). Трехдневные попытки оказались безуспешными. И вот машина у нас. С полностью разряженным и к тому же замороженным аккумулятором. На 8 вольтах пусковое подключать опасно (возможен взрыв аккумулятора). Поэтому ставим аккумулятор на зарядку и идем пить чай. Через полчаса аккумулятор немного отогрелся, появилась какая-то емкость. Ладно, демонтируем свечи, вкручиваем компрессометр, ставим пусковое. Попутно извлекаем и обнюхиваем масляный щуп. Уровень чуть выше максимального, масло явно пахнет бензином. Так, круг сужается, из трех необходимых для успешного запуска составляющих, одна уже есть. Продолжаем поиск двух оставшихся. Тут немного отвлекусь. Пытливый читатель может спросить: неужели вместо чая нельзя было заняться извлечением свечей, дабы время сэкономить. Отвечаю: нельзя, ибо катушки зажигания держатся за счет плотного сопряжения пластмассовых деталей. На «замороженном» авто пластмасса «дубеет» и есть риск чего поломать. На горячую риск тоже есть, но он меньше. Хотя отломанные фрагменты на этих машинах попадаются часто. И еще одна пластмассовая защелка. Про нее позже. Возвращаюсь к прерванному… Компрессия на месте. Правда неровная: 9, 12, 12, 9.. Но те кто внимательно следит за моим дневником, знает : просто наличие компрессии на данном моторе внушает оптимизм. Неважно какой. Так, две составляющие на месте, можно переходить к третьей. Так как катушки сразу все не вылетают (впрочем свечи тоже, крайне редко), ставим четыре абсолютно новые «оригинальные» свечи. Хорошо что комплект «ваговских» свечей на мотор CAXA оказался под рукой. Крутим… Результат нулевой. Вспышки есть, но такие кратковременные… Вроде все есть, но чего-то не хватает. И только теперь подсоединяем диагностический компьютер (сканер). Подсоединять его на разряженном аккумуляторе смысла не имело. Кроме тех ошибок, которые мы занесли при замере компрессии, память девственно чиста. Обращает на себя внимание то, что угол опережения уходит от 16 (есть вспышки)до 0(нет) . Потом загорается лампочка давления масла и «амба капут». На основании этого Саша делает предположение, что через замерзший (подбитый шлаком) регулятор фаз уходит давление масла. Принимаем решение о дальнейшей разморозке машины, далее, я иду учить матчасть,Саша-ребенка к врачу, клиент-на колонку с канистрой (версию гавенного бензина никто не отменял). Изучение материалов для обучения персонала концерна ВАГ откровений не принесло.
Технические особенности, данного мотора (помните «17 мгновений весны»? -характер нордический):
- Bosch Motronic MED 17.5.20;
- гомогенный режим (лямбда 1);
- запуск двигателя в режиме послойного смесеоб разования (высокое давление впрыска);
- ТНВД со встроенным клапаном ограничения давления.
-двойной впрыск для прогрева катализатора;
- турбонагнетатель с перепускным клапаном;
- бесступенчатая регулировка фаз распределительного вала впускных клапанов;
- жидкостная система охлаждения наддувочного воздуха;
-топливная система с регулировкой объёмной подачи в зависимости от расхода;
- блок цилиндров из серого чугуна;
- стальной коленчатый вал;
- масляный насос DuoCentric;
- необслуживаемый цепной привод;
- 2-х контурная система охлаждения;
-пластиковый впускной коллектор со встроенным охладителем наддувочного воздуха;
Впрочем, одна зацепка появилась. В материалах на Шкоду проскочило, что был оптимизирован факел форсунки. С целью охлаждения поршней. Поскольку затем я просматривал 300 страниц форума владельцев Тигуана с 1,4 и двойным наддувом, где как раз таки эти поршня и разваливаются, мысль о высоких требованиях к топливной составляющей, в подкорку отложилась. Тем более, что при любой возможности не менять мотор по гарантии, представители ВАГа поднимают крик: «Не тот бензин!!! Все в сад!!!». Тут появился владелец с канистрой. Отправив его в офис, зарабатывать деньги, решил исключить топливную составляющую. На подачу: вместо штатного бензина, насоса, бака была выставлена установка хим. очистки. В ней свой насос, бак, очиститель (вместо бензина). Штатная подача через прозрачный шланг и тройник с манометром была отправлена в канистру.
НАСТУПИЛ МОМЕНТ ИСТИНЫ. Ключ на старт… Завелась с пол-оборота. Оббежал машину вокруг, замерил давление. Сниженное. Должно быть 4-7 бар. Имеем 3,5 бара. Через 15 минут очистки наблюдаю обильное «пузырение» в прозрачном шланге. Повторный контроль давления-1,5 бара. Теперь понятно, что произошло, пока клиент чистил снег в понедельник. Проблема или с насосом, или с регулятором. Тут появился Саша. Регулятор в данном авто находится в топливном фильтре. Фильтр (хоть что-то умное, а не заумное) под днищем. Три дня назад его, по просьбе клиента, заменили. Саша перемещает манометр между фильтром и баком. Машина заводится (уже без установки), абсолютно нормально работает 15 минут. После резких прогазовок давление падает с 3,8 до 1,8.
ВСЕ. Диагноз поставлен. Надо ли говорить, что в условиях плюсовой температуры гаража, на следующее утро машина завелась с «пол-пинка» и работала как ни в чем ни бывало. Но новый оригинальный насос в сборе (единственный в городе) был уже на доставке. Самое приятное для клиента, ничего кроме насоса низкого давления не пострадало. Поршня не расплавились, насос высокого давления исправно дает при прогазовке до 107 бар. Кстати проблемы с контуром низкого давления видимо были и в Германии (откуда авто к нам приехало), похоже чистили сетку в баке, не поставили пару деталюх, правда не сильно важных и на новой сборке насоса они были.
Забирая машину, клиент задал вопрос: «А почему мне не смогли помочь на очень дорогом и солидном СТО, где я всегда делаю ТО». На что получил вполне резонный ответ: «Им ваши проблемы неинтересны». Судя потому, что топливный фильтр под днищем не был вставлен в пазы крепления, им вообще ничего не интересно, кроме стрижки шерсти с баранов.
Теперь фото двух пластмассовых защелок, которые необходимо отвести, чтобы снять патрубок турбокомпрессора, при демонтаже свечей зажигания. Сколько они продержатся еще? Чтоб их отогнуть немалые силы приложить надо. Где предел? Так сказать, мелких штрих, подчеркивающий «одноразовость» современного ВАГа.
Данный материал продолжает тему поднятую коллегой (теперь уже жителя Канады, а не Ирландии) о возможности точной диагностики современного автомобиля в условиях современных веяний и тенденций. Продолжение темы (чуть позже) следует...
Технические особенности, данного мотора (помните «17 мгновений весны»? -характер нордический):
- Bosch Motronic MED 17.5.20;
- гомогенный режим (лямбда 1);
- запуск двигателя в режиме послойного смесеоб разования (высокое давление впрыска);
- ТНВД со встроенным клапаном ограничения давления.
-двойной впрыск для прогрева катализатора;
- турбонагнетатель с перепускным клапаном;
- бесступенчатая регулировка фаз распределительного вала впускных клапанов;
- жидкостная система охлаждения наддувочного воздуха;
-топливная система с регулировкой объёмной подачи в зависимости от расхода;
- блок цилиндров из серого чугуна;
- стальной коленчатый вал;
- масляный насос DuoCentric;
- необслуживаемый цепной привод;
- 2-х контурная система охлаждения;
-пластиковый впускной коллектор со встроенным охладителем наддувочного воздуха;
Впрочем, одна зацепка появилась. В материалах на Шкоду проскочило, что был оптимизирован факел форсунки. С целью охлаждения поршней. Поскольку затем я просматривал 300 страниц форума владельцев Тигуана с 1,4 и двойным наддувом, где как раз таки эти поршня и разваливаются, мысль о высоких требованиях к топливной составляющей, в подкорку отложилась. Тем более, что при любой возможности не менять мотор по гарантии, представители ВАГа поднимают крик: «Не тот бензин!!! Все в сад!!!». Тут появился владелец с канистрой. Отправив его в офис, зарабатывать деньги, решил исключить топливную составляющую. На подачу: вместо штатного бензина, насоса, бака была выставлена установка хим. очистки. В ней свой насос, бак, очиститель (вместо бензина). Штатная подача через прозрачный шланг и тройник с манометром была отправлена в канистру.
НАСТУПИЛ МОМЕНТ ИСТИНЫ. Ключ на старт… Завелась с пол-оборота. Оббежал машину вокруг, замерил давление. Сниженное. Должно быть 4-7 бар. Имеем 3,5 бара. Через 15 минут очистки наблюдаю обильное «пузырение» в прозрачном шланге. Повторный контроль давления-1,5 бара. Теперь понятно, что произошло, пока клиент чистил снег в понедельник. Проблема или с насосом, или с регулятором. Тут появился Саша. Регулятор в данном авто находится в топливном фильтре. Фильтр (хоть что-то умное, а не заумное) под днищем. Три дня назад его, по просьбе клиента, заменили. Саша перемещает манометр между фильтром и баком. Машина заводится (уже без установки), абсолютно нормально работает 15 минут. После резких прогазовок давление падает с 3,8 до 1,8.
ВСЕ. Диагноз поставлен. Надо ли говорить, что в условиях плюсовой температуры гаража, на следующее утро машина завелась с «пол-пинка» и работала как ни в чем ни бывало. Но новый оригинальный насос в сборе (единственный в городе) был уже на доставке. Самое приятное для клиента, ничего кроме насоса низкого давления не пострадало. Поршня не расплавились, насос высокого давления исправно дает при прогазовке до 107 бар. Кстати проблемы с контуром низкого давления видимо были и в Германии (откуда авто к нам приехало), похоже чистили сетку в баке, не поставили пару деталюх, правда не сильно важных и на новой сборке насоса они были.
Забирая машину, клиент задал вопрос: «А почему мне не смогли помочь на очень дорогом и солидном СТО, где я всегда делаю ТО». На что получил вполне резонный ответ: «Им ваши проблемы неинтересны». Судя потому, что топливный фильтр под днищем не был вставлен в пазы крепления, им вообще ничего не интересно, кроме стрижки шерсти с баранов.
Теперь фото двух пластмассовых защелок, которые необходимо отвести, чтобы снять патрубок турбокомпрессора, при демонтаже свечей зажигания. Сколько они продержатся еще? Чтоб их отогнуть немалые силы приложить надо. Где предел? Так сказать, мелких штрих, подчеркивающий «одноразовость» современного ВАГа.
Данный материал продолжает тему поднятую коллегой (теперь уже жителя Канады, а не Ирландии) о возможности точной диагностики современного автомобиля в условиях современных веяний и тенденций. Продолжение темы (чуть позже) следует...