Учимся на чужих ошибках. Выпуск №2.
Большое спасибо всем, кто прокомментировал мой первый перевод здесь и на форумах reaa.ru и saon.ru, а также тем, кто просто зашел сюда и прочитал рассказ! Ваши отклики и статистика просмотров подтвердили, что это начинание стоит продолжать!
По просьбам читателей привожу описание источника: "I LEARNED ABOUT FLYING FROM THAT!" от редакторов Flying, издательство Delacorte Press/Eleanor Fiede, 1976 год. Вот фото обложки:
В этом выпуске я опубликую вторую историю о новичке и погоде. В этот раз другой автор (James G. McCary) повествует о времени, когда он был курсантом ВВС США в годы Второй мировой войны.
Теплым августовским вечером на аэродроме Максвел филд, штат Алабама (Примечание №1) курсанты Звена Д высыпали на поле в своих голубых комбинезонах и маршировали к летной зоне. Нам предстояло совершить наш первый самостоятельный ночной полет по маршруту - на самом деле он же был и нашим просто первым ночным полетом по маршруту. Это происходило еще до того, как курсантов стали выпускать в первый ночной полет по маршруту свободным строем в сопровождении инструктора в ведущем самолете. Один из умников, оставшись позади, громко сказал нам вслед: "Пересчитайте их сейчас - когда они вернутся, их столько не будет."
У ангара нам дали команду разойтись и отправили внутрь для получения полетного задания от командира звена. У дальней стены комнаты разбора полетов стояла доска, на которой были показаны наш маршрут, высота, курсы, радиочастоты и прочая информация для полета. Командир звена объявил, что полет будет проходить по замкнутому маршруту из Максвел филд, Монтгомери в Мобил, Алабама и обратно. Весь полет пройдет вдоль отмеченных маяками воздушных линий (Примечание №2). Обратив наше внимание на данные на доске, он отпустил нас к нашим индивидуальным инструкторам. Они помогли нам подготовить карты и полетные журналы и дали нам последние наставления. Последние Слова моего инструктора вертелись в моей голове, пока я тащил свой парашют к Т-6: "Если ты не сможешь удерживать рекомендованную высоту из-за облачности, то не пытайся подняться выше облаков, а оставайся под ними, чтобы не потерять из виду маяки."
Он не сказал, что делать, если нижний край опустится к верхушкам деревьев, а неопытному курсанту не пришло в голову задать такой вопрос.
Взлет действительно прошел без проблем, и пока я набирал высоту курсом на юг, чтобы найти первый маяк, я убедился, что погода действительно была CAVU (Ceiling And Visibility Unlimited - обозначение в метеосводках, означающее "ясно, видимость неограниченная") как и обещал метеоролог. Полет до Мобил прошел гладко, как планировалось. Над Мобил, пока я отчитывался по радио контрольному самолету звена, Т-6 влетел в облако. Большие, пушистые облака быстро формировались, накатываясь поверх городских огней, постепенно скрывая их.
Я спустился до рекомендованной высоты - 2,000 футов (610 метров) (высота не над уровнем земли, а над усредненным уровнем моря, рассчитанная по текущему давлению воздуха относительно стандартного давления на уровне моря и стандартной скорости уменьшения давления при увеличении высоты) и установил курс на Максвел. Тут я обнаружил, что лечу в сплошной облачности, поэтому я поднялся на 3,000 футов (914 метров), таким образом оказавшись в 500 футов (152 метрах) над верхним краем облаков. Ни одной обнадеживающей вспышки маяка не было видно вокруг. Все что мне оставалось - держать точный курс, вглядываться в темноту впереди меня и надеяться увидеть просвет в облаках.
Через несколько минут я вспомнил прощальные слова инструктора и понял, что я лечу над облаками, как раз то, что он советовал мне не делать. В голову не пришло ничего другого, кроме как попробовать снижаться, пока я не смогу лететь по ПВП (Правила Визуальных Полетов - ориентирование в пространстве только по видимому горизонту, земле и наземным ориентирам) под облаками. Я установил снижение на 120 ми/ч (193 км/ч) с вертикальной скоростью 500 ф/мин (2.5 м/сек) и погрузил Т-6 в облака.
Посмотрев вверх, я увидел, как исчезла последняя звезда. Сконцентрировавшись так сильно на приборной панели, я даже не успел задуматься о том, что это был мой первый полет только по приборам. До этого полеты по приборами были только под козырьком (устройство, которое ограничивает поле зрения надевшего его человека таким образом, что он видит только приборную доску, при этом при необходимости устройство легко снимается) и с другим собратом-курсантом или инструктором во второй кабине в качестве наблюдателя. А сейчас я был один, летя по инструментам в плохую погоду в моем первом ночном полете по маршруту.
Снижение было лишь слегка неровным, так воздух был вполне спокойным. Высотомер медленно раскручивался. На высоте 1,200 футов (366 метров) по прибору я решил, что спустился уже достаточно низко. Самая высокое препятствие на этом маршруте было 700 футов (213 метров), оставляя мне теоретически 500 футов (152 метра) запаса по высоте. Я добавил оборотов и сменил снижение на набор высоты. На этот раз мне потребовалось подняться на 4,000 футов (1,220 метров), чтобы выбраться выше облачности. Где-то минут 20 я пролетел на курсе, ожидая просвета в сплошной облачности.
Его не было. Постепенно мое желание увидеть дружественный свет городов и маяков перебороло мою благоразумность. Я снова начал снижение. В этот раз я не собирался останавливаться на 1,200 футах (366 метрах). Без сомнения, думал я, эти облака должны быть заметно выше деревьев.
Все было под контролем, и стрелка высотомера проходила через 900 футов (275 метров), когда неожиданно Т-6 вывалился из облаков, направляясь прямо на автомобиль, ехавший по лесной дорожке. Я был почти ослеплен неожиданным светом его фар. Прямо предо мной был ряд деревьев, и их верхушки сливались, проносясь мимо под крыльями.
В мгновение я дал полный газ, потянул ручку на себя и сразу оказался снова в облаках. Резкое увеличение тяги двигателя и сопутствующий ему крутящий момент смешали все приборы. В холодном поту я боролся, чтобы привести их в порядок, но от страха я похоже мог удержать за раз только один. Я продолжал повторять про себя: "Вертикальная скорость, точно вверх; следи за скоростью, снова опустилась до 100; выровни крылья на искусственном горизонте; вернись на тот курс на компасе."
Через несколько долгих минут все было под контролем и Т-6 снова над облаками. Тут я решил и остаться, пока я не увижу Максвел или не закончится топливо.
Довольно скоро, пока я настраивался на курсовой радиомаяк Максвел, в облаках появились разрывы, и я увидел огни маяков примерно в 10 милях (16 километрах) слева от меня. Они привели меня к моему аэродрому и успешной посадке.
В ту ночь мой сон много раз прерывался, когда мне вновь и вновь снилось, как я резко взмываю вверх от почти случившейся катастрофы. И каждый раз тот свет автомобильных фар спасал меня от снижения на несколько футов ниже, в деревья. Там и тогда я решил для себя, никогда не снижаться по приборам под низкую облачность, если только это не предписанное снижение по курсовому радиомаяку и заход на посадку в аэропорт.
Этот случай - счастливое исключение общей статистики. То что могло произойти в этом полете, сейчас классифицируется как CFIT - Controlled Flight Into Terrain - столкновение с землей в контролируемом полете. И является одной из причин катастроф, унесших большего всего жизней, причем не только на воздушных судах малой авиации, но и на самолетах регулярных авиалиний. Поэтому, если вам захочется попытаться пробраться под низкой облачностью, попробуйте себе представить: дождь, туман, болтанка, а еще неизвестная местность, неожиданно появившаяся вышка. Теперь представьте себе результат такого CFIT. Когда речь идет о CFIT, счет всегда будет таков: горы/вышки/деревья/холмы - 1, пилоты и пассажиры - 0.
Прилагаю реконструкцию маршрута полета:
Примечание №1 История Maxwell Field
Максвел филд известен сейчас как Maxwell Air Force Base, KMXF, является штабквартирой Воздушного Университета - важной части Командования по воздушному обучению и подготовке (AETC). Так этот аэродром выглядит сейчас на Google Maps:
А в конце февраля 1910 года это место было старой хлопковой плантацией, на которой Уилбур и Орвиль Райт открыли первую в США летную школу!
А это были их первые ученики - Вальтер Брукинс и Арчибальд Хоксей.
На авиабазе помнят историю этого места
Школа просуществовала там недолго - всего три месяца. Это место было выбрано из-за удобного расположения и мягкой зимней погоды, которой им не хватало в Дайтоне, куда они и вернулись в конце мая 1910 года.
До начала Первой мировой войны ничего, связанного с авиацией, на этом месте не происходило. Во время войны это место служило базой ремонта самолетов. В 1922 году оно было названо Maxwell Field в честь уроженца штата младшего лейтенанта William C. Maxwell, который в 1920 году при вынужденной посадке на Филиппинах погиб стараясь не задеть игравших на месте приземления детей. А в 1934 году на аэродроме вновь открылась летная школа - Air Corps Tactical School. Существующий здесь сейчас Воздушый Университет был создан в 1946 году. Во время Второй мировой войны на этом аэродроме проходило обучение полетам на многодвигательных самолетах.
Примечание №2 Маяки воздушных линий
В то время ещё не было надежных средств радионавигации по маршрутам. Поэтому для обеспечения выполнения круглосуточных перевозок почты и пассажиров все воздушные линии оснащались цепочками минимаяков на земле. Они располагались на расстоянии 3 миль (5 километров) друг от друга и были видны за 10 миль (16 километров).
Были цепочки и из более мощных маяков, которые располагались на расстоянии от 15 до 25 миль (24 до 40 километров) друг от друга и были видны за 40 миль (64 километра). К 1933 году было установлено 1,500 маяков, и ими были охвачены 18,000 миль (28,968 километров) воздушных линий.
Posted via LiveJournal app for iPad.
Posted via LiveJournal app for iPad.