ZAVODFOTO из ЖЖ: industrial ПЕЙЗАЖИ!!! Черняховск (Инстербург) промышленный…
Оригинал взят у varandej в Черняховск (Инстербург). Часть 3, фабричная и транспортная.
Не секрет, что испокон веков одним из законодателей индустрии и техники была Германия - не зря к немецкому языку восходят такие слова, как "шахта", "шлюз" или "дизель". И это видно даже по насквозь аграрной Восточной Пруссии. Основной промарх тут, конечно, мельницы и пивоварни, а также каналы и железные дороги, что можно оценить и по прошлым постам. Ну а в Черняховске, помимо двух замков и прекрасно сохранившегося исторического центра, интересна и старинная промзона, охватывающая город с запада полукольцом. По ней и прогуляемся: фабрики, вокзалы, циркульное депо, исчезнувший троллейбус и немного "традиционных" достопримечательностей по улице Ленина, таким образом обойдя показанные в прошлой части места по кругу.
По центру Черняховска хорошо видно направление удара войны - полностью уничтожен Старый рынок с кирхой и домами 17 века (его довоенными фотографиями я начинал прошлую часть), привокзальных район и соединяющая их улица Ленина, хрущовки которой рассекают пополам немецкий ансамбль. На месте домов у вокзала после войны образовалась обширная площадь Черняховского, памятник которому (1972) украшает её центр.
2.
Автовокзал и вокзал стоят в прямой видимости друг от друга, но на порядочном расстоянии, и выдержаны в похожем стиле. Автовокзал - там, где на площадь Черняховского входит улица Ленина, и когда я его впервые увидел - был уверен, что он немецкий. Но как ни странно, при всём потрясающем масштабе довоенной инфраструктуры, немецких автовокзалов в Калининградской области не найти, как не найти и довоенных автовокзалов в СССР. При этом автобусные маршруты в Восточной Пруссии были, и не могли же бюргеры ждать автобуса на ветру и дожди? Рискну предположить, что железнодорожные вокзалы служили по совместительству и автовокзалам. Ну а пионерами автовокзального строительства на постсоветском пространстве остаются в итоге финны (Выборг, Сортавала). Этот автовокзал же советский - при немцах на его месте был жилой квартал.
3.
Здание по дороге к вокзалу - явно железнодорожного ведомства:
4.
И сам вокзал - один из крупнейших в области, и тоже легко подумать, что немецкий:
5.
Но при немцах вокзал был такой. Первая железная дорога пришла в Инстербург в 1860 году - Восточная магистраль из Кёнигсберга, через два года сомкнувшаяся с железными дорогами Российской империи (место встречи я показал в посте про Литовский транзит), и Инстербург был просто одной из важных её станций. Однако в 1872 сюда пришла ещё одна железная дорога - дублёр Восточной магистрали, причём более прямой и короткий. Поезд отсюда до Берлина сто лет назад шёл всего 12 часов. От вокзала уцелели путевые навесы, мимо которых проходили например парижский "Северный экспресс" - и несложно представить, какие люди могли здесь проезжать.
6.
От площади Черняховского в одну сторону уходит Гусевское шоссе, в другую - Железнодорожная улица, параллельная путям. По ней и пойдём - южную сторону целиком образует припутевая промзона:
7.
Думаю, вы уже заметили, что на всех кадрах прошлых частей были непроглядно серые сумерки, а тут вдруг солнышко и небо голубое? В Черняховск я заезжал дважды: сначала - вместе с Катериной taiohara и молодыми людьми Димой и Виталием на машине через старые сёла Надровии, затем - уже в одиночку и на автобусе из Советска. Так вот, вторая прогулка получилась гораздо меньше первой, но зато солнечной, здесь же свожу их в один маршрут.
8.
Со зданием на кадре выше соседствует, пожалуй, самый ценный инженерный памятник Черняховска - циркульное паровозное депо 1870-х годов. "Циркули" - это второе поколение депо после архаичных "паровозных сараев", осталось их очень мало. В "материковой" России есть огромные "циркули" Николаевской железной дороги конца 1840-х годов, но в ужасном состоянии и на грани сноса, да и здесь депо не в лучшем виде и занято автостоянкой:
9.
Однако внутрь можно почти беспрепятственно зайти и сфотографироват главный элемент этой постройки - "купол Шведлера". Иоганн Вольфганг Шведлер был верховным инженером Пруссии (к тому времени уже входившей в Германскую империю), и под его началом, используя опыт мостостроения, был создан действительно уникальный свод, который прозвали "Парящая сталь". Кто-то усматривает здесь сходство с куполом Софии Константинопольской, ну а я могу сказать лишь своё дилетантское: "смотрится потрясающе!".
10.
Сносить депо пока никто вроде бы не планирует (в отличие от московского), реконструировать - тоже. Разные идеи того, подо что и как его приспособить, можно встретить на "инстерГОДе", у которого этим циркульным депо посвящён отдельный проект. Всего их на Восточной магистрали 6: два в Берлине, по одному в ныне польских городах Пила (Шнайдемюль), Быдгощ (Бромберг), Тчев (Диршау), ну и здесь. Вроде бы над одним из берлинских "циркулей" недавно висела угроза сноса.
11.
Рядышком чуть более новое и вполне себе действующее, но тоже немецкое веерное депо с поворотным кругом:
12.
Продолжаем путь вдоль железной дороги. Дома на другой стороне улицы:
13.
Сама насыпь железной дороги и автомобильные тоннели под ней - тоже немецкие:
14.
Здесь нам с Катериной встретилась повозка: сколь обычны такие сюжеты в городах Украины, Беларуси, Молдавии, столь же редки они в России. Нет, в сёлах Урала и Сибири мне по зиме частенько попадались сани, телеги пару раз видел на каких-нибудь совсем глухих просёлках, но в городе? В России такое вижу первый раз:
15.
Телега катит вверх по Тоннельной улице - как нетрудно догадаться, выходящей из этого самого тоннеля:
16.
Проследуем за ней до вот этого здания, расположенного напротив домов с кадра 13.
17.
Вообще, мы с Катериной искали старое троллейбусное депо, и подумали, что это оно и есть... как оказалось позже, ошиблись, но зато набрели на другой впечатляющий промышленный объект - немецкую керамическую фабрику 19 века, покосившиеся трубы которой хорошо видны издалека. В принципе, эти трубы её и "делают" - немцам уже 100 лет назад было не всё равно, чем дышать, и если старых фабрик немерено и в России с Украиной, то вот культура строительства труб здесь была выше на порядок.
18.
Красивейшее кирпичное здание рядом - скорее всего была контора и склад-магазин:
19.
А в доме напротив вполне могли жить работники:
20.
Потрясающе красивые детали:
21.
Те самые дома напротив - очень впечатляющий проход в их двор:
22.
Ещё какие-то явно производственные постройки рядышком:
23.
Впереди шпиль Михайловской церкви, бывшей реформатской кирхи 1880-х годов, которую я уже показывал в прошлой части. На вводном кадре тоже она.
24.
Пока веренёмся на Железнодорожную и пойдём параллельно путям дальше. Между Железнодорожной и Тоннельной вклинивается парк вдоль ручья Чернуппе - это на нём устроены пруды Инстербургского замка. Парк здесь разбит в 1842 году и назывался Долина Стрелков: "гильдия стрелков" была клубом владельцев стрелкового оружия - одновременно и добровольный орган самообороны, и кружок по интересам, и в парке (где любили гулять жители всего города) находился их тир. Что за развалины - предполагать не берусь, мне почему-то подумалось, что это мог быть мост узкоколейки:
25.
Тем более что и её вокзал, давно уже без путей, стоит неподалёку. О том, что Восточную Пруссию при немцах пронизывала сеть пассажирских узкококолеек (750мм) под региональным управлением, я уже упоминал в "посте про инфраструктуру". Инстербургская узкоколейка открылась в 1900 году, и имела максимальную протяжённость 220 километров - это почти как крупнейшая в России наших дней Алапаевская УЖД, а вся Калининградская железная дорога - 617 километров. Узкоколейка охватывала почти всю историческую Надровию, от Норденбурга (ныне Крылово, на польской границе) до Рагнита (ныне пригород Советска Неман).
26.
А напротив - ещё один чрезвычайно интересный объект: троллейбусное депо Инстербурга и примыкающая к нему бывшая электростанция.
27.
В Инстербурге до войны был собственный троллейбус, пущенный осенью 1936 года. По легенде, в ратуше велись нешуточные дебаты, какой в городе организовать общественный транспорт - экологически чистый трамвай или не требующий сложной инфраструктуры автобус, и неизвестно, чем бы кончилось, но в одной из местных газет появилась карикатура - автобус с трамвайными проводами, ну а потом кто-то в ратуше увидел и догадался: дас ист же троллейбус!
Скорее всего легенда - и автобусы в конце 1930-х тут не могли не ходить, и о троллейбусах не могли не знать: этот транспорт, так же как и трамвай, изобрел Вернер фон Симменс и первую линию в Берлине открыли всего через год после трамвая - она действовала в 1882-83 годах. Вообще, троллейбусами баловался едва ли не каждый немецкий крупный город (кроме, кстати, Кёнигсберга!), но нигде этот транспорт не существовал долго и почти исчез из Германии без всяких войн - вот список. По другой легенде, в Инстербурге просто хотели утереть нос Тильзиту (а соперничество этих двух городов - отдельная тема), где с 1901 года ходил трамвай. Как бы то ни было, шаг был сверхпрогессивный: в СССР к тому времени троллейбусы были только в Москве (1933), Киеве (1935) и Ленинграде (1936), а второй "довоенный" троллейбус на присоединённых после войны землях ходил в Черновцах (1939). А в Кёнигсберге немцы открыли троллейбус в 1943 году, с трофейными машинами из Киева... но прижился в Калининграде открытый в 1975 году уже советской властью.
Собственно, депо:
28.
В общем, инстербургский троллейбус просуществовал недолго и так остался историческим феноменом. Он успел даже легендами обрасти - на линии между Инстербургским и Георгенбургским замками периодически, в грозу, троллейбусы атаковал некий зелёный рукастый призрак по прозвищу "ролли-тролли", выбивавший электричества. Кабы не война (после которой восстановление электространспорта в сжавшемся в несколько раз городке сочли нецелесообразным), скорее всего сами немцы закрыли бы его году этак в 1958 и ни минуты бы об этом не жалели. Депо же ныне занимает "Янтарьэнерго".
29.
Идём дальше по Железнодорожной:
30.
Уже третье за этот пост депо - сначала локомотивное, затем троллейбусное, теперь пожарное:
31.
В итоге я дошёл до технической части станции и снял кадр через ворота. Но если продолжить путь вдоль рельсов дальше, через 2-3 километра можно выйти к Черняховску-Новому - грузовой станции "стефенсонской колеи" (1435мм), с которой, через Мазурский канал и Железнодорожный, грузовые поезда по-прежнему идут в Европу. Но - далековато, да и не ясно, что бы я там увидел.
32.
Железнодорожная же делает крутой поворот, сменяясь улицей Победы, и идёт в сторону центра, мимо ещё каких-то старых фабрик (это вот больше всего позоже на мельницу или солодовню пивзавода):
33.
На территории одного из заводов находится обезглавленная и обезображенная Меланхтонкирха (1911), построенная в "швейцарском" стиле - говорят, такие характерны для кантона Берн. Филипп Меланхтон, в честь которого она названа - один из деятелей Реформации.
33а.
Улица Победы выводит к Калининградскому шоссе:
34..
А там рукой подать до бывшего Старого Рынка - и на нём чудом сохранилась поворотная вышка троллейбусного круга. Аркада на заднем плане - спуск в Парк Победы в долине Анграппы, раньше была за Лютеровой кирхой.
35.
Отсюда прямиком к автовокзалу ведёт улица Ленина... и в общем-то уже неважно, как она называлась при немцах - именно её не пощадила война, и на месте этих домов, часть из которых вполне могла быть 17-18 веков, стоят хрущовки:
36.
А вот от этого памятника у перекрёстка с улицей Калинина (это где Новая ратуша) уцелел постамент, который теперь венчает бюст Ленина. Открытый в 1885 году как раз у того бывшего троллейбусного депо, он назывался просто "Памятник воинам", погибшим за становление Второго Рейха в австро-прусской (1866) и франко-прусской войнах (1870-71). Вечнала его такая немецкая Родина-мать, которую звали просто - Германия, тот самый образ полногрудой белокурой воительницы... и памятников ей по всей Германии бывшей и настоящей сохранилось немало. Увы, нынешний бюст Ленина на её постаменте я не заснял - вообще не дошёл в этот район.
37.
Доминанта улицы Ленина - костёл Святого Бруно (1902-04) почти на одной линии с Михайловской церковью, рядом под прямым углом уходит улица Спортивная, с которой начнём следующая часть:
38.
От костёла до автовокзала улица Ленина достаточно неплохо сохранилась:
39.
И весь вечер, что мы гуляли тут в первые приезд, я всё засматривался на эту высоченную трубу в геометрическом центре города, которая видна отовсюду и я бы даже сказал - затмевает башни обеих церквей. Как мне уже в комментариях пояснил prussak, труба принадлежала старой пивоварне, но я тогда ещё этого не знал и очень хотел посмотреть, откуда же эта труба растёт. Во второй приезд я побежал к ней практически первым делом, поблуждал во дворах:
40.
41.
И обнаружил, что труба и правда торчит по сути из неоткуда, вернее из площадки каких-то невзрачных построек, шириной меньше, чем её высота.
42.
В завершение фабрично-инфраструктурной темы - цепочка элеваторов у выезда из Черняховска на Гусев. Подобные, только в меньшем масштабе, мне попадались и в других городах - типовой проект видимо 1920-х годов.
43.
.
Не секрет, что испокон веков одним из законодателей индустрии и техники была Германия - не зря к немецкому языку восходят такие слова, как "шахта", "шлюз" или "дизель". И это видно даже по насквозь аграрной Восточной Пруссии. Основной промарх тут, конечно, мельницы и пивоварни, а также каналы и железные дороги, что можно оценить и по прошлым постам. Ну а в Черняховске, помимо двух замков и прекрасно сохранившегося исторического центра, интересна и старинная промзона, охватывающая город с запада полукольцом. По ней и прогуляемся: фабрики, вокзалы, циркульное депо, исчезнувший троллейбус и немного "традиционных" достопримечательностей по улице Ленина, таким образом обойдя показанные в прошлой части места по кругу.
По центру Черняховска хорошо видно направление удара войны - полностью уничтожен Старый рынок с кирхой и домами 17 века (его довоенными фотографиями я начинал прошлую часть), привокзальных район и соединяющая их улица Ленина, хрущовки которой рассекают пополам немецкий ансамбль. На месте домов у вокзала после войны образовалась обширная площадь Черняховского, памятник которому (1972) украшает её центр.
2.
Автовокзал и вокзал стоят в прямой видимости друг от друга, но на порядочном расстоянии, и выдержаны в похожем стиле. Автовокзал - там, где на площадь Черняховского входит улица Ленина, и когда я его впервые увидел - был уверен, что он немецкий. Но как ни странно, при всём потрясающем масштабе довоенной инфраструктуры, немецких автовокзалов в Калининградской области не найти, как не найти и довоенных автовокзалов в СССР. При этом автобусные маршруты в Восточной Пруссии были, и не могли же бюргеры ждать автобуса на ветру и дожди? Рискну предположить, что железнодорожные вокзалы служили по совместительству и автовокзалам. Ну а пионерами автовокзального строительства на постсоветском пространстве остаются в итоге финны (Выборг, Сортавала). Этот автовокзал же советский - при немцах на его месте был жилой квартал.
3.
Здание по дороге к вокзалу - явно железнодорожного ведомства:
4.
И сам вокзал - один из крупнейших в области, и тоже легко подумать, что немецкий:
5.
Но при немцах вокзал был такой. Первая железная дорога пришла в Инстербург в 1860 году - Восточная магистраль из Кёнигсберга, через два года сомкнувшаяся с железными дорогами Российской империи (место встречи я показал в посте про Литовский транзит), и Инстербург был просто одной из важных её станций. Однако в 1872 сюда пришла ещё одна железная дорога - дублёр Восточной магистрали, причём более прямой и короткий. Поезд отсюда до Берлина сто лет назад шёл всего 12 часов. От вокзала уцелели путевые навесы, мимо которых проходили например парижский "Северный экспресс" - и несложно представить, какие люди могли здесь проезжать.
6.
От площади Черняховского в одну сторону уходит Гусевское шоссе, в другую - Железнодорожная улица, параллельная путям. По ней и пойдём - южную сторону целиком образует припутевая промзона:
7.
Думаю, вы уже заметили, что на всех кадрах прошлых частей были непроглядно серые сумерки, а тут вдруг солнышко и небо голубое? В Черняховск я заезжал дважды: сначала - вместе с Катериной taiohara и молодыми людьми Димой и Виталием на машине через старые сёла Надровии, затем - уже в одиночку и на автобусе из Советска. Так вот, вторая прогулка получилась гораздо меньше первой, но зато солнечной, здесь же свожу их в один маршрут.
8.
Со зданием на кадре выше соседствует, пожалуй, самый ценный инженерный памятник Черняховска - циркульное паровозное депо 1870-х годов. "Циркули" - это второе поколение депо после архаичных "паровозных сараев", осталось их очень мало. В "материковой" России есть огромные "циркули" Николаевской железной дороги конца 1840-х годов, но в ужасном состоянии и на грани сноса, да и здесь депо не в лучшем виде и занято автостоянкой:
9.
Однако внутрь можно почти беспрепятственно зайти и сфотографироват главный элемент этой постройки - "купол Шведлера". Иоганн Вольфганг Шведлер был верховным инженером Пруссии (к тому времени уже входившей в Германскую империю), и под его началом, используя опыт мостостроения, был создан действительно уникальный свод, который прозвали "Парящая сталь". Кто-то усматривает здесь сходство с куполом Софии Константинопольской, ну а я могу сказать лишь своё дилетантское: "смотрится потрясающе!".
10.
Сносить депо пока никто вроде бы не планирует (в отличие от московского), реконструировать - тоже. Разные идеи того, подо что и как его приспособить, можно встретить на "инстерГОДе", у которого этим циркульным депо посвящён отдельный проект. Всего их на Восточной магистрали 6: два в Берлине, по одному в ныне польских городах Пила (Шнайдемюль), Быдгощ (Бромберг), Тчев (Диршау), ну и здесь. Вроде бы над одним из берлинских "циркулей" недавно висела угроза сноса.
11.
Рядышком чуть более новое и вполне себе действующее, но тоже немецкое веерное депо с поворотным кругом:
12.
Продолжаем путь вдоль железной дороги. Дома на другой стороне улицы:
13.
Сама насыпь железной дороги и автомобильные тоннели под ней - тоже немецкие:
14.
Здесь нам с Катериной встретилась повозка: сколь обычны такие сюжеты в городах Украины, Беларуси, Молдавии, столь же редки они в России. Нет, в сёлах Урала и Сибири мне по зиме частенько попадались сани, телеги пару раз видел на каких-нибудь совсем глухих просёлках, но в городе? В России такое вижу первый раз:
15.
Телега катит вверх по Тоннельной улице - как нетрудно догадаться, выходящей из этого самого тоннеля:
16.
Проследуем за ней до вот этого здания, расположенного напротив домов с кадра 13.
17.
Вообще, мы с Катериной искали старое троллейбусное депо, и подумали, что это оно и есть... как оказалось позже, ошиблись, но зато набрели на другой впечатляющий промышленный объект - немецкую керамическую фабрику 19 века, покосившиеся трубы которой хорошо видны издалека. В принципе, эти трубы её и "делают" - немцам уже 100 лет назад было не всё равно, чем дышать, и если старых фабрик немерено и в России с Украиной, то вот культура строительства труб здесь была выше на порядок.
18.
Красивейшее кирпичное здание рядом - скорее всего была контора и склад-магазин:
19.
А в доме напротив вполне могли жить работники:
20.
Потрясающе красивые детали:
21.
Те самые дома напротив - очень впечатляющий проход в их двор:
22.
Ещё какие-то явно производственные постройки рядышком:
23.
Впереди шпиль Михайловской церкви, бывшей реформатской кирхи 1880-х годов, которую я уже показывал в прошлой части. На вводном кадре тоже она.
24.
Пока веренёмся на Железнодорожную и пойдём параллельно путям дальше. Между Железнодорожной и Тоннельной вклинивается парк вдоль ручья Чернуппе - это на нём устроены пруды Инстербургского замка. Парк здесь разбит в 1842 году и назывался Долина Стрелков: "гильдия стрелков" была клубом владельцев стрелкового оружия - одновременно и добровольный орган самообороны, и кружок по интересам, и в парке (где любили гулять жители всего города) находился их тир. Что за развалины - предполагать не берусь, мне почему-то подумалось, что это мог быть мост узкоколейки:
25.
Тем более что и её вокзал, давно уже без путей, стоит неподалёку. О том, что Восточную Пруссию при немцах пронизывала сеть пассажирских узкококолеек (750мм) под региональным управлением, я уже упоминал в "посте про инфраструктуру". Инстербургская узкоколейка открылась в 1900 году, и имела максимальную протяжённость 220 километров - это почти как крупнейшая в России наших дней Алапаевская УЖД, а вся Калининградская железная дорога - 617 километров. Узкоколейка охватывала почти всю историческую Надровию, от Норденбурга (ныне Крылово, на польской границе) до Рагнита (ныне пригород Советска Неман).
26.
А напротив - ещё один чрезвычайно интересный объект: троллейбусное депо Инстербурга и примыкающая к нему бывшая электростанция.
27.
В Инстербурге до войны был собственный троллейбус, пущенный осенью 1936 года. По легенде, в ратуше велись нешуточные дебаты, какой в городе организовать общественный транспорт - экологически чистый трамвай или не требующий сложной инфраструктуры автобус, и неизвестно, чем бы кончилось, но в одной из местных газет появилась карикатура - автобус с трамвайными проводами, ну а потом кто-то в ратуше увидел и догадался: дас ист же троллейбус!
Скорее всего легенда - и автобусы в конце 1930-х тут не могли не ходить, и о троллейбусах не могли не знать: этот транспорт, так же как и трамвай, изобрел Вернер фон Симменс и первую линию в Берлине открыли всего через год после трамвая - она действовала в 1882-83 годах. Вообще, троллейбусами баловался едва ли не каждый немецкий крупный город (кроме, кстати, Кёнигсберга!), но нигде этот транспорт не существовал долго и почти исчез из Германии без всяких войн - вот список. По другой легенде, в Инстербурге просто хотели утереть нос Тильзиту (а соперничество этих двух городов - отдельная тема), где с 1901 года ходил трамвай. Как бы то ни было, шаг был сверхпрогессивный: в СССР к тому времени троллейбусы были только в Москве (1933), Киеве (1935) и Ленинграде (1936), а второй "довоенный" троллейбус на присоединённых после войны землях ходил в Черновцах (1939). А в Кёнигсберге немцы открыли троллейбус в 1943 году, с трофейными машинами из Киева... но прижился в Калининграде открытый в 1975 году уже советской властью.
Собственно, депо:
28.
В общем, инстербургский троллейбус просуществовал недолго и так остался историческим феноменом. Он успел даже легендами обрасти - на линии между Инстербургским и Георгенбургским замками периодически, в грозу, троллейбусы атаковал некий зелёный рукастый призрак по прозвищу "ролли-тролли", выбивавший электричества. Кабы не война (после которой восстановление электространспорта в сжавшемся в несколько раз городке сочли нецелесообразным), скорее всего сами немцы закрыли бы его году этак в 1958 и ни минуты бы об этом не жалели. Депо же ныне занимает "Янтарьэнерго".
29.
Идём дальше по Железнодорожной:
30.
Уже третье за этот пост депо - сначала локомотивное, затем троллейбусное, теперь пожарное:
31.
В итоге я дошёл до технической части станции и снял кадр через ворота. Но если продолжить путь вдоль рельсов дальше, через 2-3 километра можно выйти к Черняховску-Новому - грузовой станции "стефенсонской колеи" (1435мм), с которой, через Мазурский канал и Железнодорожный, грузовые поезда по-прежнему идут в Европу. Но - далековато, да и не ясно, что бы я там увидел.
32.
Железнодорожная же делает крутой поворот, сменяясь улицей Победы, и идёт в сторону центра, мимо ещё каких-то старых фабрик (это вот больше всего позоже на мельницу или солодовню пивзавода):
33.
На территории одного из заводов находится обезглавленная и обезображенная Меланхтонкирха (1911), построенная в "швейцарском" стиле - говорят, такие характерны для кантона Берн. Филипп Меланхтон, в честь которого она названа - один из деятелей Реформации.
33а.
Улица Победы выводит к Калининградскому шоссе:
34..
А там рукой подать до бывшего Старого Рынка - и на нём чудом сохранилась поворотная вышка троллейбусного круга. Аркада на заднем плане - спуск в Парк Победы в долине Анграппы, раньше была за Лютеровой кирхой.
35.
Отсюда прямиком к автовокзалу ведёт улица Ленина... и в общем-то уже неважно, как она называлась при немцах - именно её не пощадила война, и на месте этих домов, часть из которых вполне могла быть 17-18 веков, стоят хрущовки:
36.
А вот от этого памятника у перекрёстка с улицей Калинина (это где Новая ратуша) уцелел постамент, который теперь венчает бюст Ленина. Открытый в 1885 году как раз у того бывшего троллейбусного депо, он назывался просто "Памятник воинам", погибшим за становление Второго Рейха в австро-прусской (1866) и франко-прусской войнах (1870-71). Вечнала его такая немецкая Родина-мать, которую звали просто - Германия, тот самый образ полногрудой белокурой воительницы... и памятников ей по всей Германии бывшей и настоящей сохранилось немало. Увы, нынешний бюст Ленина на её постаменте я не заснял - вообще не дошёл в этот район.
37.
Доминанта улицы Ленина - костёл Святого Бруно (1902-04) почти на одной линии с Михайловской церковью, рядом под прямым углом уходит улица Спортивная, с которой начнём следующая часть:
38.
От костёла до автовокзала улица Ленина достаточно неплохо сохранилась:
39.
И весь вечер, что мы гуляли тут в первые приезд, я всё засматривался на эту высоченную трубу в геометрическом центре города, которая видна отовсюду и я бы даже сказал - затмевает башни обеих церквей. Как мне уже в комментариях пояснил prussak, труба принадлежала старой пивоварне, но я тогда ещё этого не знал и очень хотел посмотреть, откуда же эта труба растёт. Во второй приезд я побежал к ней практически первым делом, поблуждал во дворах:
40.
41.
И обнаружил, что труба и правда торчит по сути из неоткуда, вернее из площадки каких-то невзрачных построек, шириной меньше, чем её высота.
42.
В завершение фабрично-инфраструктурной темы - цепочка элеваторов у выезда из Черняховска на Гусев. Подобные, только в меньшем масштабе, мне попадались и в других городах - типовой проект видимо 1920-х годов.
43.
.