Повелители двух стихий. Проекты авианосцев из подлодок-носителей крылатых ракет.
С начала 20ых годов ВМФ США не интересовали проекты подводных авианосцев. Не смотря на многочисленные упоминания таких проектов в различных научно-популярных журналах, не нашлось ни одного подтверждения, что морское командование хотя бы изучало идею применения таких кораблей. Не заинтересовало ВМФ и информация о японской авианесущей субмарине I-400, идея которой была признана тупиковой. Всё изменилось после введения в строй первых подлодок носителей крылатых ракет.
USS «Tunny» - первый подводный носитель стратегических крылатых ракет типа «Regulus».
Появились у военных и цели для самолётов на подлодках. Было выделено две задачи для таких авианосцев. Первое - прикрытие обычных лодок с крылатыми ракетами на время их развёртывания для пуска. Так подлодке типа Grayback требовалось около часа для пуска двух ракет SSM-N-8A Regulus или полтора часа для пуска SSM-N-9 Regulus II, за это время лодка могла быть обнаружена и уничтожена советской авиацией. Вторая задача - размещение на лодке ударных самолётов для осуществления различных специальных миссий или непосредственной поддержки десантов с транспортных подлодок, разрабатываемых в тоже время. Для каждой задачи была запущенна отдельная программа, обе программы получили материальную поддержку флота.
USS "Grayback".
Старт стратегической крылатой ракеты SSM-N-8A «Regulus».
Для размещения самолётов была выбрана подлодка типа Grayback, как обладающий наиболее удобными ангарами для размещения самолётов и постепенно устаревающая в связи с принятием на вооружение более перспективных подлодок типа Halibut. Ангары Grayback представляли собой две 21-метровые трубы, размещённые в обтекателе на носу лодки в каждом размещалась одна крылатая ракета и пусковой стол. Для запуска самолётов, кроме модернизации пусковых устройств, никаких изменений в лодки вносить не требовалось. Использование новых подлодок типа Halibut требовало серьёзной переделки внутренних ангаров, и по цене они были в несколько раз дороже Grayback.
Модель атомной подводной лодки USS «Halibut»
Для разработки проекта ударного самолёта была выбрана фирма Douglas. В 1954 году ей на основе узлов штурмовика A-4 Skyhawk был разработан проект ударного самолёта Model 640. От Skyhawk проект отличался наличием нового складывающегося крыла и носового обтекателя, иным размещением более мощного двигателя - Pratt Whitney J34-WE-36. Масса самолёта была максимально уменьшена за счёт отказа от размещения на самолёте пушечного вооружения и уменьшения топливных баков, что уменьшило боевой радиус самолёта до 200 километров. Также на самолёте отсутствовало обычное шасси. Всё это позволило уменьшить массу до 3200 килограмм. Интересно, что бронирование было сохранено аналогичным A-4.
Набросок внешнего вида Douglas Model 640
Набросок Douglas Model 640, под самолёт подвешен сбрасываемый топливный бак
На одной лодке типа Grayback предполагалось разместить два Model 640, по одному в каждом ангаре-трубе. Пуск осуществлялся с переделанной пусковой рампы от крылатой ракеты Regulus. Чтобы произвести запуск, команда должна была погрузить самолёт на тележку и вывезти его по рельсам из ангара, после чего Model 640 закреплялась на пусковом пилоне, а тот, в свою очередь, поднимался в боевое положение. И лишь после этого мог быть произведён запуск. Для возвращения самолёт садился на воду максимально близко у подлодки и принимался на борт специальным краном. Время подготовки к запуску оценивалось в 20-30 минут.
Габариты Douglas Model 640 для размещения в ангаре и на пусковом столе.
Размещение Douglas Model 640 в ангаре USS "Grayback".
Самолёт мог нести до 2-х с половиной тонн полезной нагрузки, хотя и обладал всего тремя точками подвески (две под крылом и одна под фюзеляжем). Model 640 мог использовать весь спектр вооружения и подвесок от A-4 Skyhawk, в том числе и атомные бомбы Mark 11 и Mark 12, считавшиеся основным вооружением для 640ого. Из-за особенности посадки на воду её совершение без сброса подвесок равнялось самоубийству, поэтому перед её совершением самолёт должен быть сбросить все оставшиеся подвесы.
Схема Douglas Model 640.
Модель Douglas Model 640.
Программа Model 640 была закрыта в 1955 году из-за малой перспективности. Самолёт обладал слишком малой дальностью полёта, как невозможность разместить на подлодке более 2 самолётов так и долгое ожидание повторного вылета (после посадки самолёт надо было выловить, поднять на лодку, провести осмотр и только потом готовить на узкой палубе к второму вылету, по расчётом на это требовалось до 4 часов) сильно ограничивало спектр возможных выполняемых задач. Единственное что мог Douglas Model 640 выполнить хорошо - точечный и неожиданный атомный удар по объектам на побережье, но это могли сделать и обычные ракеты. Инженеры Douglas выдвинули предложение о размещении на подлодке полноценного A-4 Skyhawk, для чего требовалось увеличение ангара, но оно было отклонено. Предпочтение было отдано более перспективному проекту “Flying Carpet” (Летающий ковёр), изначально разрабатываемый Боингом.
Размещение A-4 Skyhawk в увеличенном ангаре USS "Grayback".
Пока Douglas уменьшали свой А-4, перед Boeing встала куда более непростая задача. Требовалось разместить на подлодке класса «Grayback» перехватчик, способный эффективно прикрыть остальные подводные лодки с крылатыми ракетами от советской береговой авиации. Наиболее подходящим вариантом был новый флотский перехватчик F11F «Tiger» а вернее его более продвинутый вариант F11F-1F «Super Tiger». Но пуск подобного самолёта с маленькой подлодки был нетривиальной задачей, и инженерам Boeing предстояла немалая работа.
F11F-1F «Super Tiger». Основное отличие от обычного F11F «Tiger». - размещение четырёх дополнительных точек подвеса для ракет AIM-9. Две под фюзеляжем, две сверху фюзеляжа, что доводило количество точек подвеса до 8. Инженеры Boeing считали это крайне важным преимуществом.
Проектирование системы пуска заняло почти четыре года. Первые исследования были начаты в 1954 году, а первый вариант был представлен морякам только в 1958 году. Для обеспечения пуска F11F-1F с подлодки конструкторы Boeing позаимствовали у Бюро по аэронавтики ВМФ США их проект «Flying Carpet» - «Летающий ковёр/Ковёр-самолёт». Это был проект турбореактивного беспилотного самолёта, используемого в качестве «бустера» для обычных самолётов и обеспечивающего им вертикальный взлёт. После «Ковёр» отсоединялся от запущенного самолёта и возвращался в автоматическом режиме на место запуска. Предполагалось использовать этот проект для размещения на авианосцах перспективных сверх- или даже гиперзвуковых перехватчиков. Такой подход обещал большие перспективы, потому даже на ранних стадиях разработки в пользу него была закрыта программа Douglas Model 640.
Крепление «Летающего ковра» к F11F-1F.
В Boeing проект «Летающего ковра» был незначительно изменён и приспособлен для установки на F11F-1F и размещении в ограниченном пространстве лодки-носителя. Самолёт и «Ковёр» размещались отдельно в ангарах-трубах «Grayback». На месте пусковой аппарели для пуска крылатых ракет размещался стартовый стол для вертикального запуска самолёта. F11F-1F и «Корвёр» соединялись на пусковом столе, переводились в вертикальное положение и осуществлялся пуск. Все эти действия совершались командой лодки-носителя не более чем за 20 минут, что позволяло запустить истребитель в небо до первых пусков крылатых ракет.
Размещение F11F-1F, «Летающего ковра» и пускового ствола на USS «Grayback». Вид сверху.
Размещение F11F-1F, «Летающего ковра» и пускового ствола на USS «Grayback». Вид сбоку.
Подвергся изменениям и сам F11F-1F. Вместо двух нижних фюзеляжных точек подвеса было установлено крепление для «Летающего ковра». По задумке эти крепления не должны были мешать подкрылевым точкам подвеса. Самолёт оснащался новой системой складывания крыла и киля. На носу и в крыле устанавливались системы контроля реакции для обеспечения вертикального взлёта, улучшенные системы контроля тяги, новый кокпит с поворачивающимся креслом пилота. Также были проведены мероприятия по снижению массы пустого самолёта до 5800 килограмм.
Конструкция пускового стола.
Так же в Boeing прорабатывались варианты использования и других самолётов для этой роли. Известно о проработки вариантов с F-104 Starfighter и перспективным F-4 Phantom II. Вариант использования Фантома был отвергнут из-за слишком большой массы самолёта. Причины отказа от Старфайтера неизвестны, возможно, из-за того, что машина не была флотской.
Если бы флотская версия F-104 Starfighter была бы принята на вооружение, возможно, именно его использовали бы в этом проекте.
Интересно отметить, что проект Boeing не предусматривал возвращения F11F-1F на подлодку. По окончанию полёта пилот истребителя должен был выпрыгнуть с парашютом над лодкой-носителем. На лодке специально для этого размещалась надувная моторная лодка которая подбирала выпрыгнувшего пилота и доставляла его обратно на подлодку. Причина такого решения точно неизвестна, но можно предположить, что переделать F11F-1F для возвращения на лодку по схеме аналогичной использованной на Ryan X-13 без потери в ЛТХ было невозможно. При этом интересно, что «Ковёр-самолёт имел возможность вернуться на подлодку и пристыковаться к посадочной рампе.
В перспективе считалось возможным создание авианосцев такого типа на базе новых подлодок-носителей крылатых ракет с ядерными силовыми установками. Инженеры Boeing планировали разместить на перспективных лодка 2 а то и4 самолёта с "летающими коврами".
Перспективная атомная подводная лодка, носитель стратегических крылатых ракет.
Предполагалось что переделать «Grayback» для пуска самолётов, модернизировать один F11F-1F и изготовить один «Летающий ковёр» и приступить к испытаниям можно в течение 8-9 месяцев. Но время подлодок с крылатыми ракетами уходило, новые лодски с балистическими ракетами не требовали долгой полготовки к запуску. а значит не нуждались в таких защитниках. В том же 1958 году проект был закрыт в пользу более перспективного атомного подводного авианосца AN-1.
USS «Tunny» - первый подводный носитель стратегических крылатых ракет типа «Regulus».
Появились у военных и цели для самолётов на подлодках. Было выделено две задачи для таких авианосцев. Первое - прикрытие обычных лодок с крылатыми ракетами на время их развёртывания для пуска. Так подлодке типа Grayback требовалось около часа для пуска двух ракет SSM-N-8A Regulus или полтора часа для пуска SSM-N-9 Regulus II, за это время лодка могла быть обнаружена и уничтожена советской авиацией. Вторая задача - размещение на лодке ударных самолётов для осуществления различных специальных миссий или непосредственной поддержки десантов с транспортных подлодок, разрабатываемых в тоже время. Для каждой задачи была запущенна отдельная программа, обе программы получили материальную поддержку флота.
USS "Grayback".
Старт стратегической крылатой ракеты SSM-N-8A «Regulus».
Для размещения самолётов была выбрана подлодка типа Grayback, как обладающий наиболее удобными ангарами для размещения самолётов и постепенно устаревающая в связи с принятием на вооружение более перспективных подлодок типа Halibut. Ангары Grayback представляли собой две 21-метровые трубы, размещённые в обтекателе на носу лодки в каждом размещалась одна крылатая ракета и пусковой стол. Для запуска самолётов, кроме модернизации пусковых устройств, никаких изменений в лодки вносить не требовалось. Использование новых подлодок типа Halibut требовало серьёзной переделки внутренних ангаров, и по цене они были в несколько раз дороже Grayback.
Модель атомной подводной лодки USS «Halibut»
Для разработки проекта ударного самолёта была выбрана фирма Douglas. В 1954 году ей на основе узлов штурмовика A-4 Skyhawk был разработан проект ударного самолёта Model 640. От Skyhawk проект отличался наличием нового складывающегося крыла и носового обтекателя, иным размещением более мощного двигателя - Pratt Whitney J34-WE-36. Масса самолёта была максимально уменьшена за счёт отказа от размещения на самолёте пушечного вооружения и уменьшения топливных баков, что уменьшило боевой радиус самолёта до 200 километров. Также на самолёте отсутствовало обычное шасси. Всё это позволило уменьшить массу до 3200 килограмм. Интересно, что бронирование было сохранено аналогичным A-4.
Набросок внешнего вида Douglas Model 640
Набросок Douglas Model 640, под самолёт подвешен сбрасываемый топливный бак
На одной лодке типа Grayback предполагалось разместить два Model 640, по одному в каждом ангаре-трубе. Пуск осуществлялся с переделанной пусковой рампы от крылатой ракеты Regulus. Чтобы произвести запуск, команда должна была погрузить самолёт на тележку и вывезти его по рельсам из ангара, после чего Model 640 закреплялась на пусковом пилоне, а тот, в свою очередь, поднимался в боевое положение. И лишь после этого мог быть произведён запуск. Для возвращения самолёт садился на воду максимально близко у подлодки и принимался на борт специальным краном. Время подготовки к запуску оценивалось в 20-30 минут.
Габариты Douglas Model 640 для размещения в ангаре и на пусковом столе.
Размещение Douglas Model 640 в ангаре USS "Grayback".
Самолёт мог нести до 2-х с половиной тонн полезной нагрузки, хотя и обладал всего тремя точками подвески (две под крылом и одна под фюзеляжем). Model 640 мог использовать весь спектр вооружения и подвесок от A-4 Skyhawk, в том числе и атомные бомбы Mark 11 и Mark 12, считавшиеся основным вооружением для 640ого. Из-за особенности посадки на воду её совершение без сброса подвесок равнялось самоубийству, поэтому перед её совершением самолёт должен быть сбросить все оставшиеся подвесы.
Схема Douglas Model 640.
Модель Douglas Model 640.
Программа Model 640 была закрыта в 1955 году из-за малой перспективности. Самолёт обладал слишком малой дальностью полёта, как невозможность разместить на подлодке более 2 самолётов так и долгое ожидание повторного вылета (после посадки самолёт надо было выловить, поднять на лодку, провести осмотр и только потом готовить на узкой палубе к второму вылету, по расчётом на это требовалось до 4 часов) сильно ограничивало спектр возможных выполняемых задач. Единственное что мог Douglas Model 640 выполнить хорошо - точечный и неожиданный атомный удар по объектам на побережье, но это могли сделать и обычные ракеты. Инженеры Douglas выдвинули предложение о размещении на подлодке полноценного A-4 Skyhawk, для чего требовалось увеличение ангара, но оно было отклонено. Предпочтение было отдано более перспективному проекту “Flying Carpet” (Летающий ковёр), изначально разрабатываемый Боингом.
Размещение A-4 Skyhawk в увеличенном ангаре USS "Grayback".
Пока Douglas уменьшали свой А-4, перед Boeing встала куда более непростая задача. Требовалось разместить на подлодке класса «Grayback» перехватчик, способный эффективно прикрыть остальные подводные лодки с крылатыми ракетами от советской береговой авиации. Наиболее подходящим вариантом был новый флотский перехватчик F11F «Tiger» а вернее его более продвинутый вариант F11F-1F «Super Tiger». Но пуск подобного самолёта с маленькой подлодки был нетривиальной задачей, и инженерам Boeing предстояла немалая работа.
F11F-1F «Super Tiger». Основное отличие от обычного F11F «Tiger». - размещение четырёх дополнительных точек подвеса для ракет AIM-9. Две под фюзеляжем, две сверху фюзеляжа, что доводило количество точек подвеса до 8. Инженеры Boeing считали это крайне важным преимуществом.
Проектирование системы пуска заняло почти четыре года. Первые исследования были начаты в 1954 году, а первый вариант был представлен морякам только в 1958 году. Для обеспечения пуска F11F-1F с подлодки конструкторы Boeing позаимствовали у Бюро по аэронавтики ВМФ США их проект «Flying Carpet» - «Летающий ковёр/Ковёр-самолёт». Это был проект турбореактивного беспилотного самолёта, используемого в качестве «бустера» для обычных самолётов и обеспечивающего им вертикальный взлёт. После «Ковёр» отсоединялся от запущенного самолёта и возвращался в автоматическом режиме на место запуска. Предполагалось использовать этот проект для размещения на авианосцах перспективных сверх- или даже гиперзвуковых перехватчиков. Такой подход обещал большие перспективы, потому даже на ранних стадиях разработки в пользу него была закрыта программа Douglas Model 640.
Крепление «Летающего ковра» к F11F-1F.
В Boeing проект «Летающего ковра» был незначительно изменён и приспособлен для установки на F11F-1F и размещении в ограниченном пространстве лодки-носителя. Самолёт и «Ковёр» размещались отдельно в ангарах-трубах «Grayback». На месте пусковой аппарели для пуска крылатых ракет размещался стартовый стол для вертикального запуска самолёта. F11F-1F и «Корвёр» соединялись на пусковом столе, переводились в вертикальное положение и осуществлялся пуск. Все эти действия совершались командой лодки-носителя не более чем за 20 минут, что позволяло запустить истребитель в небо до первых пусков крылатых ракет.
Размещение F11F-1F, «Летающего ковра» и пускового ствола на USS «Grayback». Вид сверху.
Размещение F11F-1F, «Летающего ковра» и пускового ствола на USS «Grayback». Вид сбоку.
Подвергся изменениям и сам F11F-1F. Вместо двух нижних фюзеляжных точек подвеса было установлено крепление для «Летающего ковра». По задумке эти крепления не должны были мешать подкрылевым точкам подвеса. Самолёт оснащался новой системой складывания крыла и киля. На носу и в крыле устанавливались системы контроля реакции для обеспечения вертикального взлёта, улучшенные системы контроля тяги, новый кокпит с поворачивающимся креслом пилота. Также были проведены мероприятия по снижению массы пустого самолёта до 5800 килограмм.
Конструкция пускового стола.
Так же в Boeing прорабатывались варианты использования и других самолётов для этой роли. Известно о проработки вариантов с F-104 Starfighter и перспективным F-4 Phantom II. Вариант использования Фантома был отвергнут из-за слишком большой массы самолёта. Причины отказа от Старфайтера неизвестны, возможно, из-за того, что машина не была флотской.
Если бы флотская версия F-104 Starfighter была бы принята на вооружение, возможно, именно его использовали бы в этом проекте.
Интересно отметить, что проект Boeing не предусматривал возвращения F11F-1F на подлодку. По окончанию полёта пилот истребителя должен был выпрыгнуть с парашютом над лодкой-носителем. На лодке специально для этого размещалась надувная моторная лодка которая подбирала выпрыгнувшего пилота и доставляла его обратно на подлодку. Причина такого решения точно неизвестна, но можно предположить, что переделать F11F-1F для возвращения на лодку по схеме аналогичной использованной на Ryan X-13 без потери в ЛТХ было невозможно. При этом интересно, что «Ковёр-самолёт имел возможность вернуться на подлодку и пристыковаться к посадочной рампе.
В перспективе считалось возможным создание авианосцев такого типа на базе новых подлодок-носителей крылатых ракет с ядерными силовыми установками. Инженеры Boeing планировали разместить на перспективных лодка 2 а то и4 самолёта с "летающими коврами".
Перспективная атомная подводная лодка, носитель стратегических крылатых ракет.
Предполагалось что переделать «Grayback» для пуска самолётов, модернизировать один F11F-1F и изготовить один «Летающий ковёр» и приступить к испытаниям можно в течение 8-9 месяцев. Но время подлодок с крылатыми ракетами уходило, новые лодски с балистическими ракетами не требовали долгой полготовки к запуску. а значит не нуждались в таких защитниках. В том же 1958 году проект был закрыт в пользу более перспективного атомного подводного авианосца AN-1.