Вена железнодорожная: с "лево-" на "право-"
Этим летом я очень надеюсь попасть в Вену на несколько недель. Соответственно, решил немного почитать-посмотреть по железным дорогам. Начал со стандартного: электрификации и двухпутности/однопутности линий в окрестностях города. Тут все оказалось достаточно предсказуемо и ожидаемо: все магистральные линии и практически все головные участки остальных линий электрифицированы и как минимум двухпутны. Единственным значимым исключением является северная линия на Братиславу через Aspern Nord и Marchegg, но и она будет электрифицирована к 2023 году (работы начались). Также на ней будут созданы двухпутные вставки на некоторых участках.
Схема железных дорог вокруг Вены. Электрифицированные участки показаны красным и синим, неэлектрифицированные - зеленым. Однопутные участки показаны тонкими линиями, двухпутные и многопутные - толстыми. Полный размер (1236 × 936).
Однако наиболее интересным моментом в том регионе оказалось вовсе не это, а вопрос стороны движения на двухпутных и многопутных участках.
Исторически, железные дороги Австро-Венгерской империи были левосторонними. Причины были теми же, что и в других "левосторонних" европейских странах (Франции, Швейцарии, Италии), а именно: британские инженеры. Во времена нацизма постепенно был начат перевод на правостороннее движение, причем начат он был с запада бывшей империи, от Германии. После Второй Мировой этот процесс затормозился, поскольку Австрии было просто не до этого. В результате только западная часть дороги Westbahn, основной магистрали из Вены на запад (в Линц, Зальцбург и далее в Мюнхен), оказалась переведена на правостороннее движение (карта железных дорог Австрии). Вокруг Вены все оставалось левосторонним.
После войны начались и другие процессы. Чехословакия и Венгрия оказались в социалистическом лагере. В результате практически все железные дорогие в этих бывших частях империи были постепенно переведены на правостороннее движение. Одним из весьма правильных моментов в бывшем СССР была техническая стандартизация всего и вся, в том числе железных дорог и всего с ними связанного, и видимо это коснулось и социалистических стран Восточной Европы. К 1980-м годам в социалистической части оставалась по сути только одна одна левосторонняя линия в Чехии: Бржецлав - Пршеров - Острава (карта железных дорог Чехии). Словакия и Венгрия уже целиком ездили только по правой стороне.
Таким образом, к 1980-м годам левосторонняя Вена оказалась окружена правосторонними регионами с трех сторон: запада (Германия и запад Австрии), севера (Чехия) и востока (Словакия и Венгрия). В 1987 году в Вене появилась первая правосторонняя линия - Vorortelinie, полностью внутригородская линия С-бана S45, сооруженная по трассе заброшенной железнодорожной линии через северные и западные окраины города. Также продолжился вялый перевод на правую сторону магистрали Westbahn, и в 1991 году последние 120 км этой линии между станцией Amstetten и Западным вокзалом Вены (Westbahnhof) были переведены на правостороннее движение. "Правосторонка" наконец пришла в Вену.
Одновременно произошли всем известные события. В 1989 году не стало Берлинской стены, а в 1991-м - и Советского Союза. Все бывшие социалистические страны Восточной Европы резко рванули "в Европу". Вместо восточной окраины западно-европейского блока Вена внезапно оказалась чуть ли не в самом центре новой объединенной Европы. Соответственно, совсем по-новому встал вопрос интеграции венского узла как с регионами Австрии к западу от города, так и с соседними странами к востоку от него.
Одним из основных элементов этой интеграции стало строительство нового "транзитного" Главного вокзала Hauptbahnhof на месте двух соседних тупиковых вокзалов: Южного и Восточного. То есть, это как если бы вместо Казанского и Ленинградского вокзалов в Москве построили бы единый "главный" вокзал и запустили бы транзитные поезда из Петербурга в Казань и обратно насквозь через весь город. Помимо связки двух направлений и строительства самого нового вокзала, были построены новые туннельные подходы с запада, от уже упомянутой линии Westbahn. В результате появилась возможность пропускать транзитные поезда с западного и южного направлений (из Австрии) в северном и восточном направлениях (в Чехию, Словакию и Венгрию) и обратно без смены направления движения и прочих сложностей.
Схема путевого развития Главного вокзала Hauptbahnhof и прилегающих участков железнодорожной сети. Синим показаны главные пути, используемые преимущественно линиями С-бана, а черным - преимущественно линиями междугородних и скоростных поездов. Также показан новый туннель в западном направлении Lainzer tunnel. Полный размер (3420 × 1272).
В числе различных инфраструктурных мероприятий, связанных со строительством нового Главного вокзала, значился и перевод большей части венского железнодорожного узла на правостороннее движение. В дальнейшем тексте названия железнодорожных линий будут употребляться в соответствии со следующей схемой.
Карта железных дорог венского узла с названиями линий. Полный размер (1921 × 1750).
Мне так и не удалось найти точную дату, но уже к 2010 году, еще до окончания строительства первой очереди вокзала, помимо уже упомянутых линий Westbahn и Vorortelinie, на правую сторону оказалась переведена и другая магистральная линия - Ostbahn, главная трасса на Будапешт. По крайней мере, только эти три линии показаны правосторонними в моем суперподробнейшем атласе железных дорог Австрии, датированном 2010-м годом. По территории Австрии протяженность линии Ostbahn достаточно незначительная - менее 70 км.
Основная же масса линий была конвертирована с левостороннего на правостороннее движение в 2012 году к пуску первой очереди Главного вокзала. В частности, в день Х, шестого августа, были конвертированы следующие линии:
- связка от станции Hütteldorf до станции Meidling;
- главный ход С-бана от станции Meidling до станции Floridsdorf;
- линия Nordbahn от станции Floridsdorf до станции Bernhardsthal на чешской границе одновременно (или почти одновременно) с уже упомянутой последней левосторонней линией в Чехии (Бржецлав - Пршеров - Острава), которая также была переведена на правую сторону в 2012 году;
- линия Laaer Ostbahn от Süßenbrunn (развязка с линией Nordbahn к востоку от Leopoldau) до станции Wolkersdorf (т.е. до конца двухпутности);
- линия Nordwestbahn от станции Floridsdorf до станции Stockerau (т.е. до конца двухпутности);
- линия С-бана S7 (а также аэроэкспресса в аэропорт) от станции Rennweg (ответвление от главного хода С-бана) до международного аэропорта Vienna Schwechat (т.е. до конца двухпутности);
- линия Südbahn от Главного вокзала до станции Payerbach-Reichenau в 83 км к югу от города;
- линия Pottendorfer от станции Wampersdorf до станции Wiener Neustadt Civitas Nova (единственный двухпутный участок на этой линии).
Таким образом, подавляющее число железнодорожных линий в Вене оказались одномоментно переведенными на правостороннее движение. Все вышеперечисленные линии изображены на следующей схеме.
Железнодорожные линии конвертированные с левостороннего движения на правостороннее в августе 2012 года.
После массового перевода 2012 года левосторонними оставались следующие участки:
- Главный вокзал - Stadlau - Süßenbrunn (развязка с линией Nordbahn). Данная линия была конвертирована на правостороннее движение позднее, в 2015 году, одновременно с пуском завершающей очереди Главного вокзала. Еще позднее, к концу 2018 года, была построена новая пересадочная станция Aspern Nord между линией метрополитена U2 и продленной к ней линией С-бана S80 и одвухпучен (и электрифицирован) участок Stadlau - Aspern Nord линии Marchegger Ostbahn в сторону Братиславы. Разумеется, тут второй путь уже сразу был уложен под правостороннее движение. К 2023 году участок Aspern Nord - Marchegg - Devínska Nová Ves должен быть полностью электрифицирован и частично одвухпучен. Дальнейшее строительство второго пути на этом участке также будет продолжено по тому же правостороннему стандарту.
- Линия Südbahn южнее станции Payerbach-Reichenau. Это главный ход на юг Австрии, в Грац и далее в Словению (еще раз карта железных дорог Австрии). На станции Payerbach-Reichenau сейчас происходит смена стороны движения. В дальнейшем, в 2024-2025 годах, на этой линии должны быть введены в строй два длинных туннеля, Semmering base tunnel и Koralm tunnel (второй - протяженностью аж 33 км), которые на данный момент пребывают на стадии строительства. С вводом этих туннелей вся линия Südbahn должна быть переведена на правостороннее движение. К тому моменту практически все железные дороги Австрии станут наконец правосторонними, спустя почти век после первых усилий.
- Линия Franz-Josefs-Bahn. Эта линия имеет достаточно короткий двухпутный участок между станцией Franz-Josefs-Bahnhof в Вене и станцией Absdorf-Hippersdorf в 44 км к северо-западу от города. Этот участок практически полностью изолирован от остальной двухпутной сети. На данный момент он остается единственным левосторонним участком в окрестностях Вены, и его перевод на правую сторону пока не планируется. Возможно он останется таковым навсегда - или по меньшей мере до дальнейшего строительства второго пути на этом направлении. Сейчас этот уникальный участок по сути является своего рода "младшим братом" левостороннего Рязанского главного хода в Москве.
Такая вот интересная история. Ну а как оно на местности - надеюсь посмотреть летом.
И под завязку, хорошая схема венского С-бана и таблица частоты движения поездов по различным линиям и участкам сети С-бана по состоянию на сегодня. За сим и раскланиваюсь.
Схема венского С-бана. На розовом и светло-зеленом участках интервал движения не превышает 10 минут по рабочим дням. Полный размер (4317 × 4248, 11.5 МБ).
Интервалы движения венского С-бана по линиям и участкам во внепиковое дневное время по рабочим дням. Полный размер (PDF).
Update от 23.07.2019: Съездил в начале лета в Вену, посмотрел как оно на местности. Все оказалось именно так, как описано выше. На настоящий момент левосторонними являются только линия Franz-Josefs-Bahn от станции Franz-Josefs-Bahnhof в Вене до станции Absdorf-Hippersdorf и линия Südbahn южнее станции Payerbach-Reichenau. Проехав по линии Südbahn четыре раза (до Граца и обратно и до Виллаха и обратно), попытался проследить, как происходит смена стороны движения на станции Payerbach-Reichenau. Каждый раз смена стороны движения происходила на входных стрелках перед станцией Payerbach-Reichenau, т.е. не доезжая до платформ станции, с какой бы стороны ни приходил поезд, вне зависимости от наличия или отсутствия остановки на этой станции. Также исправлены некоторые найденные мелкие ошибки на самой первой схеме этого поста, так что если вы скачивали себе эту схему ранее, обновите нынешним вариантом. Спасибо автору схемы за оперативные исправления.
Update от 05.12.2019: Самая первая схема поста актуализирована в силу завершения одвухпучивания линии до Munchendorf'а. Процесс продолжится дальше на юг, с вводом нового двухпутного участка Munchendorf - Wampersdorf и соответственно окончанием одвухпучивания всей той линии в 2023 году.
Update от 26.07.2020: Самая первая схема поста еще раз обновлена в связи с закрытием пары малодеятельных линий для пассажирского движения и прочими мелкими изменениями и уточнениями. Остальные карты железных дорог Европы из этой серии можно найти здесь.
Схема железных дорог вокруг Вены. Электрифицированные участки показаны красным и синим, неэлектрифицированные - зеленым. Однопутные участки показаны тонкими линиями, двухпутные и многопутные - толстыми. Полный размер (1236 × 936).
Однако наиболее интересным моментом в том регионе оказалось вовсе не это, а вопрос стороны движения на двухпутных и многопутных участках.
Исторически, железные дороги Австро-Венгерской империи были левосторонними. Причины были теми же, что и в других "левосторонних" европейских странах (Франции, Швейцарии, Италии), а именно: британские инженеры. Во времена нацизма постепенно был начат перевод на правостороннее движение, причем начат он был с запада бывшей империи, от Германии. После Второй Мировой этот процесс затормозился, поскольку Австрии было просто не до этого. В результате только западная часть дороги Westbahn, основной магистрали из Вены на запад (в Линц, Зальцбург и далее в Мюнхен), оказалась переведена на правостороннее движение (карта железных дорог Австрии). Вокруг Вены все оставалось левосторонним.
После войны начались и другие процессы. Чехословакия и Венгрия оказались в социалистическом лагере. В результате практически все железные дорогие в этих бывших частях империи были постепенно переведены на правостороннее движение. Одним из весьма правильных моментов в бывшем СССР была техническая стандартизация всего и вся, в том числе железных дорог и всего с ними связанного, и видимо это коснулось и социалистических стран Восточной Европы. К 1980-м годам в социалистической части оставалась по сути только одна одна левосторонняя линия в Чехии: Бржецлав - Пршеров - Острава (карта железных дорог Чехии). Словакия и Венгрия уже целиком ездили только по правой стороне.
Таким образом, к 1980-м годам левосторонняя Вена оказалась окружена правосторонними регионами с трех сторон: запада (Германия и запад Австрии), севера (Чехия) и востока (Словакия и Венгрия). В 1987 году в Вене появилась первая правосторонняя линия - Vorortelinie, полностью внутригородская линия С-бана S45, сооруженная по трассе заброшенной железнодорожной линии через северные и западные окраины города. Также продолжился вялый перевод на правую сторону магистрали Westbahn, и в 1991 году последние 120 км этой линии между станцией Amstetten и Западным вокзалом Вены (Westbahnhof) были переведены на правостороннее движение. "Правосторонка" наконец пришла в Вену.
Одновременно произошли всем известные события. В 1989 году не стало Берлинской стены, а в 1991-м - и Советского Союза. Все бывшие социалистические страны Восточной Европы резко рванули "в Европу". Вместо восточной окраины западно-европейского блока Вена внезапно оказалась чуть ли не в самом центре новой объединенной Европы. Соответственно, совсем по-новому встал вопрос интеграции венского узла как с регионами Австрии к западу от города, так и с соседними странами к востоку от него.
Одним из основных элементов этой интеграции стало строительство нового "транзитного" Главного вокзала Hauptbahnhof на месте двух соседних тупиковых вокзалов: Южного и Восточного. То есть, это как если бы вместо Казанского и Ленинградского вокзалов в Москве построили бы единый "главный" вокзал и запустили бы транзитные поезда из Петербурга в Казань и обратно насквозь через весь город. Помимо связки двух направлений и строительства самого нового вокзала, были построены новые туннельные подходы с запада, от уже упомянутой линии Westbahn. В результате появилась возможность пропускать транзитные поезда с западного и южного направлений (из Австрии) в северном и восточном направлениях (в Чехию, Словакию и Венгрию) и обратно без смены направления движения и прочих сложностей.
Схема путевого развития Главного вокзала Hauptbahnhof и прилегающих участков железнодорожной сети. Синим показаны главные пути, используемые преимущественно линиями С-бана, а черным - преимущественно линиями междугородних и скоростных поездов. Также показан новый туннель в западном направлении Lainzer tunnel. Полный размер (3420 × 1272).
В числе различных инфраструктурных мероприятий, связанных со строительством нового Главного вокзала, значился и перевод большей части венского железнодорожного узла на правостороннее движение. В дальнейшем тексте названия железнодорожных линий будут употребляться в соответствии со следующей схемой.
Карта железных дорог венского узла с названиями линий. Полный размер (1921 × 1750).
Мне так и не удалось найти точную дату, но уже к 2010 году, еще до окончания строительства первой очереди вокзала, помимо уже упомянутых линий Westbahn и Vorortelinie, на правую сторону оказалась переведена и другая магистральная линия - Ostbahn, главная трасса на Будапешт. По крайней мере, только эти три линии показаны правосторонними в моем суперподробнейшем атласе железных дорог Австрии, датированном 2010-м годом. По территории Австрии протяженность линии Ostbahn достаточно незначительная - менее 70 км.
Основная же масса линий была конвертирована с левостороннего на правостороннее движение в 2012 году к пуску первой очереди Главного вокзала. В частности, в день Х, шестого августа, были конвертированы следующие линии:
- связка от станции Hütteldorf до станции Meidling;
- главный ход С-бана от станции Meidling до станции Floridsdorf;
- линия Nordbahn от станции Floridsdorf до станции Bernhardsthal на чешской границе одновременно (или почти одновременно) с уже упомянутой последней левосторонней линией в Чехии (Бржецлав - Пршеров - Острава), которая также была переведена на правую сторону в 2012 году;
- линия Laaer Ostbahn от Süßenbrunn (развязка с линией Nordbahn к востоку от Leopoldau) до станции Wolkersdorf (т.е. до конца двухпутности);
- линия Nordwestbahn от станции Floridsdorf до станции Stockerau (т.е. до конца двухпутности);
- линия С-бана S7 (а также аэроэкспресса в аэропорт) от станции Rennweg (ответвление от главного хода С-бана) до международного аэропорта Vienna Schwechat (т.е. до конца двухпутности);
- линия Südbahn от Главного вокзала до станции Payerbach-Reichenau в 83 км к югу от города;
- линия Pottendorfer от станции Wampersdorf до станции Wiener Neustadt Civitas Nova (единственный двухпутный участок на этой линии).
Таким образом, подавляющее число железнодорожных линий в Вене оказались одномоментно переведенными на правостороннее движение. Все вышеперечисленные линии изображены на следующей схеме.
Железнодорожные линии конвертированные с левостороннего движения на правостороннее в августе 2012 года.
После массового перевода 2012 года левосторонними оставались следующие участки:
- Главный вокзал - Stadlau - Süßenbrunn (развязка с линией Nordbahn). Данная линия была конвертирована на правостороннее движение позднее, в 2015 году, одновременно с пуском завершающей очереди Главного вокзала. Еще позднее, к концу 2018 года, была построена новая пересадочная станция Aspern Nord между линией метрополитена U2 и продленной к ней линией С-бана S80 и одвухпучен (и электрифицирован) участок Stadlau - Aspern Nord линии Marchegger Ostbahn в сторону Братиславы. Разумеется, тут второй путь уже сразу был уложен под правостороннее движение. К 2023 году участок Aspern Nord - Marchegg - Devínska Nová Ves должен быть полностью электрифицирован и частично одвухпучен. Дальнейшее строительство второго пути на этом участке также будет продолжено по тому же правостороннему стандарту.
- Линия Südbahn южнее станции Payerbach-Reichenau. Это главный ход на юг Австрии, в Грац и далее в Словению (еще раз карта железных дорог Австрии). На станции Payerbach-Reichenau сейчас происходит смена стороны движения. В дальнейшем, в 2024-2025 годах, на этой линии должны быть введены в строй два длинных туннеля, Semmering base tunnel и Koralm tunnel (второй - протяженностью аж 33 км), которые на данный момент пребывают на стадии строительства. С вводом этих туннелей вся линия Südbahn должна быть переведена на правостороннее движение. К тому моменту практически все железные дороги Австрии станут наконец правосторонними, спустя почти век после первых усилий.
- Линия Franz-Josefs-Bahn. Эта линия имеет достаточно короткий двухпутный участок между станцией Franz-Josefs-Bahnhof в Вене и станцией Absdorf-Hippersdorf в 44 км к северо-западу от города. Этот участок практически полностью изолирован от остальной двухпутной сети. На данный момент он остается единственным левосторонним участком в окрестностях Вены, и его перевод на правую сторону пока не планируется. Возможно он останется таковым навсегда - или по меньшей мере до дальнейшего строительства второго пути на этом направлении. Сейчас этот уникальный участок по сути является своего рода "младшим братом" левостороннего Рязанского главного хода в Москве.
Такая вот интересная история. Ну а как оно на местности - надеюсь посмотреть летом.
И под завязку, хорошая схема венского С-бана и таблица частоты движения поездов по различным линиям и участкам сети С-бана по состоянию на сегодня. За сим и раскланиваюсь.
Схема венского С-бана. На розовом и светло-зеленом участках интервал движения не превышает 10 минут по рабочим дням. Полный размер (4317 × 4248, 11.5 МБ).
Интервалы движения венского С-бана по линиям и участкам во внепиковое дневное время по рабочим дням. Полный размер (PDF).
Update от 23.07.2019: Съездил в начале лета в Вену, посмотрел как оно на местности. Все оказалось именно так, как описано выше. На настоящий момент левосторонними являются только линия Franz-Josefs-Bahn от станции Franz-Josefs-Bahnhof в Вене до станции Absdorf-Hippersdorf и линия Südbahn южнее станции Payerbach-Reichenau. Проехав по линии Südbahn четыре раза (до Граца и обратно и до Виллаха и обратно), попытался проследить, как происходит смена стороны движения на станции Payerbach-Reichenau. Каждый раз смена стороны движения происходила на входных стрелках перед станцией Payerbach-Reichenau, т.е. не доезжая до платформ станции, с какой бы стороны ни приходил поезд, вне зависимости от наличия или отсутствия остановки на этой станции. Также исправлены некоторые найденные мелкие ошибки на самой первой схеме этого поста, так что если вы скачивали себе эту схему ранее, обновите нынешним вариантом. Спасибо автору схемы за оперативные исправления.
Update от 05.12.2019: Самая первая схема поста актуализирована в силу завершения одвухпучивания линии до Munchendorf'а. Процесс продолжится дальше на юг, с вводом нового двухпутного участка Munchendorf - Wampersdorf и соответственно окончанием одвухпучивания всей той линии в 2023 году.
Update от 26.07.2020: Самая первая схема поста еще раз обновлена в связи с закрытием пары малодеятельных линий для пассажирского движения и прочими мелкими изменениями и уточнениями. Остальные карты железных дорог Европы из этой серии можно найти здесь.