Возвращение к полётам
Чуть больше года назад я вылетел в первый самостоятельный полёт и с тех пор не летал. В принципе, я не собирался тогда останавливаться, но так уж вышло. Может даже и к лучшему, потому что за последнее время я довольно критично подошёл к своему обучению, сравнил множество альтернатив по обучению на разных типах самолётов в России и за рубежом. И пока что остановился на продолжении обучения в "Невском аэроклубе". Только теперь на Cessn'е-150, а не на "Тэхе". Во-первых, последняя подорожала, во-вторых, ломается часто - много времени теряешь на аэродроме, в-третьих, их становится всё меньше и меньше. Хотя самолёт, конечно, хороший - сложный ).
В общем, сегодня я снова оказался в небе. На удивление, полёт прошёл весьма спокойно - руки и ноги практически ничего не забыли.
15 июля 2010 г. Налёт 0.45 (общий - 17.22, сам - 0.13, cessna-150 - 0.45/0.00, Як-18т - 16.37/0.13). Инструктор - А. Кириллов. Cessna-150 (N2223J). Гостилицы
Погода: ветер 135 градусов, 1 м/с, видимость больше 10 км. Облачности нет. Температура 29 градусов, точка росы 20 градусов. Давление 1015 гПа. Взлётный курс 150 градусов.
Время полёта: 10.00 - 10.45
Сначала я залез в кабину и разбирался в приборной панели Цессны. В отличие от Яка у неё множество инструментов нужно утапливать или вытаскивать на себя, в том числе РУД. На Цессне неизменяемый шаг винта, не регулируется температура масла и головок цилиндров, не убираются шасси. Зато изменяется обогащение топливной смеси и вместо щитка закрылки, которые можно выпускать аж на 40°
. В остальном ничего существенно нового для меня не обнаружилось. Самолёт явно проще.
Запустились, порулили на исполнительный. Кстати, руление как раз отличается от Яка-18го. Педали тут не только руль направления крутят, на земле они ещё и переднее колесо крутят. И тормоз не под штурвалом, а на верхних частях педалей. Непривычно, но рулится легко. По полосе проехали взад и вперёд, потренировался рулить. Вроде нормально.
Приступили к взлёту. Отрыв передней стойки происходит на 40 милях/час, а вот потом самолёт по моим ощущениям ещё довольно долго не отрывается. Да и после отрыва набирает высоту очень медленно. Сначала его нужно разогнать хотя бы до 60 миль/ч, потом можно постепенно увеличивать угол атаки. При этом нужно ещё убрать выпущенные на 10° закрылки и незначительно снизить режим работы двигателя (примерно до 2400 оборотов). Набор высоты происходит на скорости 70 миль/ч.
На высоте 250-300 футов (да-да, на Цессне всё в футах :) можно уже совершать первый разворот. Или выходить из круга. Мы вышли и пошли в зону для вспоминания разворотов и отработки изменения режимов полёта. В целом, всё это делается достаточно легко и ничем особенно не отличается от "Тэшки". Только что не нужно створки маслорадиатора и головок цилиндров открывать-закрывать. Кстати, большой плюс - в Цессне гораздо меньше укачивает. Совершенно не пахнет отработанным топливом и горелым маслом, вентиляция весьма эффективна. Так что даже в 30-градусную жару в полёте было очень комфортно.
Позанимавшись в зоне, полетели по границе района аэродрома, чтобы вспомнить, как с виду какие ориентиры выглядят. И потом вернулись в круг к третьему развороту со стороны Оржиц. Круг на Цессне летается на высоте 600 футов (чуть меньше 200 метров), круг уже. Скорость полёта в горизонтальном полёте - 80 миль/ч (примерно соответствует 2100-2200 оборотов). Снижение начинается между 3м и 4м разворотами (на режиме в 1500 оборотов или меньше в зависимости от ветра и конкретных условий). Перед 4ым разворотом закрылки выпускаются на 10°. Далее выполняется четвёртый. Тут у меня дважды скорость падала до 63 миль/ч, так что в следующий раз буду немного газу прибавлять. На прямой довыпускаются закрылки на 20° (в случае выполнения конвейера) или 30° (в случае посадки с освобождением). Самолёт весьма летуч (правда, ветер был практически по полосе), так что снижение иногда вообще на малом газе выполняется. После выравнивания он ещё довольно долго летит в горизонте и только потом начинает проваливаться. Буквально за несколько сантиметров до полосы срабатывает сигнализатор сваливания, и самолёт касается задними колёсами полосы. Ну а переднюю стойку можно спокойно держать и дальше, пока совсем скорость не упадёт.
Посадка значительно проще, чем на Яке. Во-первых, скорость на 30 км/ч ниже. Во-вторых, капот меньше и не загораживает полосу на выдерживании и касании. Есть и минус - порывы ветра сильнее болтают самолёт, но сегодня их не было.
В общем, сделав два круга, приземлились, зарулили. На рулении инструктор меня поймал на том, что я пытался рулить штурвалом )))). Уже на земле у начальника аэродрома купил две карты МВЛ "Санкт-Петербург (Сиверский) - Псков" и "Санкт-Петербург (Пулково) - Вологда". Цены на карты не радуют, но в инете они оказались ещё дороже. Надо бы где-нибудь ещё достать НЛ-10. Западные-то линейки я могу достать, а вот где купить НЛ-10, не представляю.
В общем, сегодня я снова оказался в небе. На удивление, полёт прошёл весьма спокойно - руки и ноги практически ничего не забыли.
15 июля 2010 г. Налёт 0.45 (общий - 17.22, сам - 0.13, cessna-150 - 0.45/0.00, Як-18т - 16.37/0.13). Инструктор - А. Кириллов. Cessna-150 (N2223J). Гостилицы
Погода: ветер 135 градусов, 1 м/с, видимость больше 10 км. Облачности нет. Температура 29 градусов, точка росы 20 градусов. Давление 1015 гПа. Взлётный курс 150 градусов.
Время полёта: 10.00 - 10.45
Сначала я залез в кабину и разбирался в приборной панели Цессны. В отличие от Яка у неё множество инструментов нужно утапливать или вытаскивать на себя, в том числе РУД. На Цессне неизменяемый шаг винта, не регулируется температура масла и головок цилиндров, не убираются шасси. Зато изменяется обогащение топливной смеси и вместо щитка закрылки, которые можно выпускать аж на 40°
. В остальном ничего существенно нового для меня не обнаружилось. Самолёт явно проще.
Запустились, порулили на исполнительный. Кстати, руление как раз отличается от Яка-18го. Педали тут не только руль направления крутят, на земле они ещё и переднее колесо крутят. И тормоз не под штурвалом, а на верхних частях педалей. Непривычно, но рулится легко. По полосе проехали взад и вперёд, потренировался рулить. Вроде нормально.
Приступили к взлёту. Отрыв передней стойки происходит на 40 милях/час, а вот потом самолёт по моим ощущениям ещё довольно долго не отрывается. Да и после отрыва набирает высоту очень медленно. Сначала его нужно разогнать хотя бы до 60 миль/ч, потом можно постепенно увеличивать угол атаки. При этом нужно ещё убрать выпущенные на 10° закрылки и незначительно снизить режим работы двигателя (примерно до 2400 оборотов). Набор высоты происходит на скорости 70 миль/ч.
На высоте 250-300 футов (да-да, на Цессне всё в футах :) можно уже совершать первый разворот. Или выходить из круга. Мы вышли и пошли в зону для вспоминания разворотов и отработки изменения режимов полёта. В целом, всё это делается достаточно легко и ничем особенно не отличается от "Тэшки". Только что не нужно створки маслорадиатора и головок цилиндров открывать-закрывать. Кстати, большой плюс - в Цессне гораздо меньше укачивает. Совершенно не пахнет отработанным топливом и горелым маслом, вентиляция весьма эффективна. Так что даже в 30-градусную жару в полёте было очень комфортно.
Позанимавшись в зоне, полетели по границе района аэродрома, чтобы вспомнить, как с виду какие ориентиры выглядят. И потом вернулись в круг к третьему развороту со стороны Оржиц. Круг на Цессне летается на высоте 600 футов (чуть меньше 200 метров), круг уже. Скорость полёта в горизонтальном полёте - 80 миль/ч (примерно соответствует 2100-2200 оборотов). Снижение начинается между 3м и 4м разворотами (на режиме в 1500 оборотов или меньше в зависимости от ветра и конкретных условий). Перед 4ым разворотом закрылки выпускаются на 10°. Далее выполняется четвёртый. Тут у меня дважды скорость падала до 63 миль/ч, так что в следующий раз буду немного газу прибавлять. На прямой довыпускаются закрылки на 20° (в случае выполнения конвейера) или 30° (в случае посадки с освобождением). Самолёт весьма летуч (правда, ветер был практически по полосе), так что снижение иногда вообще на малом газе выполняется. После выравнивания он ещё довольно долго летит в горизонте и только потом начинает проваливаться. Буквально за несколько сантиметров до полосы срабатывает сигнализатор сваливания, и самолёт касается задними колёсами полосы. Ну а переднюю стойку можно спокойно держать и дальше, пока совсем скорость не упадёт.
Посадка значительно проще, чем на Яке. Во-первых, скорость на 30 км/ч ниже. Во-вторых, капот меньше и не загораживает полосу на выдерживании и касании. Есть и минус - порывы ветра сильнее болтают самолёт, но сегодня их не было.
В общем, сделав два круга, приземлились, зарулили. На рулении инструктор меня поймал на том, что я пытался рулить штурвалом )))). Уже на земле у начальника аэродрома купил две карты МВЛ "Санкт-Петербург (Сиверский) - Псков" и "Санкт-Петербург (Пулково) - Вологда". Цены на карты не радуют, но в инете они оказались ещё дороже. Надо бы где-нибудь ещё достать НЛ-10. Западные-то линейки я могу достать, а вот где купить НЛ-10, не представляю.