Урок 19: чем чреват трёхмесячный перерыв
16 мая 2009 г. Налёт 0.40. Инструктор - А. Кириллов. Як-18т (0267G). Гостилицы
Погода: ветер 60 градусов, 2 м/с, видимость больше 10 км. Отдельные небольшие кучевые облака на высоте в 1000 метров. Температура 12 градусов, точка росы -1 градус. Давление 1021 гПа. Взлётный курс 330 градусов.
Время полёта: 13.10 - 13.50
Я не летал почти 3 месяца. И вот, с делами покончено, деньги есть, пора ехать на аэродром. Вся неделя в предвкушении, КУЛП прочитан заново, изучены сводки погоды и прогнозы на выходные. Правда, машиной не получается воспользоваться, но ничего - поеду на перекладных - двух маршрутках с пересадкой, а потом ещё 30 минут пешком мимо фермы и лесопилки (у фермы жутко воняет прогнившим комбикормом, зато на лесопилке приятно пахнет древесиной :) В общем, в 12 часов 16 мая я снова на аэродроме в Гостилицах и очень этому рад.
В клубе уже давно открыт весенне-летний сезон. Построено летнее кафе - деревянный помост с оградой, а на нём шатёр - очень удобно для всех, кто вынужден ждать своего полёта. Произошло пополнение и среди бортов. Во-первых, появился частный Як-52. Правда, 52ые сейчас пока не летают, стоят зачехлённые. Во-вторых, появился вертолёт, Робинсон. В-третьих, добавилась цесна-152, красивенькая такая. В-четвёртых, какое-то довоенное одноместное чудо из ангара наконец предстало в собранном виде и стоит на перроне. В общем, ноге некуда ступить, не то что по перрону на стоянку зарулить ). Также в бою и Як-18т под номером 272, которы с зиму был законсевирован.
Осмотрев всё это богатство беглым взглядом, находу Алексея. Точнее он сам ко мне из кафе выходит. Несмотря на субботу и время 12 часов передо мной в очереди никого нет - практически сразу забираюсь в самолёт. Двигатель уже опробован техниками, но успел остыть. Так что запускаемся по-холодному, с защприцовкой в цилиндры. Долго ждём, пока нагреется масло, оно даже на 60% оборотов не хочет греться выше 45 градусов. Наконец запрашиваю предварительный и выруливаю.
Руление мне даётся хорошо - только нужно по сторонам смотреть, т.к., по выражению Алексея: "у самолёта ещё крылья есть". Чуть не задели цесну на рулёжке )))). Взлетели, ушли в зону. Я боялся, что за 3 месяца руки отвыкнут отштурвала и всё пойдёт наперекосяк. Нет, ничего подобного. Высота выдерживается вполне себе удовлетворительно. Конечно, с первого раза немножко капот не на месте, ну да это ещё от положения сиденья зависит. В общем, в зоне не так уж и много летали, посучили режимами и пошли на круг.
Вот круг с непривычки давался тяжело. Хотя я всё помнил с точностью до деталей и операций, да и руками всё делал, а самолёт всё равно летит несбалансированно. То скорость выше или ниже плановой. То высота выше или ниже. Приходится бороться с этим, уходит время, значит, не хватает секунд на более точное построение манёрва. В общем, круги хоть и получались, но какие-то некрасивые, тоже удовлетворительные.
Примерно с середины полёта меня замутило. В кабину поступают отработанные газы, да ещё порывы ветра болтают самолёт, в общем, последние 3-4 круга понарастающей мне становилось всё хуже и приходилось ещё с этим бороться. Короткая передышка между 2 и 3им, и снова 3,5 минуты, во время которых всё забываешь кроме собствено пилотирования.
В итоге по полёту такие у меня к себе замечания:
- высота на круге должна равняться 300 м. Не больше и не меньше, нечего туда-сюда болтаться
- в правом развороте капот не задирать и не опускать, следить за высотой по его положению, а не повариометру. В крайнем случае по барометрическому высотомеру, т.к. вариометр тормозит жутко.
- в глиссаде не делать запаса перед точкой выравнивания, целиться точно плоскостю капота в эту точку, а не раньше. Чтобы не бло слишком крутой глиссады, а потом не приходилось подтягивать самолёт к полосе. Для курса 330 точка выравнивания - начало отсутствия травы на грунте. И не раньше.
- на пробеге не забывать про правую ногу - скорость-то самолёт продолжае терять, это нужно компенсировать правой ногой. К тому же боковой ветер также нужно компенсировать.
- на взлёте помимо обязательных процедур следить за направлением и лететь с взлётным курсом, а не куда попало. Энергичнее действовать ногами (вначале набора) и штурвалом (после 50 м) для контроля курса взлёта.
Но в целом я собой доволен - 3 месяца не снизили кардинально уровень моих навыков, так, детали. Рад этому )
Погода: ветер 60 градусов, 2 м/с, видимость больше 10 км. Отдельные небольшие кучевые облака на высоте в 1000 метров. Температура 12 градусов, точка росы -1 градус. Давление 1021 гПа. Взлётный курс 330 градусов.
Время полёта: 13.10 - 13.50
Я не летал почти 3 месяца. И вот, с делами покончено, деньги есть, пора ехать на аэродром. Вся неделя в предвкушении, КУЛП прочитан заново, изучены сводки погоды и прогнозы на выходные. Правда, машиной не получается воспользоваться, но ничего - поеду на перекладных - двух маршрутках с пересадкой, а потом ещё 30 минут пешком мимо фермы и лесопилки (у фермы жутко воняет прогнившим комбикормом, зато на лесопилке приятно пахнет древесиной :) В общем, в 12 часов 16 мая я снова на аэродроме в Гостилицах и очень этому рад.
В клубе уже давно открыт весенне-летний сезон. Построено летнее кафе - деревянный помост с оградой, а на нём шатёр - очень удобно для всех, кто вынужден ждать своего полёта. Произошло пополнение и среди бортов. Во-первых, появился частный Як-52. Правда, 52ые сейчас пока не летают, стоят зачехлённые. Во-вторых, появился вертолёт, Робинсон. В-третьих, добавилась цесна-152, красивенькая такая. В-четвёртых, какое-то довоенное одноместное чудо из ангара наконец предстало в собранном виде и стоит на перроне. В общем, ноге некуда ступить, не то что по перрону на стоянку зарулить ). Также в бою и Як-18т под номером 272, которы с зиму был законсевирован.
Осмотрев всё это богатство беглым взглядом, находу Алексея. Точнее он сам ко мне из кафе выходит. Несмотря на субботу и время 12 часов передо мной в очереди никого нет - практически сразу забираюсь в самолёт. Двигатель уже опробован техниками, но успел остыть. Так что запускаемся по-холодному, с защприцовкой в цилиндры. Долго ждём, пока нагреется масло, оно даже на 60% оборотов не хочет греться выше 45 градусов. Наконец запрашиваю предварительный и выруливаю.
Руление мне даётся хорошо - только нужно по сторонам смотреть, т.к., по выражению Алексея: "у самолёта ещё крылья есть". Чуть не задели цесну на рулёжке )))). Взлетели, ушли в зону. Я боялся, что за 3 месяца руки отвыкнут отштурвала и всё пойдёт наперекосяк. Нет, ничего подобного. Высота выдерживается вполне себе удовлетворительно. Конечно, с первого раза немножко капот не на месте, ну да это ещё от положения сиденья зависит. В общем, в зоне не так уж и много летали, посучили режимами и пошли на круг.
Вот круг с непривычки давался тяжело. Хотя я всё помнил с точностью до деталей и операций, да и руками всё делал, а самолёт всё равно летит несбалансированно. То скорость выше или ниже плановой. То высота выше или ниже. Приходится бороться с этим, уходит время, значит, не хватает секунд на более точное построение манёрва. В общем, круги хоть и получались, но какие-то некрасивые, тоже удовлетворительные.
Примерно с середины полёта меня замутило. В кабину поступают отработанные газы, да ещё порывы ветра болтают самолёт, в общем, последние 3-4 круга понарастающей мне становилось всё хуже и приходилось ещё с этим бороться. Короткая передышка между 2 и 3им, и снова 3,5 минуты, во время которых всё забываешь кроме собствено пилотирования.
В итоге по полёту такие у меня к себе замечания:
- высота на круге должна равняться 300 м. Не больше и не меньше, нечего туда-сюда болтаться
- в правом развороте капот не задирать и не опускать, следить за высотой по его положению, а не повариометру. В крайнем случае по барометрическому высотомеру, т.к. вариометр тормозит жутко.
- в глиссаде не делать запаса перед точкой выравнивания, целиться точно плоскостю капота в эту точку, а не раньше. Чтобы не бло слишком крутой глиссады, а потом не приходилось подтягивать самолёт к полосе. Для курса 330 точка выравнивания - начало отсутствия травы на грунте. И не раньше.
- на пробеге не забывать про правую ногу - скорость-то самолёт продолжае терять, это нужно компенсировать правой ногой. К тому же боковой ветер также нужно компенсировать.
- на взлёте помимо обязательных процедур следить за направлением и лететь с взлётным курсом, а не куда попало. Энергичнее действовать ногами (вначале набора) и штурвалом (после 50 м) для контроля курса взлёта.
Но в целом я собой доволен - 3 месяца не снизили кардинально уровень моих навыков, так, детали. Рад этому )